사회진보연대


사회화와 노동

사회진보연대 주간웹소식지


제 538호 | 2011.10.21

운수노동자 생존권과 시민 안전을 위한 삼화고속 총파업 투쟁 승리하자!

시민의 세금과 노동자의 임금을 착복하는 삼화고속 자본 규탄한다

정책위원회
2011년 10월 10일 공공운수노조 민주버스본부 삼화고속지회(이하 노조)가 무기한 전면 총파업을 선언하고 투쟁에 나선지 열흘이 넘었다. 하지만 삼화고속 사측(이하 사측)은 여전히 저임금과 장시간 노동을 강제해서 이윤을 착취해온 체계를 유지하기 위해 노조 와해에만 골몰하고 있다. 사측은 이해할 수 없는 적자를 내세워 임금삭감안을 고집하며 사태를 더욱 파국으로 내몰고 있다. 인천시 또한 삼화고속 노동자들의 열악한 노동조건이 이번 사태의 본질임을 알고 있으면서도 시민들의 불편은 내팽개친 채 노동자들에게만 또 다시 양보를 압박하며 사측 편들기에 여념이 없다.


▲삼화고속지회 민주노조 건설 및 파업 경과▲
2011. 3. 1민주노조 전환을 공약으로 내건 나대진 위원장 당선
2011. 5. 18대의원 대회에서 한국노총에서 민주노총으로 조직전환 결의
2011. 4. 14- 6. 1710차례 교섭 요구, 사측 무응답
2011. 6. 25 ~ 6.261차(전면파업), 민주노총으로 조직전환 후 노조 인정요구
2011 7. 7 ~ 7.102차(전면파업), 교섭 불참 사측 압박, 기본합의서 작성 후 현장복귀
2011. 7.19 ~ 8.123차(심야파업), 기본합의서 이행 요구, 선결조건 합의서 작성 후 현장복귀
2011. 10. 4~10.94차(심야파업), 임금인상 및 근로시간 조정 요구
2011.10.10 ~사측 최종 교섭에서 임금총액삭감안 제시로 무기한 전면 총파업 돌입


생존권을 위협받고 있는 삼화고속 노동자들

삼화고속 노동자들의 열악한 처지는 언론보도를 통해 널리 알려져 폭넓은 지지를 받고 있다. 2010년 삼화고속 광역버스 노동자들의 시급은 4,727원 약 월 180만 원을 받고 있다. 격일 근무제로 하루 19시간 월 13일 만근에 2일 추가근무가 취업규칙으로 강제되어 있다. 일일근무로 따지면 휴일 없이 월 30일을 꼬박 일하면서 특근수당을 받지 못하는 셈이다. 준공영제 시행 이후 인천 시내버스 기사들의 시급이 6,536원인 점, 고용노동부의 ‘2010년 사업체 노동력 조사’의 운수업 근로자의 평균 급여가 199만1,720원인 점을 비교해보면 삼화고속 노동자의 임금이 얼마나 열악한지 확연히 드러난다. 게다가 사측은 올해 7월 이전까지 통상임금성 수당을 통상임금에 산정하지 않아 조합원들이 제기한 소송 1심에서 패소한 바 있다.

구분삼화고속준공영제
광역고속간선
시급4,7275,0106,536
월노동시간379시간343시간299.5시간

(출처: 운수노동정책연구소ㆍ사회공공연구소, 『삼화고속 광역버스 준공영제를 위한 연구』, 2011)

자본의 이윤을 위해 희생당하는 노동자들의 생존권과 시민들의 안전

저임금 때문에 피할 수 없었던 장시간 노동 역시 그동안 노동자들의 생존권을 위협해왔다. 삼화고속 광역버스 노동자들은 휴일 없이 새벽 5시부터 새벽 1~3시까지 심야노동을 일상적으로 해왔기 때문이다. 짧은 배차 간격 때문에 화장실을 하루 세 번 정도 밖에 갈 수 없고, 식사도 10분 이내로 해치워야 하는 경우가 허다했다. 그 결과 노동자들은 급발진, 난폭운전, 과속 등에 불가피하게 노출될 수밖에 없었고, 인천시에서 발표하는 ‘2010 시내버스 경영 및 서비스 평가’ 중 교통위반지수 23위, 교통사고지수 17위, 사상수 22위 등 안전성 부문에서 부정적 평가를 받았다.

더욱 황당한 것은 살인적인 노동강도를 강요받으며 지난 10년 동안 삼화고속 노동자들의 임금이 사실상 동결되어 왔다는 사실이다. 회사는 기본급을 올리는 대신 각종 수당을 삭감하는 방식으로 노동자들을 기만했고, 불만을 가진 조합원들을 어용노조를 앞세워 징계, 원거리 발령, 사고 시 자비부담 강요 등으로 탄압해왔다. 그 결과 시내버스 노동자들보다 50만 원 정도 높았던 임금은 시내버스가 준공영제를 시행한 현재 50-60만 원 이상 적어졌고, 노동시간은 하루 1~3시간, 월 4일씩 많아졌다. 자본의 이윤을 위해 노동자들의 근무조건이 악화되는 사이 삼화고속을 이용하는 시민들의 안전은 희생되어 온 것이다.

불성실, 비상식적 태도로만 일관하는 사측

벼랑 끝에 몰린 노동자들은 생존권을 지키기 위해 민주노조를 건설하고, 정당한 권리를 되찾기 위해 사측에 20차례나 교섭을 요구했다. 하지만 사측은 문제 해결을 위해 단 한 차례도 먼저 교섭을 요청하지 않았으며 노조의 교섭 요청에도 불성실한 태도로만 일관해왔다. 2011년 4월 14일부터 6월 7일까지 총 10차례의 교섭을 요청했지만 사측은 아예 답신조차 없었고, 결국 쟁의절차를 거쳐 파업에 돌입하자 마지못해 7월 10일 ‘노사 기본 합의서’를 작성하고 성실교섭을 약속한다. 그러나 이후에도 한국노총 조합원들을 앞세워 사측 교섭위원 입장을 가로막아 교섭 자체를 무산시키거나, 조합비를 노조에 인도하지 않는 등 불성실한 태도를 지속해왔다. 이에 반발하여 7월 19일부터 야간운행 거부투쟁을 벌이자 다시 한 번 사측은 양 측 간 고소고발 취하, 성실교섭 등을 전제로 하는 ‘선결조건 합의서’에 합의한다. 하지만 이후 진행된 8차례 교섭에서 약속한 선결조건을 불이행하면서 교섭의 진전을 막았다.

사측은 총파업 직전 마지막 교섭에서도 고무줄 회계로 만들어낸 적자타령만 반복했다. 게다가 인천시의 인상요금을 전제로 기본급 3.5%(165원) 인상, CCTV 수당 근속수당 등 각종 수당을 폐지하는 ‘사실상 총액임금삭감’ 안을 들고 나왔다. 즉 ‘시민부담은 늘리고 노동자 임금은 삭감하겠다.’는 상식적으로 납득할 수 없는 안을 제시하여 오히려 파업을 조장한 것이다. 2000년 이후 사측은 현재까지 40억 원이 넘는 이익을 챙겨왔지만, 시민들의 세금에 기대 더 많은 이윤 챙기기에만 급급할 뿐 고된 노동강도에 시달리는 노동자들과 위험에 노출되어 있는 이용객들의 안전은 안중에 없음을 스스로 증명한 셈이다.

지불능력이 있음에도 적자를 부풀려 노조를 압박하는 사측

사측은 총파업 이후 언론에 보도자료를 배포해 2011년 8월 31일 현재 인천지하철 2호선 공사로 인한 교통혼잡, KTX 공항철도 개통 등으로 46억 원의 적자를, 특히 광역버스 부분에서 68억 원의 적자를 내고 있기 때문에 노조의 임금인상 요구를 받아들일 여력이 없다고 주장했다. 하지만 그동안의 감사보고서와 사측이 인천시에 제출한 2011년 1월 1일부터 8월 31일까지의 손익계산서를 살펴보면 적자주장은 상식적으로 납득되지 않는다. 오히려 곳곳에서 발견되는 배홍철 회장 일가의 배임 혐의 등에 대해 인천시가 특별감사를 해야 할 지경이다.

사측이 노조의 임금인상 주장을 받아들일 여력이 없다는 주요근거는 다음과 같다.

 합계고속시외광역
매출-10%-2%-37%3%
원료비8%9%-47%22%
노무비-10%-20%-38%4%
경비14%0%-28%38%
판매, 관리관비101%100%50%142%

(출처: 삼화고속 사측이 인천시에 제출한 2011/01/01-2011/08/31 까지의 손익계산서)

하지만 제출된 자료는 삼화고속지회를 압박하기 위해 광역부분 수익성 악화를 부풀린 엉터리 손익계산서일 가능성이 크다. 전체적으로 매출이 10% 줄었음에도 불구하고 경비가 14% 증가한 것은 상식적으로 이해가가지 않는다. 특히 매출에 별다른 변화가 없는 광역부분이 38%나 증가한 것을 주목할 필요가 있다. 더군다나 고무줄 회계 가 가장 쉬운 판매, 관리비 항목에서 101%로 두 배 이상 증가한 대목은 의혹을 더욱 증폭시킨다. 판매 관리비 항목 중 2010년 18억에 불과했던 사무관리직 임금이 2011년 8월임에도 불구하고 29억으로 (연말추정치 2배)상승한 것을 보면 지출 항목을 부풀려 고의로 영업적자를 만들었다고 볼 수 있다.
게다가 삼화고속은 지난 6년간 경상이익 25억 원을 쌓아놨고, 지난 6년간 평균 매출 성장률이 5.7%로 업계 평균인 4.4% 보다 높았다. 또한 2010년 운송정비원가 대비 임금 비중이 40%로 업계 평균 43%보다 낮은 점을 감안한다면 노동조합의 임금인상 요구를 사측이 받아들이지 못 할 이유는 없다. 이런 상황에서 사측이 끝까지 임금인상 요구를 거부하는 것은 경영진의 무능함과 비리 의혹을 스스로 폭로하고 인정한다는 꼴이다.

사측 편들기에 여념이 없는 인천시와 당국

사태가 이 지경까지 이르게 된 것은 비안간적 노동강도로 인한 안전문제에 방관적 태도를 취해온 인천시의 책임이 크다. 인천시는 10월 10일 보도자료를 통해 이번 사태의 근본적인 원인이 사측의 저임금, 열악한 근무조건 강요에 있음을 인정하고 있으면서도 사측 편들기에 여념이 없다. 총파업 직후인 10월 11일 인천시는 이용객들의 의견을 듣지도 않은 채 적자라는 이유만으로 사측이 요구한 4개 광역노선 폐지를 받아들였다. 유휴인력의 발생이 노조에 압박이 될 수 있음을 몰랐을 리 없다. 다음 날인 10월 12일에는 보도자료를 통해 ‘삼화고속 광역버스 의존도를 장기적으로 30%대까지 줄이는 방안’을 발표하며 사업 축소로 인한 인력 구조조정의 압력을 노조에 가했다. 노동자들의 권리를 보장해야 할 고용노동부는 이례적으로 총파업 10시간 만에 사측의 직장폐쇄를 접수하며 사측에 힘을 실어줬다.

인천시와 당국은 삼화고속의 경영의혹을 해소하고 적극 문제 해결에 나서야

인천시와 당국은 사측 편들기를 중단하고, 노동자 생존권과 시민안전 그리고 세금의 올바른 지출을 위해 삼화고속 특별감사에 나서야 한다. 삼화고속의 감사보고서를 살펴보면 배홍철 회장 일가가 삼화고속의 돈을 개인금고처럼 이용해온 의혹이 곳곳에 드러나기 때문이다. 2005년 삼화고속은 배씨 일가로부터 31억8천만 원에 주식을 매입하고 자기 주식을 소각했다. 이 거래로 배씨 일가는 현금 31억8천만 원을 얻고, 지분은 12%에서 55%로 상승하는 이득을 챙겼다. 2010년에는 삼화고속주유소가 배씨 일가에 상품 1억6천만 원 가량을 판매했는데, 그간 별다른 변동이 없던 주유소 수입은 공교롭게도 약 25%인 10억 가량이 감소했다. 즉 저가로 기름을 넘겼을 가능성이 있는 것이다. 게다가 사측의 논리대로라면 교통혼잡, KTX 공항철도 개통 등으로 적자가 예상됨에도 배홍철 대표이사는 작년에 50억 원 대 고급빌라를 매입했다. 배씨 일가가 시민의 세금과 노동자의 피땀으로 만들어진 회삿돈으로 호가호위 해왔을 것이라는 의혹이 강하게 들 수밖에 없는 대목이다.

의혹투성이 경영진에 인천시는 2006년부터 현재까지 유가보조금과 환승요금 명목으로 388억을 지원했다. 2006년 매출액 대비 7%였던 지원금은 2010년 15%로 두 배 가까이 늘어났다. 경영진이 자신의 배를 불리기 위해 시민의 세금을 전용한 것은 아닌지 확인해야 한다. 또한 비인간적 노동조건 개선을 통한 시민안전 확보를 위해 적극 교섭 중재에 나서야 한다. 수백억의 세금 지원을 받으면서도 사측이 끝까지 중재를 거부할 경우 사업면허권을 취소한 뒤 성실한 신규사업자를 선정, 고용승계를 보장하는 등 적극적으로 사태해결의 의지를 보여야 한다.

전시민적 지지를 받는 총파업 투쟁, 꼭 승리하자!

삼화고속 노동자들의 총파업은 노동자들의 인간다운 삶을 지키고, 시민들의 안전을 확보하는 정의로운 투쟁이다. 또한 정부가 그간의 방관적 자세를 버리고 부도덕한 자본을 규제하도록 견인하는 중요한 계기이다. 운행 중단을 빌미로 정부와 보수언론은 ‘시민불편’이라는 전가의 보도를 꺼내들었다. 하지만 정작 삼화고속을 이용하는 시민들은 불편을 감수하더라도 안전한 버스를 타기 위해 삼화고속 노동자들의 총파업 승리를 염원하고 있다. 시민들의 염원에 화답하여 더 큰 연대와 단결로 삼화고속 총파업 투쟁을 승리하자!


주제어
노동
태그