정당 정책건의서(130530)초안

철도 민영화 관련

정책 건의서

2013년  5월

○ 국토교통부가 시민사회단체, 국민 여론의 반대에도 불구하고 철도민영화 정책을 계속 밀어붙이고 있습니다. 특히 박근혜대통령께서는 후보시절 철도노조 답변서를 통해 “지금과 같은 방식의 KTX 민영화에 대해 반대한다”는 입장을 분명히 밝혔고 새누리당은 근본적으로 철도산업은 장기 비전을 먼저 마련하고, 마련된 장기 비전에 따라 철도산업 발전방안을 추진하겠다는 입장으로 철도민영화 추진에 반대 입장을 표명했으며 각 야당도 반대 입장을 분명히 하고 있습니다.

○ 5월23일 발표한 국토부의「철도산업 발전방안」은 국가기간산업이며 국민의 교통기본권을 보장하고 있는 철도 산업의 공공성을 훼손하고 건설부문(한국철도시설공단)은 그대로 두고, 운영부문(철도공사)만 갈기갈기 나누어 놓는 방식으로, 독일식 철도모델이 아니라, 철도운영부문을 세분화하여 시장을 완전 개방한 영국식 민영화에 가까워 추후 민간의 진입을 용이하게 하기 위한 것으로 향후 철도시장 완전민영화로 국민의 부담을 가중시킬 것입니다.

○ 이에 60여개 노동시민사회단체가 참여하고 있는 「KTX 민영화 저지와 철도 공공성 강화 범국민대책위원회」「공공부문 민영화반대 공공성강화 공동행동」은 국민의 반대 여론을 분명히 확인하고 있습니다.

○ 전 국민의 교통기본권을 지키고 사회의 공공성을 강화하기 위해 국민을 대변하는 귀 국회의원님(시․도당)의 보다 적극적인 의견 개진을 부탁드립니다.

1. 공식적인 ‘철도 민영화 추진 계획 반대’ 입장 표명

2. 국회 개원시 졸속적인 밀실행정을 중단 국회, 철도산업 관계자, 시민단체, 민간 전문가 등이 참여하는 실질적인 논의를 통해 국민적인 소통과 합의 과정을 거쳐 중장기적 철도산업 발전방안을 마련할 것을 의견 표명

[첨부자료1]   철도민영화 계획과 문제점

▢ 국회마저 무시하고 철도 민영화를 밀실에서 추진

⦁ 수서발 KTX 운영을 포함한 철도 발전 전망은 국민의 보편적 이동권, 교통복지와 직접적 관련이 있으며 작년 정부의 일방적 KTX 민영화 추진으로 사회적 갈등이 계속되어 온 사안임. 따라서 국민의 대의기관인 국회에 이러한 정책을 함께 논의하고 대안을 마련하는 것은 고유한 임무에 속함

⦁ 현재까지 국토교통부는 철도 발전 전망이나 수서발 KTX 운영 방안 등과 관련해 공식 문건을 단 한건도 제출하지 않고, 철저하게 구두로만 내용을 브리핑하고 있음

⦁ 민간위원회 위원 구성에서 국회의 의견은 단 한번도 수렴하지 않고, 국토교통부의 입맛에 맞는 위원으로 중심으로 구성한 것으로 알려짐

- 야당 국회의원의 민간위원회 구성 현황 자료 요구에도 “공개할 수 없다”며 철저히 무시하고 있을 뿐 아니라 철도 관련 정책 논의 과정을 전혀 공개하지 않고 있음

▢ 박근혜 대통령 후보 시절 대국민 약속을 어기고 있음

⦁ 박근혜 대통령은 후보 시절인 2012년 4월 23일 “지금과 같은 같은 방식의 KTX 민영화는 반대한다”라고 밝혔지만 여전히 국토교통부는 밀실에서 철도 민영화 찬성론자가 다수로 구성된 민간위원회를 중심으로 무늬만 바꿔 민영화를 추진하고 있음

⦁ 2012년 대통령 선거과정에서 박근혜 대통령은 철도노조의 정책질의에 대한    답변(12월 17일)을 통해 “근본적으로 철도산업은 장기 비전을 먼저 마련하고,    마련된 장기 비전에 따라 철도산업 발전방안을 추진하겠다는 입장으로 지금     KTX 민영화 추진에 반대 입장”라고 분명히 밝혔음

⦁ 그러나 현재 국토교통부는 ‘경쟁 도입=민영화’ 정책을 중심으로, 그 틀내에서 모든 논의를 진행하고 결과를 도출하려 하고 있음. 중장기적인 철도 발전 대책 또한 수서발 KTX 운영을 민영화 하기 위한 방편으로 이용하고 있음

▢ 국토부 주관 ‘민간위원회’는 다수의 민영화 찬성론자로 구성

⦁ 현재 국토교통부는 전문가, 시민단체 등으로 구성된 ‘민간위원회’의 논의 결과를 철도 정책 결정의 근거로 삼겠다고 밝히고 있는데, 현재 구성된 ‘민간위원회’ 위원들의 대다수는 작년 수서발 KTX 민영화를 찬성하거나 지지한 사람임

⦁ 민간위원회 구성원 21명 중 철도공사 추천인은 5명이고, 노조나 100개여개 시민사회단체로 구성된 ‘KTX 민영화 저지 범국민대책위’에는 어떠한 제안도 하지 않고 철저히 배제함

⦁ 철도 민영화를 반대하는 유일한 시민단체로 민간위원회에 참여했던 ‘경실련’의 경우 ‘철도 경쟁도입을 전제로 한 논의는 참여할 수 없다’는 입장으로 참석을 거부함

▢ 국토부 추진 계획(안)은 한국철도 완전한 민영화 음모

아래 내용은 철도노조, 철도공사 등이 국토교통부 담당자 면담시 구두로 설명들은 것을 종합해 정리한 것임

1. 국토부의 계획안(추정)

- 수서발 KTX 운영을 위한 별도의 회사를 설립하는데, 코레일은 30% 이내(29% 예상)의 지분을 참여케 하고 국민연금 등 공공기금을 참여하도록 함

- 민간자본 참여는 특혜 논란을 차단하기 위해 기업의 직접 참여를 배제하고 프로젝트파이낸싱 도입을 통해 이윤을 보장하는 방식으로 추진

- 적자노선인 화물노선을 완전 분리하여 화물 자회사를 설립

- 기존 노선 중 KTX를 제외한 적자노선에 대해서는 코레일의 운영방안 제출 지속적으로 요구(사실상 반납 강요)

- 성남~여주선, 원주~강릉선 등 이후 건설되는 신규노선의 경우에도 민간기업에 개방. 이를 위해 차량자회사를 설립하여 이를 지원하고자 함(민간기업의 경우 거액이 들어가는 차량정비 시설 구비, 차량 구입 등이 쉽지 않기 때문에 이를 지원하기 위한 조치)

2. 국토부 계획안의 문제점

① 수서발KTX의 코레일 지분 30% 제한 문제

- 코레일 지분 제한 : 30% 이상은 공공기관 지정 때문에 형식적 지배권만 인정

- 공공기금 : 언제든지 정부가 매각하면 바로 민영화로 직결

- 파이낸싱 도입 : 민간에게 적정이윤 보장 필수(민간투자 사업의 고금리 투자자 모집 또는 일정한 투자금 보장 및 변형된 MRG, 민간투자자의 모집의 기금 불투명 - 기업의 위장 진입 및 외국인 투자자 진입으로 FTA 적용논란 가능성 있음)

② 화물노선의 분리

- 향후 남북관계 개선을 고려하여 국가주도의 물류가 필요해야 하지만 자회사로 분리되어 지분을 매각할 경우 국가 물류정책에 상당한 혼란을 초래할 것임

- 코레일 직원들의 신분불안 야기 : 화물은 열악한 작업 환경으로 여객과 화물의 근무지 순환이 차단되고, 자회사로서의 신분이동 등 고용환경의 악화가 야기될 것

③ 철도 운영체계 문제

- 철도 산업의 발전을 위한 철도 시설과 운영의 통합(상하통합. 공사, 공단 통합)에 대한 정책 고려 없이 운영자의 경쟁 구도만 집착하고 있음 : 다수의 운영자가 발생하여 철도 안전을 위협하게 될 것임

- 적자노선 반환 : 공기업이 적자난다고 공공교통 유지, 운영 책임을 포기하도록 하는 것은 공기업 설립의 근본취지에 반하는 것임

- 향후 코레일에는 신설노선 배분 안하겠다는 것은 역차별(성남~여주선, 원주~강릉선 등)

- 다수의 운영자 만들어 나중에 민영화 근거로 활용(1~3년 내 자산 환수 및 관제권이양을 추진할 것은 필연)

▢ 현재까지의 종합적인 평가

ㅇ ‘경쟁도입 방안으로 자회사 설립’의 핵심 요지는 “법률 변경 사항이 아니라는 점”에서 출발하고 있음 - 국토교통부는 국민 여론을 수렴할 수 있는 국회 논의를 철저히 배제하려 함

ㅇ 코레일 지분허용으로 민영화라는 논란을 차단하겠다는 포석과 함께 코레일의 철도 운영 노하우 등을 활용하겠다는 계획

- 코레일의 지분 허용은 자회사 설립 시 교육, 훈련에서의 코레일의 인력분산 및 협조를 용이하게 하기 위한 것에 불과

- 국토부는 코레일의 차량정비, 유지보수의 노하우를 활용하는 방안으로 지분참여를 허용하고, 향후 민간기업이 운영하는 신설노선에 대해 코레일이 위탁받아 정비와 보수를 하도록 유도할 것으로 보임

ㅇ 박근혜 대통령 대선 후보 시절 약속했던 “철도비전 마련 후 국민 동의 및 합의” 가 없음

- 철도 장기비전도 근본적 방안이 아니라 구색 맞추기로 끼워 넣기 할 것으로 판단되고, 그 핵심은 코레일의 비효율과 부채가 중심적 논리로 가져가고 있음

- 국토부 산하 민간위원회(초기 한국교통연구원 연구용역 자문위원회에서 변경됨) 운영 등으로 마무리하고 바로 시행할 가능성 높음

ㅇ 철도비전 부재 : 처음부터 고려 사항이 아니며 경쟁방식 도입만 집착

- 장관의 “무조건 경쟁체제 도입하겠다“ 구도에 갇혀 있음

ㅇ 민영화 의지는 더 강함 : 당장의 민영화 논란을 피하고 1~3년 후 민영화 단계적 추진 계획 중

- MB나 박근혜정부의 민영화 의지는 변함없고 단지 여론의 비판을 회피하는 방안 찾기에만 골몰 : “눈 가리고 아웅”하는 식의 추진이 될 것

<참고자료1> 박근혜 후보 선거대책본부 답변서

(2012. 12. 17)

철도노동조합 정책 질의에 대한 답변서

- 새누리당 박근혜 대통령후보 -

2012. 12. 17

제18대 새누리당 박근혜 대통령후보 답변서

1. 철도 민영화에 대한 입장

1-1. ‘수서발 KTX 민영화’에 대한 입장

ㅇ 철도산업의 발전을 위해서는 장래 남북 대륙 철도 연결, 해외시장 진출, 철도의 공공기여 등을 종합적으로 고려하여 중장기 청사진이 먼저 결정되어야 하고, 이것을 바탕으로 철도산업 발전방안이 추진되어야 할 것임.

ㅇ 올해 4월 23일 기자간담회를 통해, 지금과 같은 방식의 KTX 민영화에 대해 반대한다는 입장을 분명히 밝혔음.

- 새누리당은 근본적으로 철도산업은 장기 비전을 먼저 마련하고, 마련된 장기 비전에 따라 철도산업 발전방안을 추진하겠다는 입장으로, 지금 KTX 민영화 추진에 반대 입장임.

1-2. 민영화 차기 정부 추진

ㅇ 이미 선관위에 제출한 공기업 민영화에 대한 입장도 대부분 공기업이 운영하고 있는 철도, 가스, 공항, 항만, 방송 등의 국가 기간망에 대해서는 국민적 합의나 동의 없는 민영화는 반대하고 있음.

- 국가 기간망은 국민생활과 산업에 절대적 영향을 끼치는 산업인 만큼 국민적 합의나 동의 없이 효율성만을 고려하여 일률적 민영화를 추진해서는 안된다는 입장임.

ㅇ 박근혜 후보는 국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않을 것임.

2. 철도산업의 공공적 발전을 위한 법제도 개선

2-1. 시설과 운영 통합을 포함한 관련 법개정

ㅇ 철도의 시설‧운영의 분리 정책은 국민의 정부 및 참여정부를 거쳐 지금까지 지속적으로 추진해 온 것임. 이에 대한 정책전환 여부는 국민편의 증진 및 철도산업의 장기적 발전방향과 연계하여 검토가 필요한 사안으로 향후 필요시 검토해 나가도록 하겠음.

3. 획일적인 선진화 정책 중단 및 철도 현장 인력 충원

ㅇ 공공부문의 선진화 정책은 일방적으로 추진될 경우 국민들의 갈등을 불러일으킬 우려가 있고 국민경제에 미치는 영향도 지대한 만큼 먼저 국민들의 폭넓은 공감대를 형성해 나가는 것이 선행되어야 한다고 생각함.

ㅇ 또한 국민생활과 산업에 절대적 영향을 끼치는 분야인 만큼 국민적 합의나 동의 없이 효율성만을 고려하고, 일률적인 성과주의를 지향하는 선진화 정책에는 반대함.

ㅇ 철도의 인력 충원 역시 이와 같은 방향에서 철도산업의 경쟁력 및 철도산업 발전방향 등을 고려하여 종합적인 검토가 필요할 것으로 보임.

4. 철도 해고자 복직

ㅇ 철도에서 발생한 해고에 대해서는 법원에서 그 정당성 여부를 최종적으로 판단하도록 되어 있는 바, 원칙적으로 그 판결 결과에 따라야 한다고 생각함.

○ 국토교통부 주관 ‘민간위원회’ 구성 명단

□ (구성․운영) 소위원회는 전문성에 기초한 실무검토, 전체위원회는 다양한 의견이 수렴될 수 있는 공간으로 운영

ㅇ 위원장 : 김인호 시장경제연구원 이사장

□ 자문위원회 구성안(가나다 順)

성명	직위	비고
고성규	납세자연맹 부회장
김연화	소비자단체협의회장
배준호	한신대 교수
엄태호	연세대 교수
이용상	우송대 교수
주인기	연세대 교수
황시원	동양대 학장
고승영	서울대 교수
김현석	국가경영연구원장
서광석	한국교통대 교수
오재인	단국대 교수
이종렬	인천대 교수
주효진	꽃동네대 교수
하헌구	인하대 교수
김시곤	서울과기대 교수
박용훈	교통문화운동본부 대표
양근율	철도기술연구원 소장
윤순철	경실련 사무처장
임삼진	철도협회 부회장
최진욱	고려대 교수

* 한국교통연구원 연구진이 간사로 참여

[첨부자료2]  국토부‘한국 철도산업, 「독일식 모델」가닥’문제점

□국토부 친위조직 ‘민간위원회’ 주장의 허구와 문제점

<‘독일식 철도모델’에 독일이 없습니다>

실패한 영국식 철도민영화를 추구하는 국토교   통부 국토부 친위조직인 ‘민간위원회’ 이용해

‘독일식 철도모델’로 둔갑시켜 국민기만

1. 국토부, 한국 철도산업, ‘독일식 모델’로 가닥 잡았다?

⟹ 국토부 방안은 ‘독일식’과 전혀 다른 ‘영국식 민영화’ 모델

○ 국토부는 5.23일 보도자료를 통해 한달 동안 활동한 민간검토위원회에서, 우리나라 철도산업 발전방향으로 공공성과 효율성이 조화된 ‘독일식 모델’이 적합한 것으로 의견을 제시했다고 밝힘

<국토부가 제시한 철도산업 발전 모델>

구 분	주요 특징
영국형 (민간 경쟁형)	기존 공기업의 분할민영화와 민간신규사업자 시장참여 허용 등으로 경쟁 활성화
스웨덴형 (부분 경쟁형)	공기업 독점에서 점진적 민간 참여 확대 기존 공기업 역할을 점차 축소하고 민간사업자 비중 확대
독일형 (공기업 중심형)	공기업 독점에서 부분적 시장개방 허용 기존 공기업은 지주회사형으로 전환, 서비스별 자회사 운영

- 즉, 철도공사는 운송사업을 영위하면서 모회사의 기능을 하며, 분리운영이 효율적인 사업은 자회사로 전환하여 지주회사 역할을 수행하는 체제로 개편하겠다고 함

○ 그러나, 이러한 국토부의 방안은 실제로는 독일식 철도모델과는 전혀 다른 방식임

- 철도선진국인 독일식 철도모델의 핵심은 ‘건설과 운영부문이 하나의 그룹사내에 존재하는 상하통합형 공영철도’임

- 국토부의 방안은 건설부문(한국철도시설공단)은 그대로 두고, 운영부문(철도공사)만 갈기갈기 나누어 놓는 방식으로, 독일식 철도모델이 아니라, 철도운영부문을 세분화하여 시장을 완전 개방한 영국식 민영화에 가까움

○ 독일철도공사(DB)는 정부가 100% 지분보유한 공기업으로, 지주회사 형태로 운영되며, 그 산하에 역시 100% 지분보유한 건설부문자회사, 운송부문 자회사, 부대사업 자회사 등을 두고 있음

○ 또한 독일철도공사(DB)의 지주회사는 특정사업을 수행하지 않고, 건설과 운영부문 각 자회사들을 감독, 관리, 조율하는 기능을 수행하며 각 부문간 시너지를 창출하고 있으나,

- 국토부의 방안에서 철도공사는 여객운송사업만을 수행하고, 물류운송사업은 별도 자회사로 분리되는 방식으로 독일식 지주회사 형태로 볼 수 없으며, 단순히 현재의 철도공사에서 물류부문을 따로 떼어 분리시키것은 향후 완전 분할 민영화 포석일 뿐임

<국토부의 방안과 독일, 영국식 철도모델 비교 >

구 분	국토부 방안	독일식	영국식
철도산업구조	상하분리	상하통합	상하분리
철도건설 주체	시설공단	통합 공기업(DB)	시설공단(NR)
철도운영 주체	공기업 + 민간기업	통합 공기업(DB)	민간기업
여객-화물 관계	별도 회사	통합 공기업(DB)	별도 회사

○ 참고로, 철도산업에서 있어 지주회사 형태는 유럽의 독일, 이탈리아, 벨기에, 오스트리아 등의 공영철도에서 채택하고 있으며, 이들 회사는 모두 철도건설과 운영부문이 하나의 그룹내에서 통합된 형태임

- 또 다른 철도강국 프랑스도 시설(건설)과 운영 통합체제로 전환할 것을 결정하였으며, 세계 어느나라에서도 철도 건설부문을 제외한 운영부문만을 지주회사 구조로 운영하는 국가는 없음

○ 특히, 국토부가 모델로 제시한 독일은 철도산업에 있어 통합구조의 중요성을 가장 강력히 주장하는 국가로, 현재 국토부에서 제시한 분할구조와는 완전히 상반된 철도산업 모델을 추구하고 있음

< 독일철도(DB) 사장(DR.Grube)의 철도산업 분리 반대기사(2012.9월) >

< 독일철도(DB)가 밝히는 성공요인 : 통합 철도그룹 구조 >

○ 이렇듯, 국토부가 대외적으로는 독일식 지주회사 모델이라고 내세우면서, 독일이나 이탈리아, 오스트리아 등 유럽 국가들과는 달리 건설부문(공단)은 그대로 존치시키는 것은 결국, 추후 민간의 진입을 용이하게 하기 위한 것으로 향후 철도시장 완전민영화 의지가 고스란히 드러남

- 건설을 담당하는 공공기관을 따로 두고, 운송사업만 여러 회사가 담당하게끔 하는 구조는 전형적인 영국철도 민영화 방식임

2. 간선, 지선별 민간경쟁? 독일의 간선철도는 공기업 독점임

○ 국토부는 우리 교통시장의 특성과 철도서비스의 특성을 감안하여 간선, 지선, 광역철도 등 분야별로 경쟁구조를 도입하겠다고 밝힘

- 수서발 KTX는 철도공사가 참여하는 출자회사를 설립하여 철도공사의 간섭없이 회계와 경영을 독립시키고, 그 외 간선철도는 철도공사 중심으로 운영하되 일부노선에서 경쟁을 도입하겠다고 함

- 지선철도에도 경쟁을 도입하여 향후 새롭게 개통되는 노선과 현재 철도공사가 운영하고 있는 적자노선 일부에 대해 최소보조금 입찰제를 시행, 민간이 진입할 수 있는 길을 완전히 열어주었음

○ 그러나 이러한 민간참여 방식 역시, 국토부가 표방하고 있는 독일철도와는 전혀 다른 방식이며, 오히려 독일은 고속철도를 포함한 간선철도는 사실상 공기업(DB)가 독점하고 있음

- 실제로 독일의 고속철도(ICE)는 모두 공기업인 DB가 운영하고 있으며, DB의 전체 간선철도 수송점유율은 99%에 달함

- 또한, 지역노선에서는 약 20%의 점유율로 민간이 참여하고 있으나, 독일은 중앙정부에서 지방정부로 지방화기금을 지원하고, 이를 이용해 지방정부가 각 철도회사와 계약하는 형태임

* 우리나라의 경우, 22개 일반철도 노선 중 정부의 보조금이 지급되는 노선은 단 8개에 불과하며, 전체 손실의 약 20%만 보전됨

<철도공사의 적자노선 운영현황>

구 분	노선명	노선수
정부보조 有	경북선, 영동선, 정선선, 태백선, 동해남부선, 진해선, 대구선, 경전선	8
정부보조 無	경부선, 경인선, 중앙선, 호남선, 전라선, 충북선, 장항선, 경의선, 경원선, 경춘선, 교외선, 안산선, 분당선, 일산선	14

○ 국토부는 또, 향후 신설되는 노선에 대해서 원칙적으로 경쟁입찰을 통해 민간회사를 진입시키겠다는 입장인데, 이는 결국 간선 및 지선 각 노선별로 입찰을 통해 운영회사를 선정하는 방식으로, 실패한 민영화의 대표사례인 영국철도의 노선별 프랜차이즈 사업자 선정방식을 그대로 적용하고 있음            <국토부가 검토중인 경쟁도입 대상 신설노선>

구 간	연장(km)	개통시기	비 고
원주~강릉	113.7	2017년말	복선전철
성남~여주	57	2015년말	〃
부산~울산	65.7	2015년말	〃
소사~원시	23.3	2016년 4월	〃

3. 국토부 친위대로 전락한 민간검토위원회

○ 국토부는 국민 대다수가 공감하는 KTX 경쟁방안을 도출한다는 명분하에 민간검토위원회를 운영하였으나, 이는 KTX 민영화 추진을 위한 명분쌓기용 위원회임이 드러남

- 민간검토위원회의 구성을 보면, 평소 국토부 정책을 옹호하던 인사들과 국토부의 영향력 하에 있는 기관들의 인물들로 채우고, 공정성이나 중립성 논란을 피하기 위한 구색 갖추기 용으로 KTX 민영화에 반대했던 일부 인사를 포함시켜 운영함

- 특히, 현재 국토부의 대리인 역할을 하고 있는 한국교통연구원(KOTI) 출신 교수들, KTX 민영화에 앞장서고 있는 철도시설공단 이사장이 회장으로 있는 철도협회, 국토부의 KTX 민영화정책 홍보를 위해 2012년에 용역을 수행하였던 국가경영연구원 등의 인사들이 위원회를 주도함에 따라 국토부의 정책을 검증․비판할 수 있는 기능을 상실함

* (민간검토위원회 위원 중 KOTI 출신) 서울과기대 김시곤 교수, 한국교통대 서광석 교수, 인하대 하헌구 교수, 우송대 이용상 교수, 철도연구원 양근율 소장

- 이와 같이 위원회가 국토부의 들러리로 이용됨에 따라, 4명의 위원들이 ‘국토부가 이미 결론을 내려놓고 위원들의 의견을 수렴하지 않는다’고 비판하며 사퇴하였고, 위원회 구성단계에서 경실련 역시 거수기 역할을 할 수 없다며 참여를 하지 않았음

* (사퇴 위원) 인천대 이종렬 교수, 고려대 최진욱 교수, 연세대 엄태호 교수, 꽃동네대 주효진 교수

○ KTX 민영화에 대하여 박근혜 대통령은 후보시절 철도산업발전을 위한 장기비전이 먼저 마련되어야 함을 강조하였는데, 국토부는 이를 무시하고 위원회를 이용하여 졸속으로 땜질식 정책을 수립함

- 한달간 단 3차례의 검토회의를 거쳐 철도산업발전에 대한 중장기 청사진 검토가 된다는 것이 어불성설이며, 이를 반증하듯 그 동안 언론에서 나왔던 국토부의 KTX 민영화 정책방향과 별반 다르지 않은 내용을 위원회의 이름만 빌려 발표함

< 최근 언론보도내용 >

▹ 수서발 KTX 운영을 위해 별도 법인을 설립하되 코레일 등 정부 지분 51%, 민간 49%로 하되, 코레일은 30%미만으로 제한(‘13.5.12. 한겨레)

▹ 정부는 열차 중정비 자회사와 화물운송자회사도 신설(‘13.5.17. 한겨레)

○ 결과적으로 親국토부 인사들로 이루어진 친위대 조직인 민간위원회를 이용하여 객관성과 공정성으로 포장한 국토부 KTX 민영화 정책의 실상을 여실히 드러낸 발표임

4. 변함없는 KTX 민영화 정책 구도

○ 출자회사 설립을 통해 수서발 고속철도를 운영한다는 민간검토위원회 발표는 국토부가 수서발 KTX 운영에 대하여 MB정부에서 추진했던 민영화 방식의 틀을 그대로 유지하고 있음을 보여줌

- MB정부시절 수서발 KTX 경쟁도입은 대기업에 대한 특혜시비와 민영화 문제로 국민적 반대에 부딪혀 추진이 되지 못하였음

- 이러한 비판을 회피하기 위하여 민간에 운영권을 넘기는 대신 코레일이 경영권을 확보할 수 있는 가능성을 제시하였으나,

- 코레일의 참여범위를 최소한으로 제한하는 한편, 민간의 지배적 지분구조를 보장하고 있고, 게다가 장기적으로는 지배구조 개편을 언급하고 있어

- 수서발 개통이 시기적으로 얼마 남지 상황에서 코레일을 참여시켜 안정적으로 고속철도를 개통하고, 이후 지배적 민간 지분구조를 이용하여 민영화를 하겠다는 의도를 적나라하게 드러낸 것임

○ 또한 수익성이 보장되고 있는 수서발 고속철도에 민간의 자본참여를 보장함으로써, 고속철도의 이익이 공공목적이 아닌 대기업으로  흘러 들어가는 구조가 되어 특혜의 소지가 여전함

○ 결과적으로 국토부는 철도공사 참여를 통해 공공성을 확보하겠다고 하지만 정책의 신뢰성이 의문시되며, 수서발 KTX를 민간이 주도하는 지배구조로 변경하여 민영화 할 수 있는 길을 터놓고 있음

<참고 1> 국토부 민간위원회 위원 활동현황

* 총19인(경실련 제외) 중 국토부 입장을 공식적으로 지지를 표명하거나 유관기관으로 국토부 의견에 가깝게 분류할 수 있는 위원(13명), 철도공사 추천위원(5명), 그 외 성향 파악이 잘 되지 않는 사람 1명

○ 시민단체

⦁납세자연맹(고성규 부회장)

- 국민연금 납부거부 운동 주도 중이며, 민간보험사들 후원으로 국민연금 납부 거부운동 주도로 사회적 물의

⦁소비자단체협의회(김연화 회장)

- 2012년 6월 19일 국토부 주장과 일치하는 ‘철도 경쟁도입’ 지지 성명서 발표

- 10개 참여단체 중 8개 단체 서명

- 2012.08.23 국토부 주관 ‘해외 철도개혁 및 경쟁도입 동향’ 세미나 참석하여 국토부 입장 찬성

⦁교통문화운동본부(박용훈 대표)

- 2012년 4월 30일 국토부 주장과 동일한 ‘철도 경쟁도입’ 지지 성명 발표

○ 개인

⦁고승영(서울대 교수)

- 2013년 3월 17일 한국경제신문에 ‘철도 경쟁도입의 필요성’ 기고를 통해 국토부 입장지지

⦁김현석(국가경영연구원장)

- 2012년 2월 26일 한국철도학회 및 서울행정학회 주관 토론회 ‘철도 민영화(경쟁체제)’ 찬성 패널로 참석

- 2012년 8월 23일 국토부 주관 ‘해외 철도개혁 및 경쟁도입 동향 세미나’ 참석하여  국토부 입장과 동일한 철도 민영화(경쟁도입) 지지 발언

- 2012년 8월 국토해양부 발주 ‘철도개혁에 관한 사회적 공감대 확산전략’ 연구용역 수주하여 철도 민영화에 실행 프로세스를 제공

⦁서광석(한국교통대 교수)

- 2011년 국토부에서 철도 민영화를 위해 한국교통연구원을 내세워 진행한 몇 차례 토론회할 때 민영화 찬성 입장으로 주요 패널로 참석 함.

- 국토부가 주장하는 ‘철도 경쟁도입’ 논리 생산에 핵심 인물

- 지금까지 각종 언론에 기고와 인터뷰는 수십건에 이름

⦁하헌구(인하대 교수)

- 위 서광석 교수와 함께 철도 민영화(경쟁도입)를 위해 초기부터 토론회 발제자와 패널 등으로 참석하였고, 국토부 논리 생산의 주요한 역할 담당

- 각종 언론에 기고 및 인터뷰 진행

⦁김시곤(서울과기대 교수)

- 서광석, 하헌구와 함께 철도 민영화 찬성론자의 대표적 인물

- 철도 민영화 논란 이전부터 국토부 논리를 생산하는 역할 담당

⦁양근율(철도기술연구원장)

- 2012년 1월 30일 ‘철도운영 경쟁체제 도입 관련 공개 토론회’ 국토부와 함께 찬성측 토론자로 참석

- 2012년 1월에는 철도 민영화와 관련하여 사회 전체가 논란에 빠져 있던 시기 임

- 2011년 철도 민영화 논란이 붉어지기 전 국토부 지지 입장으로 몇 차례 토론회 참석

⦁임삼진(철도협회 부회장)

- 2013년 5월 15일 서울신문에 임삼진 부회장은 철도 민영화(경쟁도입)의 취지의 글 기고

- 철도협회는 국토부의 철도 관련 유관기관으로써 철도 민영화를 우회적으로지지

⦁주인기(연세대 교수)

- 2011년 11월 17일자 ‘철도 민영화(경쟁도입)’ 관련하여 국토부 입장과 동일한 입장으로 중앙일보에 기고

⦁오재인(단국대 교수)

- 오재인 교수는 철도과 관련하여 인터넷 검색으로 파악되지 않음

- 그러나 오 교수는 2009년 12월 15일 한국조세연구원 주최 개최된 ‘공공기관 선진화 정착을 위한 정책과제와 개선방향’ 토론회에서 정부 입장을 대변 함

- 이날 발언한 주요 내용 공공기관의 보상체계와 관련해 ▲성과급의 개인별 차등 폭 확대 ▲직무·성과주의 연봉제로의 전환 ▲불필요한 복리후생·복지기금 항목의 점진적 폐지 ▲기관별 창출 부가가치에 근거한 차별적 임금인상 ▲제도 및 감독기능 강화 등을 골자로 한 ‘선진화 방안’을 제시했으며, 공공기관의 노사관계에 대해서도 “노사자치주의 확립과 합리적 노사관계 구축을 위해 기존의 단체협약을 점검, 경영권과 노동권이 상호 존중될 수 있도록 개선해나가야 한다”

⦁이용상(우송대 교수)

- 한국철도학회 회장 출신으로 철도 민영화와 관련하여 공식입장을 제출한 적은 없음. 그러나 친국토부 성향이 좀 있는 것으로 파악

○ 철도공사 추천 위원

⦁엄태호(연세대 교수)

⦁황시원(동양대 교수)

⦁이종열(인천대 교수)

⦁주효진(꽃동네대 교수)

⦁최진욱(고려대 교수)

○ 그 외(성향 파악이 잘 안되는 위원)

⦁배준호(한신대 교수)

- 2010년 3월 30일 국회에 열린 ‘공공기관 선진화 방안' 정책토론회에서 배준호 교수는 "공공기관 선진화 작업의 핵심이라고 할 수 있는 민영화(지분매각 포함) 작업은 계획으로 잡힌 것이 24개 기관으로 전체 공공기관(305개)이 8% 수준으로 기대보다 적었고, 민영화 속도도 당초 기대수준을 밑돌고 있다"고 지적 특히, "우선순위가 낮지 않은 부문으로 오래전부터 민영화가 검토돼 왔던 전력, 가스, 수자원, 지방상수도 분야가 공공요금 인상으로 이어질 우려가 있다는 이유로 민영화 대상에서 일찍이 제외된 점은 현 정부가 추진하는 선진화 작업의 미흡한 부분"이라고 입장 표명

- 2012년 4월 26일 바른사회시민회의가 주최한 토론회에서는 “철도경쟁체제 도입은 코레일의 수입창출력을 약화시키는 대신 민간기업의 수익을 늘리고 철도시설공단의 수입을 늘리는 것”이라고 국토부 입장을 반박

⦁경실련

- 2012년 1월 철도 민영화(경쟁도입) 반대 성명 발표

- 현재는 민간위원회에서 탈퇴한 상태 함

- 이유는 경실련 입장은 “전체 철도 발전을 위한 중장기 전망(상하통합 포함)을 위한 자리는 참석하겠지만 철도 경쟁도입을 전제로 논의는 참석할 없다”

<한국소비자단체협의회>

철도 경쟁도입 정책에 대한 성명서

한국소비자단체협의회 8개 회원단체는 정부가 추진하고 있는 KTX 경쟁도입 정책이 철도의 가격, 서비스, 안전이 향상될 수 있는 계기가 될 것으로 생각하는 바, 특히 정부에서 추진하고 있는 수서發 KTX 민간운영을 실시할 사업자를 조속히 선정하여 철도 경쟁체제를 차질 없이 구축할 것을 촉구한다.

1. 경쟁없는 철도독점, 이제는 개선되어야 한다.

철도사업은 그 동안 국가와 공기업에 의한 일방적인 공급자 위주로 운영되다보니, 서비스는 물론이고 가격에 있어서도 소비자의 입장을 고려하지 않는 독선적인 운영이 이루어지고 있다는 지적이 있어왔다. 이에, 113년 철도독점을 개선하고 경쟁체제를 도입함으로써 상호 경쟁을 통한 가격·서비스·안전의 향상을 도모할 필요가 있다.

2. 무엇보다 소비자의 편익을 고려하여야 한다.

상호 경쟁을 통한 가격·서비스·안전의 향상은 소비자의 편익이 증대되는 서민의 교통복지 정책임에도 불구하고 표류하고 있는 것이 사실이다. 한국소비자단체협의회 개 회원단체는 이에 대해 심각한 우려를 표시하며, 정부가 소비자의 편익을 위해 보다 적극적으로 정책을 추진할 것을 촉구한다.

3. 정책의 수립·집행과정에 소비자의 목소리가 반영되어야 한다.

한편, 정부는 이번 철도 경쟁도입을 계기로 교통분야 운임 및 서비스와 관련된 정책을 수립하고 집행함에 있어서 소비자의 목소리를 적극 반영하려는 노력을 다하여야 할 것이며, 경쟁체제 도입 이후에 발생할 수 있는 불합리한 가격인상이나 담합행위에 대해서도 철저한 지도·감독이 이루어져야 할 것이다.

2012년 6월 19일

한국소비자단체협의회(8개 단체)

한국소비생활연구원, 한국소비자연맹, 녹색소비자연대, 대한주부클럽연합회

소비자시민모임, 전국주부교실중앙회, 한국부인회총본부, 한국소비자교육원

<교통문화운동본부>

한국철도의 선진화를 요구한다.

우리 교통문화운동본부(대표 박용훈) 임원 및 회원 일동은 그동안 정부가 KTX를 건설하는 등 철도부문에 많은 투자를 해 왔음에도 불구하고, 현재 한국의 철도산업 경쟁력이 선진국에 미치지 못함은 물론이고 국내 타 부문의 선진화 노력에도 미치지 못함을 지적하면서 향후 ‘환골탈퇴(換骨脫退)’하는 자세로 국민을 위한 철도로 거듭 태어나 줄 것을 촉구하는 바이다.

이번에 정부가 철도운송부문에 경쟁체제 도입을 추진하고 있는 바, 이 방안도 철도산업의 독점구조의 폐해를 극복하기 위한 좋은 대안이 될 수 있다고 평가한다. 그러나 철도의 경영혁신과 서비스 개선은 경쟁체제 도입만으로 해결될 수 없는 사안이므로 이 번 기회에 이용자인 국민의 시각에서 경영을 효율화하고 서비스를 획기적으로 바꿀 수 있는 철도 종합대책을 병행 수립해서 추진해 주기를 바라는 바이다.

아울러 이 번 경쟁체제 도입에 대해 철도의 경영이나 이용자의 서비스 관점이 중심이 되지 않고 정치논리로 해석하고 판단하려는 움직임도 옳은 태도가 아니라고 본다. 정부도 찬성의견 뿐 아니라 반대의견에도 귀를 더 기울이고, 이견이 있는 경영지표나 주장에 대해서 함께 확인하는 자세로 임함으로써 열린 행정을 통해 거버넌스의 모범을 보여주기 바란다. 또한 정치권이나 사회단체들도 정파나 개별 단체의 유불리 에 따라 정책을 해석하고 행동하기 보다는 철도 이용자인 국민들의 입장에서 판단하고 행동해 줄 것을 권고하는 바이다.

2012. 4. 30

교통문화운동본부

<참고 2>

한국교통연구원 잘못된 연구 결과 정부 및 지자체  재정 낭비 현황

○ KTX 민영화 추진과 관련해 국토부는 대부분의 주장의 근거로 한국교통연구원(KOTI)의 용역 결과를 차용

○ 그러나 KOTI의 연구결과를 도저히 신뢰할 수 없다는 것이 그간 KOTI가 수행한 각 종 연구 결과에서 제시한 수요예측과 터무니없는 실제 수요의 비교에 나옴

○ 이러한 KOTI의 엉터리 연구결과에 의거해 진행된 정부, 지자체의 사업으로 인해 천문학적인 국민 혈세가 낭비되고 있으며 시민들은 불편을 감수하여야 하고 오직 참여한 자본‘만’ 특혜를 향유하고 있음

○ 교통연구원의 잘못된 조사 보고서는 결국 정부 입맛에 맞는 결론을 위해 연구를 수행하기 때문인 것으로 볼 수 있고 이는 연구에 참여한 KOTI 관계자 중 어느 누구도 책임을 진 경험이 없다는 것에 확인할 수 있음

[한국교통연구원의 엉터리 수요예측 연구 결과, 철도 관련 사례]
사 례		수요예측 연구결과	실제 수요	비고
인천공항철도		21만명	1.3~1.6만명	30년간 최소수익보장으로 약 14조원 혈세 낭비
경부고속철도	개통 첫해	14만~19만	6만명	수익보장 없음
	완전 개통시	약30~32만명	10.6만명
용인경전철		약 14만명	1만~3.2만명	30년간 최소수익보장으로 2.5조원 혈세낭비 예상
김해 경전철		17만명	3.1만명	20년간 최소수익보장으로 2조원 혈세낭비 예상

○ 특히 인천공항철도의 경우 1/10에 미치지 못하는 수요예측에 따른 혈세 낭비가 심각하여 결국 철도공사가 인수하였는데 이는 민간자본의 참여가 곧바로 효율로 이어지지 않는다는 것을 명확히 보여주는 사례임

[한국교통연구원 수요예측 및 검증 결과]
대상사업	정확도
인천공항철도	7%
부산김해경전철	17%
용인경전철(추정)	20%
인천공항고속도로	42%
서울춘천간고속도로	64%
부산지하철 2호선	15%
부산지하철 3호선	14%
부산지하철 양산선	13%
대구지하철 1호선	12%
광주지하철 1호선	12%
대전지하철 1호선	22%
<출처 : KDI, 국회예산처>

<언론보도>

▢ 추적 60분 용역보고서의 재앙, 혈세가 세고 있다(2011.11.23.)

○김해경전철 관련

- 2011년 9월 개통

- 저녁 6시 ~ 7시

․ 실제 승객 시간당 : 3,000명

․ 예측수요 시간당 : 18,000명

- 운행 2개월째

․ 실제 승객 : 1일 31,000명

․ 예측수요 : 1일 176,000명

- MRG 방식 : 20년간 영업손실의 80% 보장

․ 20년 1조5천억원 예상

- 연간적자 보전 재정부담 1,100억원(김해시 750억원, 부산시 350억원)

- 김해시 1년 예산 : 1,070억원

▹김해경전철 수요예측 절차

- 민간사업자가 1차 수요예측 → 주무관청(김해시) 검토 → 수요예측 검증(한국교통연구원) → 협상대행(한국교통연구원)

‣교통개발연구원(현 한국교통연구원) 수요예측 보고서

[김해경전철]

사업성 평가 - 292,000명((한국교통연구원)

↓

사업 계획 - 203,967명(민간사업자)

↓

실시협약 - 176,000명(김해시-민간사업자)

○용인경전철 수요예측 관련

- 수요예측

한국교통연구원	경기개발연구원
14만 6천명	3만 2천명

- 30년간 MRG 90%

용인경전철 민자사업

↓

수요예측 및 타당성 분석(한국교통연구원)

↓

민간투자지원센터(PICKO) 검토

↓

중앙 민간투자사업심의위원회 의결

<참고 3>

KTX 쪼개기 조장하는 국책 연구원 '청부 용역'

[기고] 국토부의 고속철도 민영화 시도와 한국교통연구원

박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원

(기사입력 2013-05-13 오후 6:10:53)

한국 철도의 운명을 가를 5월이 지나고 있다.

서승환 국토교통부 장관은 대통령 업무 보고와 이어진 기자회견을 통해서 5월까지 수서발 KTX 운영 주체 선정을 포함한 철도 발전 전략을 마련하겠다고 밝혔다. 국토교통부는 이에 따라 사회적 의견을 모으고 여론을 수렴하겠다며 철도 산업 발전을 위한 민간 위원회를 구성하고 인선까지 마친 상태다. 지난날 국토교통부의 소수 철도 정책 담당자가 밀실에서 '철도 개혁안'이란 이름의 정책을 수립하고 일방적으로 밀어붙인 것에 비하면 나아진 모양새이긴 하다. 그러나 이 민간 위원회의 구성과 인선 과정을 보면 이것이 과연 민주 정부의 여론 수렴이나 사회적 합의 방식인지 의심스럽다.

5월 말까지라는 한시적 여론 수렴 기구가 갖는 한계는 분명하다. 한국 철도 산업에 대해 고민하고 미래 전망을 밝히기 위한 논의가 한두 차례의 회의로 가능한가. 유럽과 일본 같은 철도 강국들이 철도 산업 발전에 대한 사회적 논의를 얼마나 오랫동안 지속적으로 심도 있게 했는지 알고 있는 국토교통부의 진짜 속셈은 무엇인가? 수서발 KTX 운영 주체를 국토부 입맛에 맞게 결정하면서 사회적 합의와 전문가 의견 수렴을 거쳤다는 면피성 절차를 확보하려는 것이라고 의심할 수밖에 없다.

또한 민간 위원회 참여 인사들은 모두 국토부가 자의적으로 선정했다. 단지 공정성이나 중립성 논란을 피해가기 위해 KTX 민영화에 반대 입장을 밝혔던 코레일에서 일부 인사를 추천받고 시민단체 이름을 끼워 넣는 구색만 갖추었다. 이런 민간 위원회는 결국 정부 정책의 타당성을 추인하는 거수기 역할을 벗어날 수 없으며 선의를 갖고 참가한 민간 위원들의 명예조차 훼손한다.

한국교통연구원은 어떤 집단인가?

더욱 심각한 문제는 이 민간 위원들이 기초로 삼아야 할 철도 산업 발전안이 한국교통연구원이 마련한 철도 진단과 미래 전망이란 점이다. 민간 자문 위원회의 핵심적인 역할을 수행하는 소위원회에는 전문가를 자처하는 한국교통연구원의 연구진이 간사로 참여하여 민간 위원들의 입장을 조율하게 된다.

지금 우리 사회가 철도·지하철 등 교통 관련 산업에서 겪은 수많은 재앙의 근원에는 한국교통연구원이 있다. 명색이 국책 연구원이라면 객관적이고 과학적인 분석으로 국가나 지자체가 '의지의 과잉'으로 범할 수 있는 오류 문제를 지적하고 올바른 방향을 제시해야 한다. 그것이 국책 연구원의 존재 이유이며, 국민들의 혈세를 낭비하지 않도록 사회에 기여하는 것이다. 그러나 한국교통연구원의 전력은 어떠한가? 세계 최고로 한적한 철도라는 비아냥을 들었던 인천공항철도부터 최근 개통된 용인 경전철의 문제까지 일일이 헤아리기 힘들 정도로 사회적 손실을 양산한 집단이다.

한국교통연구원이 하루 이용객 17만 명이 될 것이라고 예측했던 용인 경전철의 실체는 끔찍하다. 용인시는 용인 경전철이라는 '돈 먹는 블랙홀'에 시 재정을 모두 쏟아 부어야만 한다. 더 큰 문제는 이 황당한 문제가 개선될 여지조차 없다는 사실이다. 용인 경전철 문제는 민간 투자 사업이 갖는 모든 문제를 한꺼번에 보여주는 종합 세트다. 정치적 성과만을 고려한 무지한 정치인과 사적 이익 확보에만 관심 있는 토건 금융 자본들, 그리고 이들에게 이론적 근거를 제시한 한국교통연구원이 모두 한통속이 되어 시민들을 수렁에 몰아넣었다. 최소한 국책 연구원인 한국교통연구원만이라도 자기 역할을 제대로 수행해서 용인 경전철의 문제를 지적하고 대안을 제시했더라면 현재와 같은 재앙은 일어나지 않았을 것이다.

서울시 공무원 → 지하철 9호선 민자 CEO → 한국교통연구원 원장

한국교통연구원이 이렇게 망가진 이유는 여러 가지가 있다.

상급 기관의 입맛에 맞는 연구 결과를 제공해야만 하는 청부 용역 관행이 독립적이고 객관적인 연구를 수행할 수 없는 구조적 문제를 양산하고 있다. 이와 더불어 인적 구성에서도 공익적 임무보다는 사적 이익 확보에 어울릴 것 같은 인사들이 요직을 장악하고 있다. 현재 한국교통연구원의 수장인 김경철 원장만 해도 2002년 7월부터 2006년 6월까지 서울시 교통개혁단장을 역임했다. 정확히 이명박 전 대통령의 서울시장 임기와 일치한다. 주목할 점은 2005년 5월 서울시는 서울메트로 9호선(주)과 실시 협약을 맺는데, 서울시 교통개혁단장은 이 실시 협약의 주요 당사자일 수밖에 없다는 것이다. 당시 맺었던 실시 협약이 지하철 9호선(주)에 일방적 특혜를 준 것 아니냐는 비판이 지난해 지하철 9호선 측의 기습적 요금 인상 추진 과정에서 거세게 제기됐다. 김경철 원장은 서울시 교통개혁단장을 그만둔 뒤 3년 후 베올리아 트랜스포트 코리아의 CEO로 취임한다. 이 베올리아 트랜스포트 코리아는 어떤 회사인가? 바로 지하철 9호선 운영사이다. 실시 협약과 관련해 줄다리기를 했던 기관의 주요 인사가 협상 상대였던 민간 사업자의 최고 책임자로 등용되는 것은 무엇을 의미하는가?

한국교통연구원은 국토해양부(현 국토교통부)의 의뢰로 철도 경쟁 체제 도입과 수서발 KTX의 민영화를 철도 발전 전략으로 내놓았고, 이에 근거해 추진된 KTX 민영화 문제는 지난해 내내 한국 사회의 주요 이슈였다. 수서발 KTX 민영화를 강력히 추진할 때 한국교통연구원의 철도정책기술본부장은 생방송으로 진행된 KBS 뉴스에 출연해 '민간이 운영하는 수서발 KTX는 지하철 9호선처럼 효율적인 철도가 될 것'이라고 주장했다. 지하철 9호선이 사회 문제가 되고 비난 대상이 되자 국토부가 나서서 KTX 민영화는 서울지하철 9호선과는 다르다고 해명했지만, 만약 9호선 문제가 터지지 않았다면 수서발 KTX 민영화의 모델은 지하철 9호선이 되었을 것이다.

박근혜 대통령은 후보 시절 철도 민영화 문제에 대해 현재의 방식이 아닌 중장기적 발전 전망을 수립하고 이를 근거로 새로운 대안을 내겠다고 약속했다. 그러나 중장기적 발전 전망은커녕 지속적으로 재앙을 생산했던 한국교통연구원은 무늬만 다른 청사진을 내놨고, 국토교통부는 이를 바탕으로 밀실 논의를 통해 한국 철도의 전망을 세우겠다고 한다. 이러한 국토교통부의 행태는 한국 철도의 앞날에 커다란 장애물을 놓는 결과를 가져올 것이다. 일부 시민단체는 이미 결론이 난 문제에 거수기 역할로 동원될 수 없다며 민간 위원회 참가를 거부한 것으로 알려지고 있다.

KTX 쪼개기는 또 다른 민영화…'밀실 논의' 멈춰야

사태가 이 지경이 되도록 국토부가 한 역할이라고는 졸렬한 탐색전뿐이었다. 철도 민영화 추진이라는 틀을 유지한 상태에서 몇 가지 방안을 흘려 이해 당사자들의 의중을 떠보면서 정치적 부담이 적은 방안을 찾는 구태를 되풀이하고 있다. 국토교통부는 코레일에 절대로 수서발 KTX 운영권을 맡기지 않겠다는 자신들만의 원칙을 고수하며 무슨 수를 써서라도 민영화의 기초를 마련하겠다는 심산이다.

수서발 KTX 개통은 용량 한계로 제 역할을 할 수 없었던 한국 철도에 최소한의 완결적 네트워크를 마련해 철도 발전의 중요한 전환점을 마련할 수 있다. 이런 새로운 도약의 시기에 민영화와 경쟁을 최고의 가치로 여기는 자들의 입맛에 맞춰 지속적으로 재앙을 만들어온 한국교통연구원이 설계한 안을 철도 개혁의 방안이랍시고 밀어붙이고 있는 현실은 참담하기만 하다.

진정한 한국 철도의 발전을 위해서라면 국토교통부는 수서발 KTX 정책을 두고 열린 광장에서 더 많은 사회적 의견을 모아야 한다. 무엇이든 급하게 결정하고 힘으로 밀어붙이면 반드시 그 대가를 치르게 되어 있다. 박근혜 정부가 진정 국민을 위한 정부라면, '철도 발전을 위한 중장기적 대안 마련'이라는 국민과 한 약속을 지키겠다는 의지가 있다면, 현재 진행 중인 "그들만의 밀실 논의"를 중단시켜야 한다. 집권 초기부터 사회적 대립을 부추기고 갈등을 촉발하는 일들이 반복된다면 정부에도 국민들에게도 불행한 일이 될 것이다.