공기업 사유화 반대! 기간산업 해외매각 반대! 재벌해체! 자본의 민중적 통제 !
사회화와 노동	1999년 11월 2일(화) 제 10호 (매주 화, 금 발행) 발행처 : 사회진보연대
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일은 더 많이 임금은 더 적게

임금삭감없는 노동시간 단축은 정당하다

- 한국은행의 단위노동비용 3년 연속하락 발표를 접하며

□사회화와 노동□ 편집부

한국은행은 지난 28일, 기업이 생산물 한 단위를 생산하는데 들어가는 단위노동비용이 상반기중 약 6% 하락(전년동기대비)한 것으로 추정됐다고 밝혔다. 또한, 단위노동비용은 97년에는 5.3%의 하락률을 기록한데 이어 98년에는 11% 감소하는 등 올해까지 지속적인 감소추세를 보이고 있다 한다.(한국경제 10월 29일자)

한은은 또 노동시간이 늘어나 임금상승률이 높게 나타나는 현상도 생기고 있다고 분석하면서 실제 올들어 8월까지 제조업의 (물가상승률이 반영 안된)명목임금 상승률은 12.5%에 달했지만 시간당 임금상승률은 물가상승률에도 못미치는 3% 오르는데 그쳤다고 한다.

짤리기 싫으면 더 많이 일하라!

단위노동비용이 3년 연속 하락하고 시간당 임금상승률이 물가상승률에 미치지 못한다는 사실이 의미하는 바는 무엇인가. 간단히 말해서 두 명이 할 일을 한 명이 하게 되면 단위당 노동비용은 감소하게 되고, 동일 임금에 더 많은 시간을 노동하게 되면 시간당 (실질)임금상승률이 하락하게 된다. 즉, 현장에서 노동자들이 무더기로 정리해고되고, 그나마 남아있는 노동자들도 두 명이 할 일을 한 명이 했으며, 결과적으로 같은 임금에 더 많은 시간동안 일을 했다는 이야기인 것이다.

한은 관계자가 "... IMF 체제이후 노동강도가 세져 생산성이 높아진 것 같다"고 솔직히 고백하듯이 자본은 □짤리기 싫으면 더 많이 일하라□라고 강요하면서 노동자들의 삶을 파국으로 몰아가고 있다.

고용불안의 책임은 정부와 자본에 있다

민주노총은 □민주노총 대정부 5대 요구안□에서 주 40시간 노동제와 노동시간단축특별법 제정 등을 주장하였고, 한국노총 역시 법정근로시간을 주 40시간으로 줄이는 노동시간단축특별법의 제정을 촉구하고 있다. 금속산업연맹과 완성차 6사노조도 시간분할제를 요구하면서 주당 35-38시간 노동제를 주장한 바 있다. 이러한 노동계 주장에 대해 정부와 자본은 임금삭감없이 노동시간을 단축하는 것은 기업의 인건비 부담을 가중시킬 뿐만 아니라 오히려 실업을 중가시켜 노동자의 기본적인 생계를 위협할 뿐이라고 주장하면서 근로시간 단축에는 반드시 단축된 근로시간에 상응하는 임금의 삭감이 전제되어야 한다고 주장하고 있다

그러나 한은의 발표와 같이 실제 현실은 정부와 자본의 이러한 주장들이 아무런 근거가 없음을 반증하고 있다. □경기회복으로 일은 많아졌지만 노동투입량은 상대적으로 적었다는 얘기다□는 모 일간지 기자의 말과 같이 노동자의 기본생계를 위협하고 고용불안을 야기시켜 온 것은 정부와 자본에 다름아니다. 경기가 회복되고 생산성이 향상되더라도 정부와 자본은 실질임금의 보장과 노동시간 단축을 통해 고용안정을 달성할 의지가 없다고 보아야 할 것이다.

임금삭감없는 노동시간 단축하라!

98년 9월 통계로도 주당 평균 취업시간은 50.5 시간에 달하고 있으며 초과노동시간은 노동자 1인당 6.5시간에 달한다. 또한 공식적인 실업노동자만 수백만명에 이르는 지금과 같은 상황에서 단위노동비용이 몇년째 계속 하락하고 있는데도 노동시간 단축을 통한 일자리 창출의 노력은커녕 계획조차 하지 않고 있다.

대우그룹의 워크아웃에는 30조에 이르는 공적자금을, 그것도 국민의 혈세를 동원해서 투입하면서도 실업재원으로는 3-4조원조차도 아까워하는 것이 김대중정부와 자본가들의 본성이다. 실업재원 확보와 나아가 고용안정에 대한 요구는 노동자 민중의 생존권을 위한 가장 정당한 요구이다.

임금삭감없는 노동시간 단축으로 고용창출을, 재벌과 독점자본에 대한 사회화를 통한 고용안정을, 이것만이 노동자 민중의 해법이라 할 것이다. 사회화

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노동·경제 동향

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인플레이션 논란 가열..KDI/민간연구소-재경부/한은/통계청

인플레이션 논란이 가열되고 있다.

재정경제부와 한국은행에 이어 통계청도 28일 "9월 산업활동동향"을 발표 하면서 "아직 인플레 걱정을 할 단계가 아니다"는 입장을 고수했다. 경제지표들이 IMF이전 수준을 완전히 회복하지 못한 만큼 지금은 경기부양을 해야 한다는 얘기다.

반면 한국개발연구원(KDI)과 함께 민간경제연구소로선 처음으로 현대경제연구원이 내년 상반기부턴 인플레가 경제의 걸림돌이 될 것이라고 경고하고 나섰다.

통계청은 총수요 압력을 구성하는 소비와 투자가 생산수준에 크게 못미치고 있는 상황에서 인플레 우려는 기우라고 진단하고 있다.

이에 앞서 지난 27일 한국은행 전철환 총재는 한국상장사협의회 주최 조찬강연에서 <>예상보다 빠르지 않은 통화유통속도 <>총수요 압력을 완화시키는 대외시장개방 <>생산성 향상 <>노동시장 유연화 <>유통혁명에 따른 구매가격 하락 등을 들어 인플레 요인을 완화할 수 있다고 주장했다.

재경부도 금융기관의 건전성 기준이 강화돼 기업들의 투자가 크게 늘기 어렵다는 점을 들어 인플레 우려가 기우에 불과하다는 입장이다. 이런 주장 뒤에는 대우 사태이후 극도로 불안해진 금융시장 안정을 위해서는통화긴축은 절대 고려할 수 없고 저금리 기조도 당분간 계속 유지해야 하는 상황이 놓여 있다.

이에 비해 경제 연구기관들은 대우사태 수습을 위해 신축적인 통화운용 방침에 수긍하면서도 선제적인 인플레 억제가 늦어도 올 연말부터는 나와야 한다는 판단이다.

KDI는 지난 22일 발표한 "3.4분기 경제전망"에서 그동안 물가상승을 억눌러온 디플레이션 갭(총공급-총수요)이 거의 소진됐다며 금리상승을 통한 선제적 물가안정책을 내놓야 한다고 주장했다. 임금상승이 본격화될 조짐이고 국제원유가가 큰 폭으로 오르는 등 비용측면의 인플레 압력도 가시화되고 있다는 지적이다.

현대경제연구원은 지난해말 이후 확대된 통화공급과 재정지출이 인플레 압력으로 작용하는 시차를 감안하면 내년초 인플레 압력이 집중적으로 현재화될 수 있다고 분석했다.

여기에 내년으로 연기된 공공요금 인상과 부동산 경기회복에 따른 전월세값 상승 가능성 등이 가세할 경우 인플레 기대심리는 급속히 확산될 수 있다고 연구기관들은 우려한다.

따라서 올 연말이나늦어도 내년 초에는 통화정책 기조가 긴축으로 선회해야 한다는 주장이 제기되고 있다.

[한경10. 29]

"대우자동차 해외매각 안된다" .. 여권내 역빅딜 목소리

대우자동차를 해외에 매각하는 대신 삼성등 국내 업계가 인수, 경영하는게 바람직하다는 견해가 정치권에 확산되고 있다. 정부의 대우자동차 해외매각 방침은 금융시장의 불안을 방지하기 위한 미봉책에 불과하며 국내 자동차 산업과 협력업체의 장래를 무시한 처사라는 게 그 주된 이유다. 자민련 이상현 의원은 28일 "그동안 정부가 추진해온 대우 및 삼성자동차 처리 과정을 보면 국가장래의 기틀이 되는 산업육성책을 거의 무시한 채 금융시장 불안 방지만을 중요시한 근시적인 처방"이라며 비난했다. 자동차산업은 국내제조업의 10.2%, 취업자의 8.2%, 총수출의 7.5%를 차지하는 국가의 중추산업. 그러나 GM이 대우차를 인수할 경우 현대자동차의 내수시장 점유율 하락이 불가피하고 이에 따른 국내 자동차 산업과 부품 산업의 침체도 불보듯 뻔하다는게 그의 주장이다. 이 의원은 지난 60년대 영국의 자동차 산업은 세계1위였으나 경영권이 외국으로 넘어간 이후 명맥만 유지하고 있다며 실례를 들었다. 반면 미국의 크라이슬러, 프랑스 르노, 일본 마쓰다의 경우 기업이 위기에 직면했을때 정부가 적극나서 지원한 결과 세계적인 기업으로 발돋움할 수 있었다고 덧붙였다. 이 의원은 따라서 대우자동차에 대한 외국기업의 자본참여를 허용 하더라도 국내 제3의 기업이 경영권을 유지하면서 회생시키는 방안 마련을 촉구했다. 국민회의 김경재 의원도 지난 국정감사에서 대우자동차를 처리하는 방법 가운데 가장 현실적인 방안이 삼성의 "역빅딜"이라고 밝혔다. 김 의원은 "최근 삼성은 반도체 호황의 재미를 톡톡히 보고 있기 때문에 대우자동차를 인수할 충분한 여력이 있다"면서 "금융시장 불안을 해소하기 위해서라도 삼성차가 대우차를 인수하는 방법이 바람직하다"고 주장했다. [한경10. 29]

정부, 세계은행 차관 공무원 해외유학비로 전용

정부가 환경개선 및 항만개발을 목적으로 유치한 세계은행(IBRD)차관을 중앙부처 공무원의 해외 유학비로 전용해온 것으로 나타났다. 국회 법제예산실은 1일 "2000년도 예산안 분석보고서"를 통해 이같이 지적했다. 보고서는 "IBRD차관은 환경개선 및 항만개발이라는 당초의 차관도입취지와 관련없이 정부는 내년 예산에 5백만달러를 공무원 해외유학비로사용키로 했다"며 "이에 대한 재검토가 요망된다"고 밝혔다. 법제예산실 관계자는 "공무원의 해외유학 예산을 증액할 필요가 있으면 국비유학 예산을 늘려 충당해야 한다"며 "IBRD측과 협의해 97년부터 예산을 전용했다 하더라도 차관 도입 취지에 맞게 활용하는게 바람직하다"고 지적했다.  [한경11. 2]

닛산자동차와 미셰린타이어,  대량해고

일본자동차업계 2위로 최근 프랑스 르노의 자본을 유치한 닛산자동차는 지난 18일 2만1000명의 감원을 골자로 한 이른바 □공 쇼크□로 불리는 메가톤급 구조조정안을 발표했다. 지난 3월 닛산 지분 36.8%를 인수한 프랑스 르노사에서 파견나온 일본지역 운영담당책임자(COO)인 카를로스 공이 지휘하는 이 같은 구조조정 방침에 대해 일본정부는 적잖은 우려를 표명했다. 후카야 다카시 통산상은 종업원과 계열사에 미칠 파장이 우려된다면 가급적 고용에 미치는 영향을 최소화하는 방향으로 구조조정을 추진하도록 닛산측에 요청하기까지 했다. 프랑스 정부 역시 지난 달 타이어업체인 미셰린사가 10% 감원을 골자로 하는 대대적인 구조조정 계획을 발표하자 유감을 표명했다. 특히 노조의 반발이 거세지고 미셰린의 대주주가 미국자본이라는 사실이 알려지자 프랑스 정부 당국은 금융상의 불이익을 검토한다는 입장까지 밝혔다. [매일노동11. 2]

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자료 읽기

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영국철도산업 민영화 사례

□한국중공업 민영화에 대한 노동조합의 대응전략□ 연구보고서, 1998. 12, 노동조합기업경영연구소와 한국중공업노동조합이 공동작업한 자료에서 발췌, 정리한 내용입니다.

1/ 민영화 과정

정부가 철도산업 민영화를 고려중이라고 공식발표한 것은 1988년 보수당 전당대회에서였다. 철도산업의 민영화를 둘러싸고 정부와 노동조합, 사회단체들간의 찬반 논의가 격화되었고 철도산업이 중앙통합성, 안정성, 탈상업성 등의 성격으로 인해 민영화가 적합치 않다는 여론이 강했음에도 불구하고, 보수당 정부는 93년 11월 철도민영화법을 제정한다. 영국철도의 민영화 방법은 가능한 한 세부적으로 철도를 쪼개는 것으로서 세계 어느 민영화 과정에서도 찾아볼 수 없는 근본적인 것이었는데 ① 여객철도의 수평적 전국통합성(전국적 교통체계)을 해체하여 각 노선별로 철도운행권을 민간회사들에게 불하하고, 동시에 ② 수직적 기능통합성(철로시설소유, 열차생산, 열차소유, 열차운행, 관리□보수의 통합운영)을 분할하여 각각의 기능별로 판매하는 방법이 채택되었다. 최대한 시장경쟁구조로 철도산업을 재편한다는 급진적 민영화론이 적용된 것이다. 95년말부터 여러 조직으로 분할되어 팔리기 시작한 철도산업은 97년 4월로 민간부문으로 완전 이전되었다. 민영화 과정은 □국가재산을 헐값으로 팔아 넘기는 날강도 짓□이라고 철도노동조합들과 사회단체들이 분노하듯이 매우 낮은 가격으로 민간기업에 팔렸고 여객운행권을 따낸 민간회사(대부분이 버스운영회사들)들에게는 막대한 보조금이 지급되었다.

2/ 민영화를 위한 보조금 증액

<표 1> 90년대 철도산업 보조금 총액(철도운영비+시설투자비+기타)

년도	90-91	91-92	92-93
보조금총액	786	1022	1301
	93-94	94-95	95-96
	1121	2161	2074

자료 : British Railways Board(각 연도). Annual Report and Accounts.

철도공사가 94년 민영화체제로 전환된 이후 철도운영에 제공되는 정부보조금이 급격히 증가했다. 위 <표 1>은 정부가 철도산업에 제공하는 정부보조금 총액이 94∼95년부터 급증하여 거의 두 배에 이르고 있음을 보여준다. 민영화와 관련하여 정부나 관련자들이 우려했던 것은 경쟁력이 취약한 철도산업을 과연 민간기업이 구매할 것인가의 문제였다. 이에 대한 정부의 해결책은 기존 철도시설들을 민간기업에게 헐값에 파는 것, 그리고 예상운행적자분을 여객운행회사들에게 보조금으로 지원하는 것이었다. 결국 80년대 이후 철도공사에게 상업적 자립재정운영 논리를 강요하던 정부가 철도산업을 민간기업에게 인도하면서는 철도시설을 낮은 가격으로 특혜판매하고 미래이익까지 보장하는 정부보조금 지원을 결정하는 등 반(反)상업적 정책을 추진하는 정책의 모순을 보여주고 있다.

3/ 민영화와 경영합리화

1) 단체교섭구조 개편

80년대 내내 철도공사는 노동력 이용의 유연화를 작업장 수준에서 관철시키려고 하였으나 그 효과는 크지 않았다. 무엇보다도 중앙집중화된 단체교섭기구가 커다란 벽으로 버티고 있기 때문이었다. 그러나 92년 공사구조가 사업부문 중심으로 강화되고 민영화 계획이 발표된 후 단체교섭기구도 재편되었다. 96년 이후에는 민영화에 따라 전국교섭은 사라지고 개별기업교섭으로 탈중앙화되면서 철도산업에서 전국적 교섭은 이제 사라지고 기업별 교섭이 들어섰다.

2) 공사의 조직재편

1990년 공사는 경영혁신운동을 대대적으로 전개하면서 전통적으로 존재해오던 지역중심의 회사조직을 1992년 완전폐지하고 8개 사업부분으로 전면 재조정하였다. 동시에 각 사업부문 산하의 개별노선들은 각기 독립적인 이윤센터로 조정되어 사실상 하나의 독립기업 형태를 띠어가기 시작했다. 이러한 조직개편은 민영화를 염두에 둔 것이면서 동시에 민영화 이전에 최대한의 경영혁신을 달성하려는 목적을 가진 것이었다.

3) 전면적 직제개편

91년 공사는 각 직종별로 직제개편을 본격적으로 시작하였다. 기본급을 인상하는 대신 임금구조와 직제를 단순화하고 변형근로시간제를 확대하는 것을 골자로 하는 것이었다. 이 과정에서 직제개편이 노동강도를 강화하고 실질임금 인상효과가 없다는 노동조합의 강력한 반대에 부딪히자 공사는 개별계약을 추구하거나 임금인상 등 부분적인 양보를 통해 대부분의 직제개편을 현실화시켰다. 직제개편은 변형근로제의 확대뿐만 아니라 승진 원칙을 기존의 연공에서 성과에 기반하는 능력주의 인사관리를 포함한 것이었다. 기관사와 차장의 경우 양 직종이 하나의 승무직종으로 통합되면서 경력이 승진에 의해 증가하는 시스템이 도입되었고, 3만여명의 역근무자들도 연공에 의한 승진보다는 능력에 의해서 이루어지게 되었으며, 신호수의 경우에는 직무평가제가 도입되어 노동자의 능력이 개별적으로 평가되고 직무확대의 이름으로 기타 부수적인 역할들이 가중되었다.

4) 계속되는 인원감축

<표 2> 철도사업부문 노동자 수

(단위: 천명)

년도	88-89	89-90	90-91
노동자 수	128.3	127.9	129.7
감원	5.1	0.4	+1.8

91-92	92-93	93-94	94-95
131.4	123.2	113.4	106.7
+1.7	8.2	9.8	6.7

자료 : Department of Transport (각 연도). Transport Statictics in Great Britain.

철도사업부문 인원감축은 철도공사의 일관된 정책이었다. 92년 철도공사의 조직개편이 강화되고 민영화가 공식 발표되면서 92년 8천2백명, 93년 9천8백명, 94년 6천7백명이 감원되었고, 민영화 이후에는 인원감축이 더욱 확대되고 있다. 89년에서 91년까지 의외로 인원수가 증가하고 있는 것은 88년 12월에 35명의 사망자를 내는 열차사고에 이어 89년 3월 다시 두 건의 열차사고로 5명과 2명이 사망하는 등 열차사고가 잇따랐고, 사고의 주요원인이 인원부족에 따른 노동자의 초과노동, 시설노후 등이라는 사실이 밝혀지면서 철도공사의 무리한 인원감축과 투자부족에 대한 비판이 높아졌기 때문이다.

4/ 민영화의 결과

민영화가 된 후 노동조합과 사회단체들이 우려했던 많은 역기능들이 이미 드러나고 있다. 화물철도는 처음에 지역을 거점으로 세 개의 회사로 나뉘어 관리되었으나 다시 한 회사가 나머지 두 개 회사를 사버리면서 화물철도의 민간독점이 민영화 초기에 형성되었다. 미국 다국적기업인 화물철도회사는 1년만에 이미 7,800명을 6,400명으로 감축하고 이후 3,000명의 추가감원을 발표하는 등 민영화 1년만에 매우 공세적인 경영을 펼치고 있다. 철도산업의 장기적 운명을 쥐고 있는 레일트랙은 단기사업이익에 매몰되어 거대 이윤을 일년만에 주주들에게 배당하면서도 기간시설투자에 소극적이어서 노동당 정부와 □초과 이윤세□를 둘러싸고 심각한 갈등을 빚고 있다. 그들이 얻은 이윤은 사실상 정부보조금을 지급받고 있는 민간여객운행회사들이 레일트랙에게 철도시설 사용료를 지불한 것이기 때문이다. 열차임대회사들은 열차임대가능성의 불확실성 때문에 신형열차 구입에 미온적이고 이는 곧바로 열차제조회사의 심각한 불황 및 인원감축으로 이어지고 있다. 여객운행회사들은 7∼15년이라는 한정된 기간 동안 운행권을 불하받은 까닭에 이 기간안에 최대한의 이윤을 올려야 하는 □단기 수익성□에 집착하여 장기적 노사관계를 고려하지 않는 매우 공세적인 노동비용 절감 조치를 추진하여 현재 거의 모든 회사에서 인원감축과 직제개편 등이 최대 현안으로 논의되고 있다.