제 2 주제

동북아 물류중심기지 구축과 인천지역 물류산업의 활성화 방안

전 일 수(인천대학교 교수 / 국제물류연구소장)

새 정부는 인천국제공항, 송도신도시, 청라매립지 등 인천지역을 주축으로 하는 『동북아 비즈니스 중심국가 실현방안』을 국가 아젠다로서 추진하고 있다. 세계 경제의 글로벌화가 보편화되고 동북아 경제권의 비중이 급속히 증대되고 있는 상황에서 우리나라를 세계화 기업들의 동북아 비즈니스 거점으로 발전시키겠다는 전략이다. 오늘날 우리를 둘러싸고 있는 경쟁 환경은 우리에게 하루 빨리 무엇인가를 해야 할 것을 요구하고 있다. 이미 중국은 상하이를 선두로 북경/천진 지역도 국제 비즈니스의 중심지로 발전시키려는 노력을 빠르게 추진 중이다. 또한 다른 나라들도 핵심지역을 중심으로 이러한 계획을 상당 부분 진척시키고 있어 우리는 시간적으로 매우 불리한 것이 부인할 수 없는 현실이다. 그야말로 정부와 국민 모두 이번 계획이 21세기 우리나라의 생존과 번영을 위한 국가전략으로서 더 이상 늦출 수 없는 絶體絶命의 과제임을 인식하고 차질 없이 추진되도록 노력해야 하겠다. 그러나 우리 사회는 아직도 어떤 산업을, 어느 지역부터, 어떠한 방식으로 추진할 것인가 하는 추진전략을 놓고 쓸모없는 논쟁으로 시간과 노력을 낭비하고 있다.

왜 물류인가?

오늘날 세계의 모든 기업들이 중국과의 교역 및 투자기회를 갈구하고 있다. 전 세계 기업들의 생산기지가 되고 있는 중국이 산출하는 부가가치는 엄청날 것으로 전망된다. Paul Kennedy는 21세기에 한국이 지속적인 성장을 하기 위해서는 제조업이 아니라 중국이 창출하는 부가가치의 흡수효과가 가장 큰 산업부문을 전략산업으로 채택, 발전시킬 것을 제안하고 있다. 동북아에서 물류중심지로 발전하는 전략의 수립이 바로 그것이다. 이는 유럽에서 Netherlands, 동남아에서 Singapore가 추구해온 국가전략의 전형이다. 근자에는 동아시아에서 대만, 중동에서 UAE, 중남미에서 파나마가 추구하고 있는 전략이기도 하다.

일반적으로 지역거점은 물류, 제조, 비즈니스, 금융, R&D 센터 등 5가지로 대별할 수 있다. 우리 정부의 당초 계획은 동북아물류거점의 구축이었다. 이후 동북아비즈니스중심지로 바뀌더니 이제는 IT, 금융, R&D, 제조, 관광까지 모든 분야에서 중심지화를 지향하고자하고 있다. 중동의 Singapore이라고 하는 Dubai나 중남미의 Singapore이라고 하는 Panama는 모두 전략적 입지조건에 잘 발달된 물류네트워크를 갖춤으로써 해당지역의 물류거점으로서 위상을 굳건히 하고 있다. 이를 바탕으로 오늘날 지역 비즈니스 중심지를 도모하고 이어 지역 금융 중심지로서도 가능성을 높이고 있다.

대만도 이미 아시아-태평양지역에서 세계화기업들의 운영센터로서의 역할을 수행한다는 목표 아래 1995년부터 亞太營運中心(Asia Pacific Regional Operation Center) 10개년 계획을 추진하고 있다. 그 내용은 제조센터, 해상운송센터, 항공운송센터, 금융센터, 정보통신센터, 미디어센터 등의 6개 부문으로 구성되어 있다. 그러나 여러 부문에서의 중심지화 전략을 동시에 추진하는 데는 무리가 있어 현실적으로 실현 가능성이 가장 높은 해상, 항공물류부문에 역량을 집중하기로 전략을 수정하여 2000년에 Global Logistics Development Plan을 수립하여 추진 중이다.

전통적인 국제화 개발 모델에 따르면 기업은 수출시장의 진출에 있어서 무역대리점 계약, 무역사무소 개설, 제조시설 건설 등의 패턴을 따른다. 제조시설의 입지는 지역사무소, call center, 연구개발센터 등에 대한 추가적 투자를 촉진한다. 지역물류센터는 전통적인 국제화 모델에 포함되지 않았다. 그러나 최근 Netherlands에 입지한 45개 미국기업의 유럽지역물류센터(Euro-Distribution Centers)에 대한 조사 결과는 우리에게 국제화 과정의 중요한 발전 패턴을 시사해 주고 있다. 51%의 기업이 유럽지역물류센터를 설립한 것으로 끝나는 것이 아니라 후속적으로 비즈니스본부와 아울러 고객관계관리(customs relationship management) 등을 위한 call center, 연구개발 및 교육·훈련센터, 비즈니스본부, 그리고 생산기지를 각각 설립한 것으로 나타났다 (HIDC, 2002).  반면에 경영활동이 물류센터의 설립만으로 그치는 경우는 36%에 불과한 것으로 나타나고 있다.

Jagersma (1994)의 연구결과에 의하면 대부분의 유럽물류센터는 무역사무소의 단계와 생산시설입지단계의 중간 단계에 위치하는 것으로 나타나고 있다. 네델란드의 경우 하나의 유럽물류센터는 평균적으로 3개의 간접적인 외국투자 프로젝트 (5백만달러 이상)를  유인하는 것으로 나타났다.

이러한 사례를 보면 세계화기업들의 지역물류센터나 물류전문기업을 유치하는 경우 물류산업의 발전에 그치는 것이 아니라 후속적으로 판매센터, 서비스센터, call center, R&D 센터, 비즈니스 본부, 제조기능 등을 동반 발전을 기대할 수 있는 것으로 판단된다. 따라서 모든 분야를 동시에 추진하기에는 우리의 자원이 한정되어 있고 아울러 시행착오를 할 시간도 없는 까닭에 가장 확실한 순서를 밟는 것이 바람직한 접근방법이라고 하겠다.

세계적인 기업들이 동북아지역에 대한 투자를 확대하면서 이 지역에서의 생산, 무역 및 분배 활동을 지원할 국제물류서비스 환경도 변화하고 있다. 향후 10년간 동북아의 물류환경은 다음과 같은 변화를 보일 것으로 전망된다. 우선 시장이 매우 다변화되며 배송시간의 단축이 요구될 것이다. 정보·통신기술의 발달로 정보의 전달이 즉각적이고 완벽하게 이루어질 것이다. 한편 시장분할이 현재와는 비교가 되지 않을 만큼 세밀한 수준에 이를 것이다. 또한 비즈니스의 의사결정이 수요 반응적이고 시간기반적(time-based)인 모델에 의해 이루어질 것이다. 이러한 환경변화가 우리나라에 시사하는 바는 두 가지이다.

첫째, 동북아는 중국과 일본을 포함하여 15억 명의 시장이나 하나의 시장이 아니라 지역별, 省단위별로 다양성을 갖고 있다. 따라서 시장접근도 세밀하고 수요 반응적이며 신속하게 이루어져야 한다.

둘째, 중국의 경우 특히 중·고급의 원자재, 부품, 반제품, 완제품 등에 대한 수요가 엄청나게 늘어날 전망이다. 이는 과거 우리나라가 미국, 유럽, 일본 등으로 수출하기 위해 주요 부품, 원자재, 반제품 등의 중간재를 수입해야 했던 것과 마찬가지로 중국도 생산 활동이 커짐에 따라 이에 필요한 중간재 및 소득증대에 따른 완제품의 대외의존이 커질 것이기 때문이다. 이러한 중간재와 완제품을 공급하고자 하는 북미, 유럽의 기업들은 동북아에서 신속하고 저렴하며 효율적인 서비스를 제공할 수 있도록 하는 국제물류거점을 필요로 할 것이다.

이들 물류거점은 우리나라보다 중국에 직접 입지할 가능성이 높다고 주장할 수 있다. 그러나 중국은 하나의 시장으로 접근해서는 안되며 유럽이나 동남아의 경우를 보더라도 시장이 크다고 물류거점으로서 선택되는 것은 아니다. 동남아의 경우 시장의 크기나 지리적 중심성으로 보면 방콕이 Singapore보다 더 유리하고 유럽의 경우에도 독일이나 프랑스가 가장 큰 시장이다. 하지만 <표-1>에서 보듯이 미국기업들의 유럽물류센터는 오히려 시장의 규모로는 7%에 불과한 Netherlands와 Belgium에 70%가 입지하고 있다. Netherlands, Belgium,  Singapore 등과 같은 해당지역 주변부의 작은 국가들이 어떻게 이렇게 우월적인 시장점유가 가능할 수 있는가? 많은 물류센터와 제조업 부문의 외국인투자가 들어오는 것은 자체시장의 잠재력이나 저렴한 생산비용 때문이 아니다. 바로 이들의 발달된 물류시설과 효율적인 물류서비스를 활용하여 지역시장에 진출하기 위한 것이다.

<표-1> EU의 시장 물류센터 입지 분포

	인구	유럽물류센터
EU	377백만 명	611개소
독일	22%	7%
영국	16%	12%
프랑스	16%	6%
네덜란드	4%	57%
벨기에	3%	13%

자료: HIDC 및 주한 EU상공회의소

왜 인천인가?

중심적, 전략적 위치면에서 볼 때 인천은 엄청난 잠재력을 가지고 있다. 동북아 시장에서 중심성과 연계성을 동시에 갖추고 있어 지경학적으로 매우 유리한 위치에 있다. 물류의 중심지가 되기 위해서는 i) 배후시장과의 접근성이 높아야 하며, ii) 연계운송이 원활히 이루어질 수 있는 다양한 경로 및 多頻度의 항공운송과 해상운송이 가능해야 하며, iii) 환적관련 서비스 비용이 저렴해야 한다.

인천은 동북아에서 인적, 물적 운송의 기지로서 지역내 모든 대도시와 중소도시를 연결하는 대교류망의 거점이 될 수 있다. 8개국으로 구성되어 있는 동북아는 15개국으로 구성되어 있는 EU보다 공간 면적이 5배 이상인 1,800만□이다. 인천공항은 반경 1,000Km이내에 5억 5천만명, 반경 2000Km이내에 12억명, 그리고 반경 3000Km이내에 15억명의 인구가 분포되어 있다. 인구 200만이 넘는 도시도 26개나 되어  EU의 17개에 월등히 많다. 지역내 대부분의 공항들이 인천을 기준으로 할 때 2시간 반의 비행거리 안에 위치하고 있다.  인천공항을 통해 중국과 일본의 많은 도시들간에는 네트워크가 매우 잘 연계되어 있다(<그림-1> 참조). 반면에 일본과 중국의 도시들간에는 직접적인 네트워크가 제대로 구축되지 않아 반드시 거점공항을 경유해야 하므로 추가적인 시간과 비용이 따른다(<그림-2> 참조). 인천공항은 연계성의 면에서 중국이나 일본의 어느 공항보다도 우월하여 가장 편리하고 경제적으로 연결될 수 있다.

<그림 1> 한·중·일 3국간 항공운송 네트워크

<그림 2> 한·중·일간 항공운송 네트워크

현재 인천국제공항에서는 49개 항공사가 21개국 100여개 도시에 취항하고 있다. 이는 일본의 나리타공항(72개 도시), 간사이공항(73개 도시), 중국 상해의 푸동공항(58개 도시), 홍콩의 첵랍콕공항(96개 도시)을 능가하고 있다. 중국과는 비교가 되지 않을 만큼 다양한 노선과 높은 빈도의 국제선운항이 이루어지고 있다. 중국 공항을 이용하는 경우 운항노선이 다양하지 않고 운항노선이 있다 해도 운항빈도가 낮기 때문에 운송과정상에서 발생하는 총운송시간과 총물류비용이 인천국제공항을 이용하는 경우보다 더 많이 소요된다. 더욱이 인천국제공항을 이용할 경우 대형 항공기가 사용되므로 용량(space) 확보가 상대적으로 용이하여 신속한 화물운송에 대한 화주의 요구를 훨씬 잘 충족시킬 수 있다.

인천국제공항은 동아시아와 북미 및 유럽을 잇는 간선항로상에 위치하고 있으며 동북아 지역내 항로간에는 교차로상에 있다. 또한 대권항로상에 있는 관계로 북미와 유럽으로의 항로상에서 중간기착이 불필요한 최단거리 항로이다. 호주의 Sydney에서 영국 London으로 비행하는 경우 인천공항을 경유하면 Singapore 공항을 경유할 때보다 2시간의 비행시간이 단축된다. 거리가 크게 단축됨에 따라 이용자에게 시간과 비용의 현저한 절감을 가져다 줄 것이다. 이와 같은 장점이 충분히 홍보, 인지되는 경우 인천국제공항의 여객 및 화물운송량은 급격히 증가할 것이다.

또한 인천국제공항은 지역내 경쟁공항에 비하여 시설사용료 수준이 낮고 환적작업의 효율성이 상대적으로 높아 많은 항공사들에 의해 선호되고 있다. 현재 인근 경쟁공항들의 공항시설사용료를 비교해보면 인천공항은 일본 간사이공항의 31%, 홍콩 첵랍콕 공항의 60%, 상해 푸동 공항의 52% 수준을 나타내고 있다. 이는 인천국제공항건설 투자비가 경쟁공항보다 낮기 때문이다. 따라서 인천국제공항은 비용, 시간, 서비스 효율 등의 면에서 지역내 선두주자가 될 충분한 잠재력을 가지고 있다.

우리나라가 동북아 역내물류의 hub로서 발전가능성을 제시해주는 강점의 또 하나는 해운에서 이루어지고 있는 기술의 진전이다. 즉, 화물운송의 시간과 비용을 절감해줄 수 있는 고속해상운송수단의 실용화가 급속하게 진전되고 있기 때문이다. 깊은 수심이 필요 없는 초고속화물선(예: 일본의 □Techo Super Liner□)이 실용화되는 경우 10시간 이내에 동북아 지역내 어느 항만에도 적시화물운송이 가능하다. 그 결과 이제까지 해상운송의 발전을 제약해왔던 신속성 및 신뢰성의 문제점을 극복할 수 있도록 할 것이다 초고속화물선은 기존 선박의 3배 이상 되는 속도를 가지므로 인천항에서 중국의 대련까지는 6시간, 상해까지는 10시간에 운항이 가능하다.

TSL은 트럭운송에 대응하는 약 90Km의 시속으로 1,000톤의 화물(컨테이너 100∼150개)을 적재하고 1,000km의 대양을 일시에 항해할 수 있다. 게다가 파고 4∼6m의 황천시에도 별 어려움 없이 항해 가능하다. 일본 국토교통성은 2000년 7월에 □아시아 초고속 해상운송 네트워크 사업화 추진협의회□를 발족시켜 일본 큐슈-중국 상하이 또는 일본 간사이~중국 상하이 항로에  TSL을 운항하는 계획을 적극적으로 추진하고 있다.

더욱이 화물자동차의 속도를 갖게 될 이와 같은 새로운 선박의 등장은 중국 연안의 주요 생산 및 인구밀집지와 인천공항간의 물리적 거리를 단축시켜 당일로 항공운송으로의 환적이 가능하게 된다. 중국 연안지역에서 상해 푸동공항이나 북경공항으로 가는 것 보다 실질적인 시간과 비용의 절감을 가져 올 수 있다. 그 결과 인천공항이 동북아의 海空(Sea-Air) 복합운송의 거점이 될 수 있도록 촉진시킬 것이다.

인천을 통한 동북아 운송네트워크의 확대는 중국을 위시하여 동북아 역내 중소 항만·공항도시들과의 연계성을 크게 제고시킬 것이다. 이러한 환경변화에 비추어 볼 때 앞으로 동북아지역에서 공항이나 항만의 경쟁적 우위를 결정하는 것은 같은 나라에 있다는 지리적 요소보다는 전략적 입지조건, 비용, 물류조건 등이 될 것이다. 오늘날 다국적기업들은 국제물류관리에서 가장 비용이 절감되고 신속하며 효율적인 항로와 지역별 중앙분배(centralized regional distribution)방식을 채택하는 것이 세계적인 추세이다.

북미, 유럽의 다국적기업들은 동북아시장에서 신속하고 저렴하며 효율적인 서비스를 제공하기 위해 지역물류거점을 절대적으로 필요로 한다. 인천은 다국적기업들의 對中國 물류서비스를 최적으로 관리할 수 있는 접근성이 탁월한 입지이다. 아울러 우리의 수도권은 동북아 지역내에서 상대적으로 우수한 인적자본, 진보된 통신 인프라 및 효율적인 운송산업을 보유하고 있어 우리가 이를 활용하여 다국적기업의 요구사항을 가장 잘 충족시킬 수 있다. 이러한 측면에서 인천은 단독으로 거점이 되려고 하기 보다는 서울과 하나의 platform으로서 synergy 효과를 최대화할 수 있는 방안을 강구하는 것이 절대적으로 요구된다. 또한 인천은 인근의 시흥, 안산, 부천, 평택 등을 연결하는 국제물류회랑(corridor)을 건설함으로써 경쟁력을 더욱 강화할 수 있을 것이다. 인천이 이들 지역과 경쟁이 아닌 상호보완관계를 구축함으로써 이 회랑의 중심도시로서 역할을 수행할 수 있는 방안의 모색이 필수적이며 시급히 이루어져야 한다.

무엇이 필요한가?

경제의 개방과 탈국경화가 급격히 전개되면서 자본 및 기술의 지역 내 또는 지역간 이동이 매우 활발해지고 있다. 이와 함께 동북아에서도 국가 또는 지방정부 등이 외부의 자본 및 기술의 도입을 통해 성장 동인을 극대화하려는 노력을 가속화하고 있다. 우리나라와 마찬가지로 우리의 인근 국가들도 세계화 기업에 대한 투자유치정책을 활발히 전개하고 있다. 그러나 투자기업은 경쟁하고 있는 유치 국가들의 여러 가지 요소를 고려하여 그들의 요구를 가장 잘 충족시키는 입지를 선정하게 된다.

지금까지 나타난 여러 입지요소의 상대적 중요성을 실증 분석한  연구결과들이 시사하는 바는 두 가지이다.

첫째, 내수시장의 잠재력과 중요한 외국시장으로의 접근성은 매우 중요한 투자결정요인으로 작용한다.

둘째, 세계화기업들의 투자대상지 결정에 있어서 투자유인책의 중요성이 상대적으로 높아지고 있다는 것이다. 즉, 무역 및 투자의 자유화가 크게 진전되고 시장통합이 증대되며 교통 및 통신 네트워크의 발달에 따라 일정지역에서의 시장접근 가능 범위가 확대되면서 투자대상지의 선택이 조세수준이나 해당정부가 제공하는 유인제도 등에 크게 의존하고 있다는 것이다.

<표-2>는 네덜란드에 진출한 67개 외국기업들의 지역본부입지요인을 기능별로 비교한 것으로서 입지선정은 비용요인(인건비, 토지가격, 시설사용료 등)보다 시장관련요인(시장에서의 중심적 위치, 우수한 인프라 및 접근성, 양질의 노동력 등)이 더욱 중요하게 나타나고 있다. 이는 다른 조사에서 나타난 분석결과와도 일치하고 있다. 즉, 엄태훈 교수팀(2002)이 세계 83개 기업의 지역 물류거점 입지결정요인을 조사한 바에 의하면 시장규모와 지역의 성장잠재력, 지경학적 위치 및 시장접근성 등이 가장 중요한 요소로 나타나고 있다.

<표-2> 네덜란드 진출 다국적기업의 입지결정 요인

구분	유럽중앙물류센터 (EDC)	비즈니스본부 (RHQ)	콜 센터
중심적, 전략적 위치	9	16	7
관련업종의 clustering	2	6	5
우수한 국제적 기업 환경	5	12	6
효율적, 전문적 물류산업	5	1	0
양질의 노동력, 노동윤리	7	14	8
복수언어 사용능력	6	15	17
노동시스템의 유연성	4	3	4
유연한 규제, 인센티브	3	4	1
정부의 적극적 행정지원	5	6	3
우수한 인프라	6	5	1
우수한 정보통신 인프라	2	4	8
교통시설에 대한 접근성	3	9	0
전체 업체수	20	27	20

주; 복수응답 포함.

자료: Jun (2001)

<그림-3>은 지역본부 및 지역 센터 입지 결정요인으로서의 중요성과 우리나라의 경쟁력간의 matrix를 엄태훈 교수팀(2002)과 KOTRA 외국인투자지원센터(2002)의 두 조사를 바탕으로 구성한 것이다. 이와 같은 항목간 matrix는 외국인투자유치환경개선분야에 대한 우선순위를 결정함에 있어서 유용한 자료가 될 수 있다. 이 matrix에 따르면 중요한 투자요인 요소임에도 불구하고 우리나라의 경쟁력이 상대적으로 취약한 분야는 교통인프라, 산업평화(노동유연성), 물류전문서비스, 정부의 one-stop service, 노동의 질(외국어 능력 등), 토지사용규제 등으로서 가장 시급히 개선할 분야라고 하겠다.

한편 외국인대상 주택, 학교 등 삶의 질 관련 제반 환경 분야와 금융서비스분야는 입지결정요인으로서 상대적인 중요성은 비록 낮지만 우리나라의 경쟁력이 취약한 관계로 전반적인 투자환경의 개선을 위해서는 단계적인 계획에 의해 반드시 개선이 이루어져야할 분야라고 하겠다.

다만 정보통신인프라는 입지결정요인으로서 중요성이 높고 우리의 경쟁력도 상대적으로 높은 분야이지만 경쟁력의 우위를 유지하기 위해서는 지속적인 투자와 노력이 있어야할 것이다.

□ 교통인프라 □ 산업평화/노동의 유연성 □ 물류 서비스 □ 외국어 능력 및 노동의 질 □ 토지사용규제	□ 정보통신 인프라
□ 외국인 대상 삶의 질 (주택, 학교) □ 금융 서비스

전혀 중요치 않음

경쟁력

매우 약함

매우 강함

매우 중요

결정요인의

중요성

<그림-3> 입지결정요인의 중요성과 한국의 경쟁력 matrix

앞에서는 다국적기업의 해외투자에 대한 일반적인 결정요인을 살펴보았다. 그러나 Porter(1990)는 국제경쟁력을 결정하는 diamond 모델의 4가지 변수(경영환경, 수요, 요소, 연관 산업) 중 지역/도시가 국가보다 요소조건과 연관 산업의 2개 변수에 중요한 영향을 미친다고 주장했다. 따라서 오늘날 국제경쟁력의 제고는 국가보다 오히려 지역이나 도시가 더 큰 역할을 하고 있다. 국제적으로 성공한 산업과 cluster는 특정도시나 지역에 집중되는 경향이 있으므로 오늘날의 경쟁은 국가간의 경쟁이 아니다. 지역과 지역간, 또는 도시와 도시간의 경쟁이다. 중국과 한국과의 경쟁이 아니라 상해 또는 북경/천진과 같은 중국도시와 우리 도시와의 경쟁이다. 이러한 면에서 우리나라의 도시/지역들이 얼마나 국제기능과 경쟁력을 갖추고 있는지 살펴볼 필요가 있다.

<표-3>은 엄태훈 교수팀(2002)과 KOTRA 외국인투자지원센터(2002)가 각각 세계화 기업의 지역본부, 물류센터 등의 운영을 위한 입지의 순위를 파악하기 위한 목적에서 동아시아의 주요 도시/지역에 대하여 각종 경제적 요인, 사회·정치적인 요인, 인프라 요인, 생활환경, 사업편의성 등의 지표를 5점 척도에 의해 종합 평가한 것이다.

KOTRA 외국인투자지원센터의 조사에 의하면 조사대상기업들은 홍콩을 가장 선호하고 있으며 Singapore가 2위, Shanghai가 3위로 나타나고 있다. 반면 한국은 상당한 격차를 가진 4위로 나타나고 있다. 한편 엄태훈 교수팀의 조사(2002년) 결과 역시 서울/인천지역이 Shanghai와 Hong Kong 등에 비해 선호도가 낮은 것으로 나타났다.

이 조사에서는 Singapore가 비교 대상에서 빠져있음.

<표-3> 입지 선호 지역(국가) 순위

	엄태훈 (2002)1	KOTRA (2002)2
1	Shanghai 1.00	Hong Kong 1.00
2	Hong Kong 0.94	Singapore 0.84
3	서울/인천 0.89	Shanghai 0.73
4	동경/요코하마 0.81	한국 0.55
5	오사카/고베 0.75	호주 0.51
6	북경/천진 0.73	Malaysia 0.48
7	부산/광양 0.68
8	중국남부지역 0.68
9	Taipei 0.63

주 :  1. 북미 및 유럽의 83개 다국적 기업을 대상

2. 미국, 유럽, 일본의 50개 다국적 기업을 대상

자료 : 엄태훈, 「동북아 물류 Hub 구축을 위한 다국적 기업의 FDI 결정요인 분석」, 2002. 10.

KOTRA 외국인투자지원센터, 「다국적 기업 지역본부 결정요인 분석」, 『KISC 투자정보     Bulletin』, 2002. 6.

앞에서 살펴본 도시/지역경쟁력 비교에 의하면 Singapore, Hong Kong, Shanghai 등에 비하여 서울지역마저도 경쟁력이 현저히 떨어지고 있다. 다만 中國의 Beijing이나 남부지역에 비해서는 아직도 약간의 경쟁력을 가지고 있는 것으로 나타났다. 그러나 최근 이들 도시도 global 기업의 비즈니스 및 물류 중심지로 육성하기 위해 대대적인 기반시설의 건설은 물론 적극적인 유인책을 강구하고 있어 2∼3년 내에 이들 도시의 경쟁력이 비약적으로 향상될 것으로 전망되고 있다. 따라서 이들 도시와의 치열한 경쟁에서 뒤쳐지지 않도록 치밀한 전략을 조속히 수립, 추진해야 하겠다.

앞의 논의를 요약하면 인천이 동북아의 비즈니스 및 물류거점으로서 기능하기 위해서는 물류기반시설의 효율화와 고도화에 의해 동북아시장으로의 접근성을 향상 시켜야 할 것이다. 특히 이러한 과제를 해결하기 위해서는 공항, 항만, 배후물류단지 등 물류기반시설의 계획적, 지속적 확충이 필수적이라고 하겠다.

인천공항 배후단지, 조속히 개발되어야

오늘날의 새로운 경제에서는 신속성, 효율성, 신뢰성이 핵심사항이다. 항공운송은 공급망의 융통성과 시장대응력(time-to-market)을 높여 물류관리의 기본요소가 되고 있다. 항공운송은 전 세계적으로 공급망관리(supply chain management)와 산업입지 결정요인에 일종의 혁명을 일으키고 있다. 과거에는 항공운송이 일종의 사치였다. 그러나 오늘날은 전자관련 제품이나 부품으로부터 부패성 물건에 이르기까지 운임부담력이 있는 화물은 거의 모두 항공운송을 이용한다. 장기적으로 항공운송으로 전환될 가능성을 보여주고 있는 화물은 매우 많은 것으로 분석되고 있다.

미국의 경우 1990년대 후반에 이미 가치기준으로 수출의 40%가 항공운송에 의해 이루어지고 있으며 그 비중이 지속적으로 증가하고 있다. 우리나라의 경우에도 금액기준(2000년, 무역협회)으로 항공화물의 비중이 총수입화물의 35%, 총 수출화물의 31%를 차지하여 1991년의 각각 22%, 17%에 비하여 크게 높아졌음을 알 수 있다. Boeing사의 예측에 의하면 향후 20년간 항공화물의 증가율은 경제성장률보다 훨씬 상회하여 3배나 증가할 것으로 전망하고 있다.

오늘날 Fortune 500 대기업들은 그 어느 때보다 항공운송에 의해 제품을 운송하고 있다. 이는 자신들이 재고를 많이 보유하여 재고유지비용을 증가시키기보다는 적은 재고와 적시운송 방식으로 전환하고 있기 때문이다. Sedlark Management Consultant사가 315명의 입지선정 책임자들을 조사한 바에 의하면 55%가 항공화물운송시설을 매우 중요한 요소로 지적하고 있다.

과거에는 공항의 경제적 효과는 담장이 둘러싸인 보세구역 공간내의 활동에 기인하는 것이 고작이었다. 오늘날 물류관리가 시간기반 경제로 이행되고 있음에 따라 그러한 개념이 변하여 공항은 물류기업 및 공항 지향적 기업들을 끌어들이는 자석(magnet)이 되고 있다. 그 결과 공항의 기능이 운송의 결절점(transportation node)에서 지역경제의 성장거점(growth pole of regional economy)으로 바뀌고 있다. 따라서 여객을 대상으로 하는 것보다 화물과 비즈니스를 대상으로 하는 화물공항기능과 배후산업지역이 더욱 중요해지고 있다. 화물공항과 공항배후지역의 개발이 갖는 경제적 중요성은 세계 도처의 경험으로서 입증되고 있다.

① 미국 Washington, D.C.의 Reagan(구National) 공항과 Dulles공항을 잇는 26마일이 비즈니스 회랑(corridor)의 경우 고용인구가 1970년 5만 명이던 것이 1996년에는 60만 명으로 11배나 증가했다. 동기간 미국 전체의 고용증가는 59%에 불과하였다.

② 미국 Memphis공항의 경우도 세계적인 물류전문기업인 FedEx가 이곳에 물류센터를 세운 1980년 이후 세계 22개국, 130개 세계화기업들이 이곳에 제조, 비즈니스, 그리고 물류센터를 입지시켜 도시의 변모를 바꾸어 놓았다.

③ 미국 Louisville의 Jefferson Riverport International 공항지역: UPS가 이곳에 물류센터를 세운 후 UPS와 관련된 100개 기업들이 집단적으로 모여 6천명을 고용하고 있다. 특히 생화학, 제약관련 기업들이 UPS의 서비스를 이용하기 위해 입주하고 있으며 10년 내에 세계에서 가장 큰 부가가치 물류센터지역으로 육성할 계획이다.

③ 미국 Texas주 Fort Worth의 Alliance공항은 세계 최초의 산업공항이다. 1989년 공항의  배후지역을 개발, 산업을 유치하여 6만 명의 고용효과를 창출하는 것을 목표로 건설되었다. 오늘날 약 12백만평의 산업단지(industrial parks)에 Fortune 500의 33개 기업을 포함하여 100여개 기업이 입주하여 2만 명을 고용하고 있다.

④ 미국 Ohio주 Columbus의 Rickenbacker공항은 항공화물 전용공항으로서 13개의 산업단지가 7백여만평의 물류공간을 제공하고 있다. 현재 UPS, FedEx, Evergreen Airline, Eagle Logistics, Kintetsu, Panalpina, Schenker 등 110개 기업이 1만 3천여 명을 고용하고 있으며 10억 달러 이상의 민간투자가 이루어졌다. 장래에는 17백만 평 이상으로 확장할 계획이다.

⑤ 필리핀의 Subic Bay 자유지역의 경우도 1994년 FedEx가 이곳을 아시아·태평양지역의 거점으로 설정한 이후 150개 기업이 25억 달러를 투자하여 5만 명의 고용효과가 발생하였다.

E-commerce의 성장은 항공화물을 많이 처리하는 공항지역의 경제성장을 촉진하고 있다. 따라서 세계적 물류서비스 회사들은 다음과 같이 동아시아지역에서 그들의 e-business를 지원할 지역운송거점에 물류센터를 지속적으로 건설하고 있다.

① FedEx: 홍콩에 아시아 hub, 필리핀의 Subic만에 intra Asia hub를 운영중이며, Singapore에는 아시아-태평양 데이터센터를 건설하여 IT와 E-business를 개발하고 있다.

② UPS: 홍콩, Singapore, Taipei에 아시아태평양 거점을 운영. 또한 필리핀의 Clark 공군기지를 아사아지역의 시장 확대를 위한 Intra Hub로서 개발하여 이곳을 중심으로 對중국 직항서비스를 제공하며 아시아 주요도시를 4시간 내외로 연결하는 거점으로 이용할 계획이다.

③ DHL: 홍콩과 싱가포르에 Asia지역 hub를 두고 있으나 최근 아시아 지역 내 물류서비스 시장을 선점하기 위해 대만에 3천만 달러, Singapore에 35백만 달러, 홍콩에 82백만 달러, 일본에 1억2천만 달러를 투자할 계획이다.

④ TNT: 아시아시장을 중국, 일본, 동남아 3개 지역으로 나누어 거점 운영하고 있다.

⑤ Schenker는 Singapore에, Ryder는 Singapore 및 대만에, 그리고 Bax Global은 Singapore 및 Hong Kong에 각각 아시아 거점을 구축하고 있다.

이러한 사례는 우리가 세계화 기업들을 유치하기 위해서는 인천국제공항내의 관세자유지역 및 공항배후의 물류단지를 시급히 개발해야 한다는 것을 시사한다. 그리하여 FedEx, UPS, DHL, TNT, Danzas 등 종합물류서비스기업들이 인천국제공항을 동북아의 hub로 사용하도록 유인할 필요가 있다. 특히,  상해와 북경/천진 지역이 자신들의 공항을 동북아지역 항공물류의 거점으로 육성할 계획을 추진하고 있는 것은 우리의 기회를 크게 위협하고 있으므로 시의성이 관건이다.

그리고 인천국제공항을 국제적 물류기지로서 발전시키기 위한 전략이 실효성을 거두기 위해서는 배후단지의 체계적 개발을 위한 종합개발계획이 수립되어야 하겠다. 특히 영종단지의 개발계획에서 책정하고 있는 배후단지 개발면적은 외국공항의 배후단지 규모에 비하면 매우 미약한 실정이다. 배후단지개발계획이 제대로 이루어지지 않으면 인천공항은 그 기능을 최대화할 수 없다. 이때 배후단지 개발은 인천시의 문제가 아니라 국가적 과제이므로 계획의 시작 단계에서부터 중앙정부와 지방정부가 긴밀히 협력해야할 것이다.

또한 배후물류단지를 공항의 부속시설로서 간주할 것이 아니라 물류, 생산, 비즈니스, 상업기능을 포함하는 종합공간으로 인식하여 적극적인 투자가 필요하다. 아울러 Netherlands 등에서와 같이 배후물류단지에 필요한 기반시설(토지, 도로, 철도, 환경, 에너지 등)은 중앙정부 및 지방정부에서 적극 지원해야할 것이다.

오늘날 화물공항의 경쟁력은 육상접근성에 의해서도 결정되므로 탁월한 접근 고속도로와 철도를 필요로 한다. 네덜란드 Amsterdam의 Schiphol공항은 화주의 신속성과 e-business요구에 부응하기 위해 효율적인 배후연계수송을 위한 도로, 철도 등의 접근성을 향상시키기 위해 노력하고 있다. 이러한 맥락에서 인천국제공항의 경쟁력 제고를 위해서는 인천공항과 인천 송도를 잇는 제2연육교의 건설이 조속히 착수되고 계획기간 내에 반드시 이루어질 수 있도록 지속적인 지원과 투자가 요구된다.

수도권 항만의 量的, 質的 확충은 필수적

오늘날 세계적 기업들과 국제물류서비스 제공자들은 그들의 영업범위를 전 세계적으로 확대해감에 따라 각 대륙의 주요 공항·항만을 중심으로 한 global network를 구축하고 있다. Netherlands와 Singapore에 입지한 기업들의 입지결정요인을 살펴보아도 그들의 물류수요를 100% 충족시키기 위해서 항공운송과 해상운송을 모두 활용할 수 있는 지역을 선호하고 있다. 유럽의 Rotterdam, Amsterdam, Antwerp 등과 동남아의 Singapore는 모두 잘 발달된 항만·공항시설과 세련된 서비스체제를 갖추고 있어 당해 지역의 거점으로서 역할을 충실히 수행하고 있다. 우리나라가 동북아의 비즈니스 및 물류거점으로서 기능하기 위해서는 해운물류기반시설의 효율화와 고도화에 의해 동북아시장으로의 접근성을 향상 시켜야 하는 것도 필수적이다. 현재의 투자방향과 투자수준의 항만개발이 지속될 경우 우리나라의 항만시설확보율은 현재의 81% 수준에서 2011년에는 65%로 낮아질 전망이다 (해양수산부, 2001. 1). 그 결과 몇 년 내에 심각한 물류난이 예상되며, 성장잠재력을 활용하지 못하여 동북아 중심기지 경쟁에서 탈락할 위기에 처할 전망이다. 특히 우리나라 컨테이너 화물의 약 40%가 발생되고 있는 수도권에서 인천항의 2002년 처리실적은 769,791 TEU로 전국 물동량의 6.5%에 불과하다. 이는 항만·물류센터 등 오늘날 국제물류의 핵심적 요구사항인 부가가치를 창출할 수 있는 물류기반시설의 입지가 수도권 집중 억제책에 의해 규제 받아왔기 때문에 시장의 수요에 따라 물류시설의 확충이 이루어지지 못했기 때문이다.

<표-4> 우리나라의 컨테이너 물동량 현황

단위: TEU, %

구 분	2001년		2002년
	물동량	비중	물동량	비중
전 국	9,990,111	100	11,849,236	100
부 산	8,072,814	80.8	9,453,356	79.8
광 양	855,310	8.6	1,125,549	9.5
인 천	663,042	6.6	769,791	6.5
울 산	258,468	2.6	276,537	2.3
마 산	65,041	0.7	49,020	0.4
군 산	19,714	0.2	24,227	0.2
여 수	31,782	0.3	42	0

자료: 해양수산부 항만운영정보(Port MIS)

앞으로 21세기 초까지 물류애로현상의 타개를 위한 획기적인 투자정책이 강구되지 않는 경우, 신규투자 뿐만 아니라 갱신투자의 복합적 수요증대로 물류여건은 더욱 악화될 가능성이 있다. 그러나 정부의 재정여건상 물류기반시설의 적기 확충은 한계를 가질 수밖에 없다. 따라서 기술발전을 적극 수용하여 기존 시설의 효율성을 제고해야 하겠다. 투자의 방식도 정치적 성격의 전시성 사업에 대한 분산투자가 아니라 정말로 필요한 부문에 과감한 중점 지향적 투자전략이 필요하다.

또한 우리나라가 물류수요의 증대에 효과적으로 대처하기 위해서는 적절한 수준의 물류기반시설 투자가 필수적이므로 적극적인 민자유치를 위한 과감한 인센티브의 도입도 필요하다. 민자사업에 대한 특혜라는 부정적 여론이 발생할 수 있는 까닭에 정부에서는 매력 있는 유인책을 제시하지 못하거나 여러 가지 까다로운 조건을 부여하고 있다. 그 결과 물류기반시설이 적기에 확충되지 못하여 시설부족을 야기하고 있는 것이 오늘날의 실정이다. 물류수요가 지속적으로 증가하는 추세 속에서 시설부족으로 인한 사회적 손실이 민간 사업자에 부여하는 혜택보다 상대적으로 클 수밖에 없다면 그러한 혜택은 부여하여 적기 시설공급이 이루어질 수 있도록 해야 할 것이다.

이러한 측면에서 수도권 항만의 계획적, 지속적 확충은 가장 우선순위를 갖는 과제이다. 이와 아울러 최신 항만정보시스템 및 터미널 운영시스템을 확보하여 고속성, 정시성, 안전성, 경제성 등의 제반 요건을 만족시키는 물류 서비스의 質的 증대에도 중점을 두어야 한다. 그러나 수도권의 인천항은 量的으로나 質的으로 항만기능이 매우 취약한 실정이다. 수도권 항만시설의 대폭적인 확충으로 항만적체를 완전히 해소함으로써 물류비절감에 기여할 수 있을 뿐만 아니라 투자기업의 생산성을 제고시킬 수 있을 것이다. 인천시도 항만산업의 중요성을 인식하고 적극적인 지원이 필요하다. 특히 이제는 인천항을 부가가치 창출의 중심지로 발전시키는 항만산업발전을 위한 종합적 육성정책의 추진이 필요한 때이다.

인천항은 무엇보다도 항만 종합공간의 부족으로 부가가치 창출활동이 취약하다. 오늘날 선진 항만들은 <그림-4>에서와 같이 항만생산성뿐만 아니라 부가가치 창출활동을 증가시켜 우월적 지위를 견지하고 있다. 따라서 시급히 종합화물유통단지(예: 국제유통단지)를 개발하여 인천항 항만산업 발전을 위한 추진동력을 갖추어야 할 것이다. 그리하여 도시내부에 산재한 화물유통분배기능을 항만 인근지역으로 흡수함으로써 유통거점항만으로서 발전하도록 해야 할 것이다. 이에 따라 인천항의 기능이 단순한 하역, 보관, 이송기능에서 분배, 가공, 조립, 전시판매기능을 통합적으로 수행하는 방향으로 나아가도록 해야 한다. 오늘날 선진 항만은 적절한 부두시설 외에 보관시설, 배송센터시설, 전시시설, 판매시설, 정보시설, 각종 편의시설을 중시하고 있으며 도로, 철도, 항만과 연계시설 확보로 화물집화, 배송, 보관, 재고관리, 납품대행, 통관기능이 원활히 수행되도록 하고 있다.

화물처리 생산성

<그림-4> 경쟁적 우위 Matrix

자료: Jun. (2002)

Rotterdam항의 Distripark는 저렴한 비용으로 적시수송을 가능케 하는 물류공간에 대해 선사 및 운송업체들의 수요증가에 대비하여 설치한 물류센터로서 화물터미널 또는 컨테이너터미널에 인접해 있으며 분배(distribution), 화물의 신속한 적□양하 등을 위한 종합적 물류시설과 최신 정보통신기술의 이용이 가능하다. 또한 Distripark는 화물의 저장 및 환적, 컨테이너의 집적 및 해체, 조립 및 분류, 포장 및 재포장, 상표부착 등의 고부가가치의 서비스를 제공하고 있다. Distripark에 입주하고 있는 기업들은 자신의 물류자회사 및 현지 물류업체와 합작을 통해 최종소비자까지의 상품흐름에 있어 소비자의 특정한 요구에 대응하여 다양한 유통서비스를 제공할 수 있으며, Distripark내의 세관에서는 현장통관 서비스(on-site custom service)를 통해 수출입관련 서류를 즉시 처리하여 통관에 따르는 행정절차 및 시간소요를 단축하고 있다.

특히 최근에 개발된 Maasvlakte Distripark는 컨테이너 터미널과 직접 연결되며 입주기업에 대해 전용물류센터를 제공하고 있다. 주요도로, 철도뿐만 아니라, 정기선, 피더 및 근해(short-sea)수송 서비스를 통해 신속하고 효율적으로 유럽 주요지역과 직접 연결되어 있기 때문에 유럽시장을 목표로 저장 및 분배기능의 원활한 수행이 가능하다.

싱가폴항은 주요 터미널이 위치해 있는 남쪽의 해안선을 따라 약 20□에 걸쳐 Singapore Distribelt를 조성하여 많은 다국적기업 및 국제복합운송업체를 유치하고 있다. 싱가폴항만청(PSA)이 소유□운영하는 4개의 Distripark는 각각의 Distripark로부터 동쪽의 Changhi 국제공항 및 서쪽의 Jurong 산업지대에 쉽게 접근 가능한 위치에 있어서 제조업체, 중앙유통센터, 복합운송업체, 무역업체, 창고업체 등의 요구에 부응하고 있다.

결론적으로 동북아 물류 및 비즈니스 중심지의 건설이라는 목표달성을 위해서는 수도권에서의 잘 발달된 물류기반시설의 확보가 필수적 과제이다. 앞에서도 언급되었듯이 Singapore와 Netherlands에 제조업의 투자가 상당한 규모로 이루어지고 있는 것은 인건비가 싸고 지가가 낮아서가 아니다. 고비용을 상쇄할 수 있는 잘 발달된 물류시설과 세련된 물류전문서비스를 활용하여 인근시장에 효과적으로 접근 가능하기 때문이다.

물류전문기업과 물류전문·기능인력의 양성

세계화 기업들의 궁극적인 목표는 비용절감과 서비스 효율화 그리고 세계적인 네트워크를 구축하는 데 있다. 네덜란드 물류전문기업의 유통기술 및 국제적인 네트워크는 급변하는 환경에 대한 대응력을 극대화함으로써 고객이 요구하는 서비스를 제공하는 최고봉의 위치에 있다고 할 수 있다. 그 결과 서유럽내 총 국제운송량의 36%가 네덜란드 업체들에 의해 처리되고 있다.

Netherlands와 Singapore의 물류전문기업은 □one-stop shopping' 개념에 의해 세계화된 기업의 국제물류전과정과 다양한 부가가치서비스를 제공하고 있다. □one-stop shopping'은 특히 외국시장에 진출하는 중소기업에게는 더욱 유리한 물류서비스를 제공할 수 있다. 이에 의해 자신의 핵심 비즈니스에 전념할 수 있으며, 투자비를 줄일 수 있어 위험을 감소시키며, 현지에 직원, 부동산, 기타 시설 등에 대한 투자요소를 없애며, 즉시로 현지 사정에 밝은 물류전문인력의 서비스를 활용할 수 있기 때문이다.

우리가 동북아의 비즈니스 및 물류중심지가 되기 위해서는 세계화 기업의 동북아지역내 물류서비스를 효과적으로 제공할 수 있는 국제화된 물류전문기업의 육성이 시급하다. 무엇보다도 화주가 요구하는 전문성, 정보시스템, 세계적 네트워크 등을 갖추어야 할 것이다. 우선 외국의 물류전문기업과의 합작 등을 통해 선진물류기법을 습득할 수 있도록 제도적 지원이 필요할 것이다. 더 나아가 일본의 Nippon Express 사례에서 보듯이 국가차원에서 글로벌네트워크 및 정보시스템의 구축을 지원하여 UPS, FedEx, DHL 등과 견줄 수 있는 세계적인 물류전문기업을 육성해야하겠다. 우리나라의 물류전문기업들은 자본이 영세하고 전문성이 미약하며 영업범위도 매우 제한적이다. 따라서 물류전문기업이 質的·量的으로 발전할 수 있도록 획기적인 육성방안이 마련되어야 할 것이다.

Nippon Express는 full line의 국제물류전문기업으로서 현재 32개국 140여개 도시에 영업네트워크를 구축하고 있다. 2000년의 경우 총자산 약 150억달러, 매출액 142억달러로서, Deutsche Post (Danzas Group), UPS, FedEx 등에 이어 세계 제 4위의 초대형 국제물류전문기업이다.

세계 각국은 지식기반경제 구축을 위한 정보인프라구축 및 전문인력육성에 노력하고 있다. 지식기업이 초일류기업의 지위를 차지하듯이 지식을 최선의 자원으로 관리하는 국가만이 경쟁우위에 자리를 지킬 수 있다. 물류전문업체의 발전은 신지식을 갖춘 물류전문인력의 육성을 전제로 하며 동북아 물류중심국가를 지향하는 우리에게 필수조건이다.

Singapore가 세계화기업의 물류센터를 유치할 수 있었던 것은 유능한 물류전문인력이 있었기 때문이다. 이들 전문인력의 대다수는 국내외 대학 및 전문대학에서 물류부문의 학위를 갖고 있다. 그럼에도 불구하고 유럽 선진물류국가에 비해 아직 충분하지 못하다고 진단하고 있다. 따라서 무역개발위원회(현재는 IES)는 Singapore를 국제물류거점으로 육성하기 위하여 SCM기술과 정보기술(Information Technology)을 갖춘 물류전문가의 자질향상과 지속적 육성이 필요하다는 판단아래 최근 새로운 물류전문가 양성계획에 착수하였다.

TDB는 지난 2000년 3월에 물류부문의 전문가인정 프로그램을 가동시켰다. 이 CPL(Certified Professional Logistician) 프로그램은 아직 미개척분야인 전자물류산업을 활성화시킬 수 있는 물류전문가를 양성하기 위한 자격제도이다. 향후 3년 동안 약 150명에게 CPL 자격증을 교부할 예정으로 있으며, 자격증을 취득하기 위해서는 일정한 실무경험과 교육 이후 공급체인관리부문의 전반적인 지식과 정보기술(IT)에 대한 능력평가시험에 합격하여야만 한다.

프랑스의 경우 물류전문·기능 인력 양성기관인 AFT-IFTIM(AFT: Association for the Development of Professional Training in Transport/IFTIM: Institute of Training and Warehousing Technique)이 물류산업 발전을 지원하는 중요한 역할을 하고 있다. AFT는 운송분야 전문단체에 의해 설립되고 IFTIM은 창고, 유통기법의 전문단체가 설립하여 통합·운영되고 있다.

AFT-IFTIM은 직업훈련 기능, 현장업무적응훈련 기능, 전문경영인교육 기능, 연구·컨설팅 기능 등 크게 네 가지 기능을 수행하고 있다. 교육과정은 주로 2년제로 수준에 따라 대학수준과 대학원수준으로 나누고 있으며 실무과정과 전문가양성과정을 모두 포함하고 있고, 연간 10만 명을 상회하는 물류전문인력을 배출하고 있다. 또한, 기업체를 대상으로 하는 1,000여 개에 달하는 연수프로그램을 운영하고 있고 실무과정반과 전문가양성반으로 나뉜다. 전문가양성 프로그램에서는 기업의 물류전략, 비용 최적화, 투자전략, 마케팅, 재무분야로 구성, 새로운 물류기법 소개와 기업의 경쟁력강화를 위한 이론적 바탕을 제시하고 있다.

한편 독일정부도 유럽 및 독일에서 물류전문·기능인력의 수요가 급증할 것으로 판단하여 수년 내에 1만명의 물류전문·기능인력을 양성하기 위한 교육계획을 추진하고 있다. 이 추진계획은 정부, 산업계 및 학계가 협조체제를 구축하여 현장 중심의 물류전문가를 양성할 수 있는 제도를 확립하는 한편 일부 대학들은 물류관련학과의 신설 등 물류전문가 양성과정의 발전방안을 제시하는 것을 내용으로 하고 있다.

미국, 싱가포르, 유럽 등에 비해 물류전문기업이 발달되지도 않고 물류인력이 부족한 우리나라가 동북아 물류중심국가로 발돋움하고 물류지식산업화를 위해서는 물류전문·기능인력을 체계적으로 양성할 수 있는 기관의 적극적 지원이 필요하다. 또한 앞으로 물류기능인력의 수요가 급격히 증가할 것이므로 기능인력의 체계적 양성을 위한 계획 수립도 인천시 차원에서도 절대적으로 필요하다.

따라서 인천시도 향후 5년간 세계화, 정보화, 자동화 사회에 부응하는 물류 전문인력 및 기능인력을 체계적으로 양성하기 위한 제도적인 장치를 강구해야 하겠다. 체계적인 물류인력 양성계획에 의해서만이 국제물류와 관련된 모든 지식을 갖추고 언어능력□정보기술(IT)활용능력이 탁월한 세계적 수준의 물류전문가를 배출할 수 있을 것이다. 교육·훈련에 의해 세계 수준의 물류전문인력이 양성될 때만이 세계적인 물류서비스가 제공될 수 있는 것이다. 지식기업이 초일류기업의 지위를 차지하듯이 역량있는 전문가와 기능인력을 체계적으로 양성할 수 있어야만 경쟁우위를  지킬 수 있다.

교육기관의 위치는 인력을 필요로 하는 기업과 근접해 있을 때 더욱 효과적이다. 국제물류업무가 밀집된 수도권이 최대 수요처가 될 것이다. 따라서 지역의 국제화를 위한 전문·기능 인력의 양성이 수도권 집중 억제책에 의해 규제 받아서는 안 되겠다. 교육기관의 위치는 인력을 필요로 하는 기업과 근접해 있을 때 더욱 효과적이므로 인천시는 지역내 대학과 전문대학이 주도적으로 참여하는 물류특성화 지역프로그램을 육성하는 것이 필요하다.

인천지역 물류산업의 활성화를 위하여

인천의 지역경제구조는 1990년대를 통하여 전국평균에 미달하는 지역경제 성장률을 보여 왔다. 이는 지역의 주력산업인 제조업의 연평균 성장률 (1.5%)이 전국 평균 성장률 (8.8%)에 비해 매우 낮았기 때문이다. 그 결과 생산자 서비스업의 성장 역시 전국평균에 미달하게 되었다. 따라서 인천경제를 성장시키기 위해서는 지역제조업의 생산성을 높이는 생산자 서비스업 등의 발전이 필요한 것으로 지적되고 있다. 생산자서비스업의 경우 제조업의 생산성 향상 등에 크게 기여하게 되므로 인천지역은 이 부문 업종의 개발에 높은 우선순위를 두어야할 것이다.

산업연구원과 한국산업단지관리공단(2000)의 지역산업발전계획에 의하면 인천은 지역의 1차 전략산업으로서 일반기계, 정밀화학(생물), 석탄·석유·비철금속업종에 속하는 환경, 운수 및 보관, 그리고 2차 전략산업으로서는 사업서비스의 육성을 각각 표명하고 있다. 이중 생산은 일반기계업이 1.37로 가장 높으나 소득 및 고용승수에서는 운수 및 보관업이 각가 0.22와 1.95로 가장 큰 것으로 나타나고 있다. 따라서 인천의 경우 동북아 물류중심지의 기반이 되는 운수 및 보관업의 성장이 지역경제성장에 가장 크게 공헌할 수 있는 부문으로 평가되고 있으므로 이 부문의 발전에 지역정책의 우선순위가 두어져야 할 것이다. 더욱이 이들 전략산업의 비용조건은 다른 지역에 비하여 유리한 상황에 있다 (<표-5>참조). 특히 운수 및 보관업의 경우 역내 수요 측면에서 개발의 여지가 충분히 있는 것으로 평가되고 있다 (지해명, 2001).

<표-6>에서 보듯이 인천의 전체산업에서 운수 및 보관업에 차지하는 비중은 사업체 수로는 9.2%, 종사자 수로는 6.7%, 총생산액으로는 9.8%를 각각 나타내고 있다. 더욱이 운수 및 보관서비스를 필수적으로 원하는 관련 제조업 및 서비스업에 미치는 유발효과까지 감안한다면 지역경제에서 차지하는 비중은 엄청나다. 앞으로 인천이 동북아의 물류 및 비즈니스의 중심도시가 되기 위해서는 Singapore이나 네덜란드와 같이 국제무역과 관련한 운송 및 보관산업 등의 물류산업을 인천시의 우선 전략산업으로 육성해야 할 것이다.

<표-5> 인천광역시의 전략·보완산업의 승수비교

단위: 1억원당 억원, 명

		전국승수	역내파급효과(%)	지역내 승수	지역산업별 파급효과(%)
					제조업	생산자 서비스	기타 서비스	기타
일반기계	생산	2.60	52.9	1.37	96.9	0.9	0.7	1.5
	소득	0.32	45.7	0.15	94.4	2.2	1.6	1.7
	고용	2.94	51.7	1.52	96.1	1.5	1.3	1.1
정밀화학 (생물)	생산	2.73	47.7	1.30	94.6	1.2	0.9	3.4
	소득	0.30	33.9	0.10	88.1	4.0	2.6	5.3
	고용	2.80	43.8	1.23	93.0	2.4	1.8	2.9
석탄석유비철금속 (환경)	생산	2.36	53.0	1.25	90.3	0.9	0.5	8.3
	소득	0.24	41.5	0.10	83.1	2.8	1.1	12.9
	고용	2.03	43.5	0.88	86.9	2.3	1.1	9.7
운수 및 보관	생산	2.34	51.3	1.20	10.1	87.5	0.7	1.6
	소득	0.43	51.8	0.22	4.5	93.7	0.7	1.1
	고용	3.47	56.2	1.95	5.3	93.2	0.7	0.8
사업서비스	생산	1.81	61.4	1.11	6.7	91.3	1.0	1.0
	소득	0.37	65.1	0.24	2.9	95.9	0.6	0.6
	고용	2.85	65.9	1.88	4.5	94.2	0.7	0.5

자료: 지해명 (2001), p. 116.

인천의 물류산업 중 항만산업 및 항만관련산업은 사업체수 4,438개로 인천 전체의 사업체 수의 약 3.12%를 차지하고 있다. 항만 및 항만관련산업의 종사자수의 비중은 약 2.5%이며 항만산업 및 항만관련산업의 총생산액은  6,520억 3천만원으로 인천지역 전체 총생산액의 2.9%를 차지하고 있다.

부산항의 운수 및 창고업과 항만산업 및 항만관련 산업과 비교해 보자. 부산의 운수 및 창고업은 2만 6,519개 업체에, 종사자수가는 10만 8,938명이며 총생산액은 4조 3,460억원이다. 부산시 전체산업에서 차지하는 비중은 사업체수가 약 10.1%, 종사자수 10.6%, 생산액이 약 14%이다. 인천의 물류산업과 비교해볼 때 전체산업에서 차지하는 비중, 종사자수 및 생산액의 비중에서 부산의 물류산업이 지역경제에서 차지하는 비중이 매우 높음을 알 수 있다.

<표-6> 부산항, 인천항, 광양항의 지역경제효과

			부산항	인천항
전체산업	사업체수(개)		260,784	142,000
	종사자수(명)		1,024,253	644,540
	총생산액(백만원)		30,303,009	22,349,289
운수 및 창고업	사업체수(개)		26,519(10.2)	13,098(9.2)
	종사자수(명)		108,938(10.6)	43,306(6.7)
	총생산액(백만원)		4,346,000(14.3)	2,186,289(9.8)
항만활동	합계	사업체수(개)	8,255(3.2)	4,438(3.12)
		종사자수(명)	41,509(4.1)	16,071(2.5)
		총생산액(백만원)	1,209,120(4.0)	652,030(2.9)
	항만산업	사업체수(개)	152(0.08)	85(0.06)
		종사자수(명)	16,092(1.6)	3,392(0.5)
		총생산액(백만원)	285,745(1.0)	212,393(0.95)
	항만관련산업	사업체수(개)	8,103(3.12)	4,353(3.06)
		종사자수(명)	25,417(2.5)	12,679(2.0)
		총생산액(백만원)	923,375(3.0)	439,637(1.95)
자료: KMI (2002) 주: ( )은 전체 산업에서의 비중임

선진항만의 경우 배후단지를 중심으로 다양한 부가가치 활동이 급증하는 추세이다. 그 결과 Singapore의 경우 항만산업은 전체 GDP의 11.5% (164억불)를 차지하고, 로테르담은 7.3% (245억불) 차지하고 있어 지역경제 및 고용효과가 매우 큰 산업이라 할 수 있다. 항만산업의 지역경제에 대한 효과의 주된 관심은 지역 고용창출 기여도이다. 그러나 우리나라의 경우 항만산업의 국가 전체 산업내 비중은 부산이 1.47%인 반면 인천은 0.3%에 불과하여 인천의 지역경제 및 고용효과는 미미한 편이다. 지역 제조업부문의 해외이탈이 가속화되고 있는 상황에서 앞으로 인천지역 경제가 지속적인 성장을 도모하기 위해서는 지역내 물류산업의 활성화가 가장 중요한 과제이다.

인천의 국제 물류 및 비즈니스 기능을 강화하기 위해서는 인천지역에 물류기업 및 물류지향적 제조업을 유치해야 한다.

이를 위해서는 우선  인천지역에 물류산업 cluster를 조성하기 위해 물류기반시설을 확충하고 물류기업은 물론 세계화기업들의 동북아지역거점을 유치하기 위한 여러 가지 법적, 제도적 정비가 시급히 이루어져야 할 것이다.

물류 Cluster 집합체는 항공, 해운 등을 통한 국제물류활동과 밀접하게 연관되어 있고 기업, 협회, 학계, 공공부문 등으로 구성된다. 물류 cluster의 구축을 위해서는 주체별 역할이 명확해야 한다. 중앙정부는 국가 전체 차원에서 물류 cluster의 육성과 발전을 위한 조정기능을 수행해야할 것이다. 구체적으로 물류기반시설의 지속적 확충과 아울러 물류 cluster 환경조성을 위한 법·제도적개선을 위해 노력해야 할 것이다.

한편 인천시는 물류 cluster의 형성과 운영을 지원하기 위해 물류관련 인프라의 제공, 물류지원서비스 및 관련산업육성, 전문·기능인력의 공급을 위한 교육·훈련지원, 외국인 투자 및 생활환경 개선 등을 도모하는 것이 필요하다. 물류 cluster의 성공적 추진을 위한 강력한 추진자(cluster driver)가 되어야 할 것이다.

또한 지역내 대학과 연구기관도 필요지식 및 연구개발, 전문인력을 제공하는 역할이 요구된다. 아울러 민간기업도 물류 cluster를 위한 서비스 제공자로서 연구지원, 핵심요소개발, 기업 상호간 synergy효과의 창출을 도모해야 할 것이다.

결 론

지금까지의 논의를 정리하면, 인천이 동북아의 물류 및 비즈니스의 중심지가 되기 위해서는 다음과 같은 두 가지 기본요건이 충족되어야 한다.

1) 다국적 기업들의 글로벌 물류네트워크에서 동북아의 중심성을 확보할 수 있도록 인천시가 국제적 수준의 경제·사회·문화·제도·시설기반을 구축해야 한다.

2) 동북아의 중심성을 확보하기 위해 동북아 역내의 모든 지역과 밀도 높은 운송 네트워크를 구축해야 한다. 로마의 전성시대에 모든 길이 로마로 통했듯이 우리나라가 동북아의 물류 및 비즈니스의 거점이 되기 위해서는 중국을 위시하여 동북아 역내 수많은 중소 항만·공항도시들이 한반도의 공항 및 항만과 긴밀히 연계될 수 있도록 해야 할 것이다. 북미 및 아시아의 기업들이 Netherlands에 중앙집중형 지역물류센터를 설치하여 유럽의 물류중심지로 운영할 수 있는 기반은 바로 48시간 내에 유럽의 어떠한 도시에도 접근 가능한 다양하고 밀도 높은 효율적 운송네트워크를 갖추고 있기 때문이다. 이를 위해서는 동북아에서 공동운송시장 또는 서비스의 자유화가 이루어지는 것이 절대적으로 요구된다. 우선적으로는 한중일간에 □운송협력기구□를 만들어 협력의 장애요인이 되고 있는 법적, 제도적, 기술적, 재정적, 물리적 장애요인을 파악하고 이를 해소할 수 있는 방안을 공동으로 모색하는 것이 필요하다.

인천이 동북아의 중심지가 되는 것이 어느 날 혁명처럼 갑자기 이루어지는 것이 아니다. Singapore, Netherlands 등과 같이 적극적 비전과 의지가 있어야 한다. 모든 부문에서 목표를 명확히 한 후, 이를 바탕으로 치밀한 전략 아래 우리의 강점을 공고히 하고 약점을 극복하며 외부적 위협요인에 대응하면서 발전의 기회 및 가능성을 최대한 활용하려는 의지와 노력이 필수적이다. 동북아중심지화는 되면 좋고 안 되도 어쩔 수 없는 선택적 사항이 아니라 반드시 실현시켜야 할 絶體絶命의 과제이다. 따라서 정부와 국민 모두 이번 계획이 失機하지 않고 우리의 미래를 위한 새로운 시대가 전개될 수 있도록 해야 할 것이다.

참고문헌

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