｢토론문｣

자동차 기업 살리기인가 노동자 살리기인가?

한지원(사회진보연대 노동위원)

1. 총평

- □세계자동차산업의 개편전망과 쌍용차의 선택□(이하 □쌍용차의 선택□)은 쌍용차 공동관리인의 경영정상화 방안이 채권단의 손실 보존을 위한 노동자 희생안에 불과하며, 장기적으로도 쌍용차의 회생을 포기하는 방안이라고 평가.

- 그리고 대안으로 쌍용차와 현재 위기를 겪고 있는 지엠대우를 통합하여 새로운 자동차 기업을 만들 것을 제안. 쌍용차의 디젤엔진 기술과 지엠대우의 소형차 기술이 경쟁력의 기초가 될 것이며, 정부가 자동차 구조조정 펀드를 만들어 자금 지원을 할 수 있을 것이라 주장.

2. 세계 경제 전망과 자동차 산업의 미래

- □쌍용차의 선택□에서 제시한 대안은 우선 자동차 시장의 수 년 안의 재성장을 전제하고 있으나 현 경제 상황과 전망을 비추어 볼 때 오히려 전세계적인 축소가 불가피하며, 한국의 자동차 산업 역시 현재 수준을 유지하는 것은 불가능할 것으로 보임.

1> 금융화와 자동차 시장 거품

- 2000년대 자동차 산업은 세계적 금융 거품 속에서 성장. (거품이었던) 2000년대 경제 성장에 대한 기대 속에서 생산 설비를 대폭 늘린 것은 물론 자동차 기업 역시 금융 부분을 확대하며 금융 투기에 동참.

그림  세계자동차 생산량 추이 (자료:자동차공업협회(2008), 한국의 자동차 산업에서 재구성)

주택 시장 등 금융 거품이 본격화된 시기

Δ741,000/년

Δ2,134,000/년

단위:천대

- 위 그림에서 볼 수 있듯이 주택시장과열 등 금융 거품이 본격화 된 2000년대 이후의 생산 성장은 90년대 성장 속도의 3배 정도로, 생산에도 역시 상당한 거품이 있었음. 즉, 비정상적인 성장이었던 2000년 이후의 생산을 기준으로 경제 위기 이후의 생산을 판단할 수는 없음.

- 한편, 2000년대에는 생산 거품만이 아니라 자동차 회사들의 금융투기 또한 존재. 대표적인 예가 GM. 왜 GM이 유독 세계 시장에서 자동차 시장 붕괴의 주역이 되었는지를 이해하기 위해서는 GM의 금융화를 이해할 필요 있음.

- GM은 할부금융을 담당하던 GMAC를 1998년에 대폭 확장하여 주책 모기지 사업에 뛰어든 것은 물론, 현재 서브프라임모기지와 비슷한 방식으로 자동차 대출을 저신용자에게 확대하고 여러 파생상품을 만들어 냄. 하지만 2006년부터 문제가 발생. 결국 51%의 지분을 초국적사모펀드 서버런스에 매각. 하지만 이후에도 GM과 엮여 있는 부실자산이 계속 문제가 되었으며, 2007년 대규모 적자의 원인이 됨. 특히 2008년에는 GMAC가 자동차 대출을 하지 못한 지경에 처함. 자동차 구매자 중 50-60%가 이 대출을 이용했으나, 2008년에는 6%로 추락. GM 판매 부진의 주요 원인이 됨. 최종적으로 2008년 12월에 일반은행으로 전환하며 정부 지원.

- 요컨데, 2000년대의 판매 수준을 기준으로 생산 감소 혹은 과잉생산을 판단할 수는 없음. 90년대 기준을 적용하면 현재 생산 수준의 25-30% 이상 감축 불가피.

2> 경제 위기와 자동차 산업의 미래

- 하지만 이 또한 경제 위기가 조기에 수습된다는 상황이 전제. 현 경제 위기 상황은 여러 점에서 30년대 공황과 비교. 크루그만, 에이켄그린 등은 현재 상황을 공황과 비슷한 상황으로 분석.

그림  공황시기와 현재의 비교 (출처: Echengreen(2009), A Tale of Two Depressions)

- 물론 30년대와 비교하여 정부의 정책적 대응력이 높아진 것은 사실이나, 단기간에 회복될 것으로 예상하는 것은 금물. 최악의 시나리오로 간다면(대공황의 경로로) 약 2-3년 간에 걸쳐 현재보다 두 세배 경제 성장 하락.

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그림  실질 GDP와 자동차 판매 관계

(출처: GM(2009), "2009-2014 Restructuring Plan")

- 또한 자동차와 같은 내구소비재는 경기 하락에는 매우 민감하게 반응하는 한편, 상승에는 시간을 두고 반응. 단기간의 하락이 아니라 장기간의 경제 성장 하락 시에는 경제 상승에 대한 반응 시간 격차가 더욱 커질 수밖에 없음.

- 한편 한국의 자동차 산업은 수출 의존도가 매우 높음. 2007년 기준으로 전체 생산량의 약 70%가 수출. 따라서 국내적 경제 요인보다는 세계 경제 상황에 의존할 수밖에 없음.

- 그리고 오바마 정부의 최근 정책에서 볼 수 있듯이 미국을 위시한 주요 국가들은 당분간 국내 산업 보호에 초점을 맞출 수밖에 없음. 미국 정부 입장에서는 미국에서의 경기 부양책이 수입 확대로 이어져 무역적자 확대로 이어지는 것을 경계할 수밖에 없음. 특히 2000년대의 대규모 쌍둥이 적자를 경험한 미국 입장에서는 더 많은 재정 적자가 예상되는 상황에서 무역적자 폭에 예민할 수밖에 없는 상황.

- 결국 한국에서의 국내 내수 부양 효과가 현재 자동차 생산의 70%를 보상할 수 있지 않는 한 대폭적인 생산 감소는 불가피. 현재의 생산 수준 유지를 전제로 한 자동차 산업에 대한 정책 제안은 많은 무리가 있을 수밖에 없음.

3. 쌍용자동차와 지엠대우 지원의 조건

- □쌍용차의 선택□은 한국 자동차 산업 재편을 위한 정부 주도의 구조조정과 R&D 투자를 제안. 정부가 책임을 져야 하는 것은 옳으나 과거 경험으로 비추어 몇 가지 전제 조건이 필요.

1> 초국적 자본의 수탈에 대한 책임과 방지

- 쌍용차와 지엠대우가 제조업에서 가장 먼저 문제가 된 것은 초국적 자본에 의한 자본 유출 때문.

- IMF 이후 상하이자동차그룹과 GM에 매각된 두 자동차 기업은 세계 자동차 시장의 비정상적 성장에서 초국적 자본의 생산 공장으로 이용되었음. 즉, 자동차 시장이 성장할 때 이용하고 시장이 축소될 때 버려진 것.

- 쌍용차와 대우차를 헐값에 인수한 상하이자동차와 GM은 이미 충분히 수익을 올린 상태.

- 상하이자동차는 쌍용차의 신차 기술을 가져간 것을 물론, 사실상 신규 설비 투자를 방치했음. 쌍용차는 올해 장부상에서 특히 문제가 된 유형자산손상차손(건물 설비 등의 유형자산의 가치 하락)이 5천 1백억에 이르는데, 전체 당기순손실의 79%에 이름. 간단하게 이야기하면, 사실상 상하이자동차 그룹은 쌍용을 경영한 것이 아니라 임시 생산공장으로 저가에 임대한 것과 같음.

- GM의 경우 역시 마찬가지. GM은 2000년대 세계적 호황에 지엠대우를 적극적으로 이용. GM의 2007년 경영보고서(Annual Report)에 따르면, GM 내에서 지엠대우는 가장 성장성이 좋은 계열사. 하지만 위기가 본격적으로 감지된 2007년 하반기부터 GM은 지엠대우 자산 수탈에 힘을 기울임. 지엠대우는 2008년 영업이익을 내고도 파생상품거래에서 2조원 가량의 손실(8천억은 현금, 1조 2천억은 평가액)을 기록. 지엠대우는 매출의 90% 가까이 차지하는 수출을 자체 판매망을 가추고 영업을 하는 것이 아니라, GM 계열사들에 납품하는 형태. 사실상 계열사 간의 내부 거래에 가까운데, 이정도의 수출입 관련 파생상품을 이용했다는 점도 이상한 일이며, 또한 GM에서 이미 작년 연초부터 영국 파운드화와 한국 원화를 가장 위험해질 외환으로 인지했음에도 불구하고 손실을 기록한 점도 이해 불가능. 반대로 GM 본사는 2008년에 파생상품거래로 3조원에 가까운 이익을 낸 점을 고려해보면, 지엠대우미국 경영진들의 의도적 자본 유출일 가능성 농후.

- 따라서 정부 지원 이전에 한국 노동자들의 노동으로 생산된 가치가 초국적자본의 수탈 대상이 된 것에 대한 정부 차원의 평가를 물어야 하며, 매각을 추진한 정부가 책임을 져야 할 부분이 존재.

- 정부는 쌍용차와 지엠대우에 대한 특별조사를 실시하여 외국 경영진들에 의한 불법적 혹은 비도덕적 자본 유출을 밝혀내야 하며, 이를 회수할 수 있는 방안을 마련해야 함. 이러한 수탈에 대한 책임 없이 양사를 지원한다면 결국 초국적자본의 수탈로 인한 손실을 국민 세금으로 매꾸어주는 것 이상일 수 없음.

- 또한 자본 시장에 대한 규제를 재정비하여, 재발 방치책을 마련해야 함.

2> 고용조건 하락 없는 정부 지원

- 또한 지금까지의 정부 지원은 ‘구조조정’ 후 매각을 위한 사전 조치였다는 점에서 각별한 주의를 요구. 대우차, 쌍용차 등은 이미 산업은행 등을 통해 정부 지원을 받은 뒤 대규모 해고, 구조조정을 통해서 매각된 경험이 있음.

- 80년대 영국의 로버 그룹의 경험을 타산지석으로 삼아야 함. 로버는 70년대 말 정부가 인수 한 이후 90년대에 BMW에 매각되었고, 2000년에 다시 Ford에 매각되었으나 현재 다시 타타 등에 매각 준비 중. 이 과정에서 19만에 달하던 노동자는 현재 2만 수준으로까지 하락.

- 쌍용자동차 역시 수 차례의 매각을 거쳤으며, 이 과정에서 정부 주도 하의 구조조정이 진행된 경험. 매각과 구조조정이라는 악순환이 계속될 가능성이 크며, 쌍용자동차 노동자들이 ‘고용’ 문제를 중심으로 정부 지원의 전제 조건들을 강제하지 못할 경우, 사실상 정부 지원은 ‘기업’은 살릴 수 있을지언정 노동자들은 죽이는 결과.

5. 결론: 자동차 살리기가 아니라 노동자 살리기가 필요

- 자동차 산업은 세계적 수준에서, 그리고 국내적 수준에서도 현 생산 수준으로 유지한다는 것은 불가능.  자동차 살리기로 현재의 쌍용자동차 사태를 접근할 경우 공허한 대안만 남을 가능성이 큼.

- 따라서 쌍용차 살리기, 지엠대우 살리기를 할 것이 아니라 노동자의 생존권과 전국민적인 고용문제를 중심으로 접근하고 대안을 제출할 필요.

1> 해고금지와 정부의 고용승계에 관한 대책

- 민주노총 등에서 이야기되고 있는 고용안정특별법을 좀 더 확장하여 해고와 정부의 고용승계에 관한 특별법으로 발전시켜 나갈 필요. 전국민적 고용 문제로 접근하며 쌍용차와 지엠대우 사태에 대한 해결책을 찾아나가야 함.

- 고용안정특별법은 현재 고용유지지원금을 강화하는 수준에서 논의되고 있으나, 해고 및 계약 해지에 관한 제한과 제제조항(예를 들면 영국에서는 1970년대 해고금지(제한)법이 있었는데 해고 시 기업이 6개월 이상의 임금을 무조건 물어주도록 규정), 외자기업에 대한 자본 철수 및 유출에 관한 제제 조항, 파산기업의 노동자에 대한 정부의 우선 고용 대책 등등에 대해서도 폭넓게 검토 필요.

2> 정부 경기 부양책 재편을 위한 전국민적 컨센서스

- 현재 정부가 경기 부양책이라는 이름으로 진행하고 있는 사업들에 대한 노동자들의 전취가 필요. 이를 이용하여 산업 재편 및 노동자 고용 유지에 사용

- 예를 들면, 현재 4대강 정비사업(대운하)으로 책정되어 있는 예산은 16조. 이 밖에 4대강 정비사업과 관련하여 취수장 이동 및 댐 건설 비용으로 잡혀 있는 예산이 10조 정도. 이 26조원 규모의 예산만 있어도, 지엠대우와 쌍용자동차의 생산 설비를 생태적으로 재조정하는 것(친환경 자동차 개발을 위한 정부 사업, 교통 인프라 재구성)은 물론 다양한 사회서비스 확충에도 이용할 수 있음.

- 정부의 건설자본과 부자들을 위한 예산을 노동자와 장기적 산업 재편을 위한 재정으로 바꾸어내기 위한 노동자들의 투쟁이 필요. 즉 사업장을 넘어선 대정부 투쟁이 절실. <끝>