쌍용자동차 손익분석

2011년 4월 8일

노동자운동연구소

1. 쌍용자동차 손익(1994년-2010년) 개괄

<표 1> 매출액과 이익지표들의 장기추세

(단위: 백만원, %)

<그림 1> 매출액과 이익지표

- 아이엠에프 위기 당시 매출액이 한해 약 45% 하락하였다. 그리고 나서 99년부터 2002년까지 매출액이 지속적으로 상승하였다. 2006년과 2008년에 매출액이 전년에 비해 감소하였다.

- 손상차손을 결정한 2008년에 매출액이 전년에 비해 감소하였는데 매출액 감소율은 약 20%였다. 즉 아이엠에프 위기 때의 44.9%보다는 적다. 이는 다른 자동차사들도 마찬가지이다.

- 한편 아이엠에프 위기 때와는 달리 이번 위기에는 쌍용자동차의 경우 두해 동안 연거푸 매출액이 감소하여 2009년에도 매출액이 큰폭으로 감소하였는데, 이는 정리해고로 인한 노동쟁의 때문이라고 해야겠다. 현대자동차는 매출액이 미미한 감소에 그쳤고, 기아자동차는 매출액이 오히려 증가했다. 그리고 지엠대우(한국지엠)의 경우 2008년 미미한 매출감소에 이어 2009년도에 매출액이 약 23% 감소하였는데 이는 지엠대우가 미국 등으로의 수출비중이 높고 미국 등 다른 나라의 불황이 한국보다 더 깊었기 때문이라 해야겠다.

- 결국 쌍용자동차의 경우도 무리한 정리해고로 인한 노동쟁의가 없었다면 이렇게 큰 매출감소는 일어나지 않았을 것이라 추측해도 무리는 없을 것이다. 왜냐하면 한국경제의 경우 2008년 4/4분기 큰 폭의 마이너스 성장(전기대비) 이후 2009년 1/4분기부터 플러스 성장으로 돌아섰고, 특히 자동차 산업의 경우 정부의 각종 세제혜택(개별소비세 인하, 노후차 세제혜택)과 환율인상으로 인한 혜택도 있었기 때문이다. 이는 2010년도 매출액 증가로도 어느 정도 증명이 되고 있다(참고로 2010년은 환율인상 효과가 많이 사라졌다).

- 영업적자가 아이엠에프 위기 여파로 99년과 2000년에 큰 폭으로 발생했고, 2008년에도 발생했다. 그러나 대대적인 정리해고를 계획하게 되는 2008년의 영업적자 규모는 아이엠에프 위기 당시의 99년은 물론이고 그 이듬해인 2000년도의 영업적자 규모보다 더 적다.

- 당기순손실의 경우도 2008년 위기 때의 손실규모는 아이엠에프 위기 때의 그것보다 훨씬 적다. 2008년에 손상차손이 없거나 적었다면 당기순손실은 더 적었을 것이다.

<표 2>자동차사들의 아이엠에프 위기와 2008 금융위기 전후로 한 경영지표들(단위: 백만

2. 손익계산서 분석

1) 요약손익 분석

<표 3> 요약손익계산서

- 2005년 매출액이 역대 최고의 매출액을 보였던 2002년의 매출액에 버금가는 규모로 약 3조 4천억원에 달한다. 그 이후 2006년에 매출액이 줄었다가, 2007년 다시 늘었다가, 2008년에 매출액이 줄어들었다. 2009년엔 구조조정을 둘러싼 노동쟁의로 인해 매출액이많이 줄었다. 앞에서 보았다시피 2010년의 매출액은 많이 늘었다.

- 매출원가율이 2007년까지 80%대 초반이었다가 2008년에 원가율이 급격히 증가했다. 이는 매출감소가 큰 원인이었을 것으로 추측된다.

- 판매비와관리비는 2005년에 비해 2006년에 상당폭 줄었는데 매출액에서 차지하는 비중은 약간 늘었다. 이 또한 매출액 감소가 하나의 원인이 되었을 것이다.

- 2005년 영업이익이 마이너스로 돌아섰다. 환율하락으로 인한 제품단가 하락 등이 원인이라 해야겠다. 2008년 2009년 영업이익이 큰 폭의 적자를 나타냈다. 2009년의 영업적자 규모가 더 크다.

- 2008년과 2009년에 큰 폭의 영업외수익이 발생했다. 2009년의 영업외수익 규모가 더 크다.

- 2008년 2009년 큰폭의 영업외비용이 발생했다. 뒤에서 다루겠지만 2008년의 큰 폭의 영업외비용은 주로 손상차손 발생으로 인한 것이다. 그런데 매출액과 영업적자로 보면 2009년의 실적이 2008년보다 훨씬 부진한데 상차손은 2008년에 훨씬 더 크다.

- 2005년과 2006년에 당기순이익이 적자를 나타냈고, 2007년 소규모의 흑자 뒤에 2008년과 2009년에 다시 당기순이익이 적자를 나타낸다. 그런데 2008년 큰 폭의 당기순이익 적자는 대규모의 손산차손 발생으로 인한 것이다. 주지하듯이 이는 정리해고의 빌미로 작용하게 된다.

2) 매출액과 매출원가

<표 4> 매출액과 매출원가 요약

- 2008년 매출액이 20% 가량 감소하였다. 이는 4/4분기부터 본격화한 금융위기의 효과와 유럽에서의 매출감소 때문이다. 후자의 경우 회사 스스로도 “스페인, 이태리, 프랑스, 네덜란드 등 주요시장에서 2008년 1월부터 CO₂배출량에 따른 세제 적용 및 DPF 미장착 차량에 대한 Penalty 부과 등으로 가격/제품 경쟁력이 약화된 당사 차량은 Green Issue에 대해 직접적으로 악영향을 받음”이라고 적시하고 있다.

- 2009년의 매출액 감소는 무리한 대규모 정리해고로 인한 노동쟁의 때문이라 해야겠다. 앞서 이야기했던 대로 다른 자동차사의 경우 경기회복과 정부의 각종 세제 혜택의 부여, 그리고 환율인상 효과로 인해 매출액이 크게 하락하지 않았다.

- 제품매출액이 절대규모에 있어서나 매출액에서 차지하는 비중으로 보나 지속적으로 줄어들고 있다. 상품매출액 규모와 비중은 2008년까지 지속적으로 늘고 있다. 2009년에도 비중은 계속 늘어났다.

- 매출원가율이 2008년 들어 급격히 늘어났다. 이는 매출감소가 주요 원인이었던 것으로 보인다.

- 매출총이익률은 2006년에 최고치였고 2008년에 급격히 줄어들었다.

- 2008년에 제품매출총이익(=제품매출액-제품매출원가)이 매출액에서 차지하는 비중이 현저히 줄어들었다. 매출액 대비 상품매출총이익은 지속적으로 늘어나고 있다.

3) 판매비와관리비

<표 5> 판매비와관리비

- 급여액과 매출액에서 차지하는 비중이 2009년에 매우 높다. 명퇴금의 지급으로 인한 것으로 보인다.

- 임차료 비중이 2009에 약간 높아졌다. 다른 해의 경우 0.2-0.3%였다가 2009년에 0.8%를 나타내고 있다.

- 감가상각비 비중이 2006년에 다른 해에 비해 약간 높다.

- 광고선전비 비중이 2008년에 1.5%로 다른 해에 비해 약간 높다.

- 해외시장개척비와 판매촉진비가 다른 해에 비해 2005년에 매우 높다. 관련 비용이 예년과 비슷했다면 2005년의 영업이익은 흑자를 기록했을 것으로 보인다.

- 수출제비 비중이 2008년에 다른 해에 비해 높다.

- 도급비 비중과 무형자산상각비 비중이 2009년에 높다.

- 결국 영업이익이 2006년과 2007년에 흑자를 기록한 뒤 2008년과 2009년 상당한 규모의 적자를 나타냈고, 특히 2009년에 그 규모가 크다.

4) 영업외수익과 영업외비용

<표 6> 영업외수익과 영업외비용

- 영업외수익 갈수록 늘어나고 있는데, 2008년의 경우 파생상품거래이익 약 255억, 외환차익 약 716억, 수입수수료 약 730억, 잡이익 약 485억이 이례적으로 발생했고, 2009년의 경우 외화환산이익 약 585억, 채무조정이익 약 2,928억이 이례적으로 발생하였다.

- 영업외비용의 경우 2008년과 2009년에 각각 약 7,401억, 약 4,666억으로 대규모로 발생하고 있다. 2008년의 경우 외환차손 약 632억, 파생상품거래손실 약 635억, 유형자산손상차손 약 5,177억이 발생했다.  2009년의 경우 이자비용 약 1070억, 외화환산손실 약 1,453억, 잡손실 약 1,057억이 발생하고 있다.

3. 손상차손 관련

- 손상차손 시행시점은 적절했는가, 그리고 꼭 필요했고 적절한 규모였는가?

- 아이엠에프 위기 당시에는 손상차손과 유사계정인 유형자산감액손실이나 운휴자산감가상각비가 매출이 최저로 떨어진 시점(전년 대비 약 45% 하락), 즉 아이엠에프 위기가 한창이던 시점인 98년에 거의 발생하지 않는다. 오히려 한 템포 늦게 매출액이 회복하고 있던 시점인 99년과 2000년에 주로 발생하고 있고, 가장 많이 발생한 시점은 2000년이다(<표 2> 참조).

- 반면 이번에는 위기 조짐이 막 보이자마자 손상차손을 계상하고 있다. 그것도 대규모로. 2008년에는 <그림 2>에서 보다시피 2008년 10월까지는 매출감소가 거의 발생하지 않았다(약간 감소한 매출은 회사가 유럽 환경기준에 대한 준비가 없었던 데서 연유한 측면이 크고, 2008년 전체로 매출감소는 20%에 불과했다). 그래서 3/4분기 사업보고서에도 손상차손은 나타나지 않는다. 그런데 전격적으로 회기말에 손상차손이 발생한 것이다.

그런데 박영태 공동관리인은 3/4분기 감사받을 때 이미 서면으로 손상차손 권고를 받았다고 한다. 이는 이례적으로 신속한 반영이라 할 수 있는데, 박영태씨의 진술(녹취록, “2009년 감사받을 때, 3/4분기[2008년 3/4분기] 감사받을 때, 안진회계법인으로부터 기 이미 손상차손에 관련되어 있는 권고사항을 공식적으로 문서로 이미 받은 상태였습니다”)에 대해 검증이 필요해 보인다.

<표 7> 쌍용차의 아이엠에프 위기 당시의 운휴자산감가상각비와 유형자산감액손실 규모

<그림 2> 쌍용차 판매대수

- 그리고 <그림 3>에서 보다시피, 한국의 자동차 산업의 대표기업인 현대는 월별 판매량의 변화가 심하지만 정부의 각종 지원으로 판매량이 크게 줄지 않고 2008년을 지나왔다. 쌍용은 구조조정의 홍역을 치르고 난 후 2010년 12월 판매량이 대략 이전 최고치 수준을 회복한 것으로 보인다. 구조조정이 없었다만 1년여의 기간 동안의 약간의 판매 감소를 훨씬 더 문제없이 경과했을 것이다.

- 더구나 앞에서 이야기한 대로 현대의 경우 원화절상으로 인하여 2009년엔 당기순이익이 큰 폭으로 오히려 늘어났다. 쌍용도 구조조정의 홍역이 없었다면 이런 상황을 맞이할 수도 있었을 것이다(<표 2> 참조). 한편 아이엠에프 위기 당시와 비교를 해 보면, 2008년 매출액 감소는 감소비율에 비춰보면 1998년에 못미치고, 영업이익 적자규모도 1999년이 훨씬 심각하다.

- 결국 쌍용차의 2008년의 손상차손은 지나치게 빨리 반영되었고, 앞에서 이야기한대로 영업실적이 보다 나은 2008년에 영업실적이 더 못한 2009년보다 훨씬 대규모로 진행되었다. 그리고 그 규모도 아이엠에프 위기 때와 비교해 보면 과다한 것이었던 것으로 보인다. 이는 정리해고를 강행하기 위한 명분을 마련하기 위한 것이었다고 추측할 수밖에 없어 보인다.

<그림 3> 현대차와 쌍용차의 자동차 판매대수 추이

<그림 4> 쌍용차의 영업실적

4. 쌍용차 구조조정 발표를 전후한 영업상황

- 쌍용차 2009년 4월 8일 구조조정 방안을 발표하였다.

- 손상차손도 IMF 위기 때에 비하여 지나치게 빨리 과도한 규모로 진행된 것 같지만, 다른 문제도 있어 보인다.

- 쌍용차의 판매량은 2009년 1월을 저점으로 3월까지도 늘고 있었고, 구조조정 방안을 발표한 4월에는 3월보다 더 늘었다(<표 8>, <그림 5> 참조).

<표 8> 쌍용자동차 판매량(단위: 대)

<그림 5> 쌍용자동차 월별 판매대수

- 판매량이 는 것은 유가하락, 정부의 보조(2008년 12월 개별소비세 인하 시작) 등이 원인이었을 것이다. 유가하락과 관련해서 경유가격은 2008년 7월 1,919.23원으로 최고치를 기록한 이후 하락하여 2009년 1월 1,304.89원에 이르렀고, 휘발유가격도 2008년 7월 1,922.59원으로 최고치를 기록한 이후 하락하여 2009년 1월 1,351.87원에 이르렀다. 즉 유가가 대폭 하락하여 유가부담 때문에 차를 구매하지 않는 소비자는 이제 없어지게 된 것이다(<표 9> 참조).

- 그리고 사후적으로 확인된 것이지만 한국경제는 2008년 4/4분기에 최저점을 형성하고 2009년 1/4분기는 전분기 대비 성장률이 미미하나마 플러스로 돌아서고 있었다.

<표 9> 유류 주유소가격(원/ℓ) 추이

자료: 대한석유협회

<그림 6> 유류 주유소가격(원/ℓ) 추이

자료: 대한석유협회

- 쌍용차 판매량은 3월 이후에도 더 늘어날 것이 거의 확실했는데 왜냐하면 5월에 이르면 노후차 세제 혜택이 주어질 예정이었기 때문이다(4월 12일 발표). 실제로 현대차의 경우 6월까지 판매량이 계속 늘었다. 특히 내수 판매량이 많이 늘었다(<표 10>, <그림 7> 참조).

<표 10> 현대자동차 판매량(단위: 대)

<그림 7> 현대자동차 월별 판매대수

- 또한 자동차 업계는 동일 물량을 판매한다 하더라도 수출비중이 높기 때문에(현대차 약 65%, 쌍용차 50% 약간 상회), 환율이 오르면 매출액이 늘어나게 된다. 원/달러 환율은 2009년 3월 1453.89원에 이르러 위기 이전에 비해 50% 이상 상승하였다. 그리고 2009년 9월까지도 1200원대 이상의 원/달러 환율을 나타내고 있다(<표 11>, <그림 8> 참조).

<표 11> 원/달러 환율 추이

http://www.x-rates.com/

<그림 8> 원/달러 환율

자료: http://www.x-rates.com/

- 실제로 현대차의 2009년도 매출액은 2008년에 비해 겨우 1% 줄었을 뿐이며, 영업이익과 당기순이익 증가율은 각각 19.1%, 104.5%에 달했다. 현대자동차의 당기순이익은 그 이전 가장 커다란 당기순이익 규모의 거의 두 배에 달한 것이다(<표 2> 참조).

- 쌍용차의 경우 사정이 현대차보다는 못하기 때문에 이렇게 양호한 영업실적을 냈을 것이라고 주장을 할 수는 없을 것이다. 그러나 쌍용차도 생산중단과 구조조정의 홍역을 치르지 않고 정상영업을 했더라면, 2009년의 위기는 별 탈 없이 넘길 수 있었을 것이다. 현대차처럼 그 이전 해보다 더 양호한 실적을 냈을 것이라고 볼 수는 없겠지만 말이다.

- 사실 이는 쌍용차의 2/4분기 실적에도 약간 그 기미가 보이고 있다. <표 12>를 보면 2/4분기 실적의 경우 5월 22일에 총파업에 들어갔음에도 불구하고(즉 분기 중 반 정도의 영업실적임에도 불구하고), 매출이 1/4분기에 못지 않고, 영업이익은 2008년 4/4분기와 2009년 1/4분기 약 1200억 내외 적자에서 약 275억 적자로 대폭 줄어들었다. 5월의 노후차세제 지원 혜택, 높아진 환율효과 등을 감안하면 정상영업이 진행되었을 경우 영업이익은 흑자로 돌아섰을 가능성마저 없지 않았다고 할 수 있어 보인다(손상차손으로 논란이 되는 당기순이익은 논외로 하겠음).

<표 12> 쌍용자동차의 분기별 영업실적

- 이런 추론이 크게 무리하지 않다는 것은 현대차의 분기별 실적을 보면 알 수 있다. 현대차의 2009년 2/4분기 영업이익은 전 분기에 비해 약 4배로 상승하였고, 당기순이익 역시 약 4배가 되었다(<표 13> 참조).

<표 13> 현대자동차의 분기별 영업실절

- 결국 2008년 4/4분기 악화된 영업실적을 보고 구조조정 계획을 세웠다 하더라도, 1/4분기를 경과하면서 나아진 영업조건들을 감안하여 계획을 철회하고 정상영업에 임했어야 할 것으로 보인다. 그리고 이렇게 했다면 쌍용차 정리해고와 관련한 극심한 노동쟁의도 불필요했고, 관련 사회적 비용을 치를 필요도 없었을 것이다. 결국 1-2개 분기 나쁜 경영실적을 근거로 정리해고를 강행함으로써 회사, 노동자, 사회 모두를 멍들게 하였다고 할 수 있다. 구조조정 계획 발표 이후 얼마 지나지 않아 노후차 세제지원 혜택 발표가 있었는데, 중간에라도 계획을 수정하고 철회하는 것이 회사, 노동자, 사회 모두를 위해 더 나았을 것으로 보인다.