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“국민에게 안전을 노동자에게 권리를”

시민사회·운수노동자선언

국민의 안전과 공공성을 지키는 철도·화물노동자의 파업을 지지합니다

일시_ 2016년 10월 11일 오전 10시 / 장소_ 서울역 계단

공동주최_

공공운수노조 운수협의회 / 416연대 / 공공교통시민사회노동네트워크(준)

지하철비정규직 사망재해 해결과 안전사회를 위한 시민대책위

공공성강화와 성과퇴출제 저지 시민사회 공동행동

사회 : 공공운노조 정찬무 조직국장

순서

1부

여는발언 : 공공운수노조 조상수 위원장

연대발언 : 416연대 (최영준 운영위원)

연대발언 : 지하철비정규직 사망재해 해결과 안전사회를 위한 시민대책위 (권영국 공동대표)

연대발언 : 공공성강화와 성과퇴출제 저지 시민사회 공동행동(김경자 공동대표)

당사자 발언 : 철도노조 서울지방본부 박종선 본부장, 화물연대 이광재 수석부본부장

안전선언문 낭독 : 공공운수노조 이봉주 부위원장, 공공교통네트워크 오선근 운영위원장

2부

1. 시민선전전(철도)

2. 기자간담회(화물)

<첨부>

1. 안전선언 순서

2. 국제운수노련 성명 - 한국 화물노동장에 대한 탄압과 연행을 중단하라!

3. 화물 노동자 노동시간, 임금, 사고원인 등

“국민에게 안전을 노동자에게 권리를”

시민사회·운수노동자선언

국민의 안전과 공공성을 지키는 철도·화물노동자의 파업을 지지합니다.

세월호 참사와 구의역 하청노동자의 죽음에서 우리는 보았습니다.

세월호에서 304명의 죽음은 이윤을 위해 최소한의 안전과 책임의식을 내팽개친 기업의 탐욕과 참사 앞에 존재하지 않은 정부에 의한 살인입니다. 구의역에서 19살 청년비정규직 노동자의 죽음은 공공부문의 효율화라는 미명으로 안전업무 외주화, 위험의 외주화가 만들어낸 살인입니다.

지금도 도로위에서 세월호 참사가 계속 일어나고 있습니다.

화물 교통사고로 지난 10년간 12,319명의 생명이 희생되었습니다. 일반화물 운전자들의 일평균 노동시간은 13.6시간이며 월 평균 323.7시간입니다. 운수노동자들의 장시간 노동과 사망사고는 원인과 결과입니다.

8월30일 정부가 발표한 화물운송시장 발전방안에도 4시간 운전에 30분 휴식이라는 내용이 있습니다. 그러나 운전자들의 장시간 노동을 압박하는 운송회사와 (대)기업 화주 등에 대해서 더욱 무거운 처벌을 내리는 외국과는 달리 화물노동자들만 처벌하겠다는 내용입니다.

하루 3,300회 운행의 철도, 하루 800만이 이용하는 지하철도 오래전부터 노란불이 들어왔습니다.

1인 승무에 시달리는 기관사가 연이어 자살하고, 상시적으로 해야 하는 정비, 안전관리는 주기가 단축되고, 전동차 20년 내구연한을 없애겠다고 합니다. 이용 국민의 생명과 안전은 무시되고 효율과 이윤만이 남아있습니다. 이제 그 위로 공공철도지하철의 민영화의 철길이 깔리려 하고 있습니다.

그러나 희망도 있습니다. 구의역 스크린도어 사고 후 서울메트로에서 직고용한 스크린도어 업무는 장애건수가 확연히 줄고 있습니다. 성수역·강남역·구의역의 귀중한 목숨 값을 헛되이 하지 않는 노동조합의 역할 때문입니다.

대한민국은 OECD 국가 중 산재사망 1위의 국가입니다.

통계에도 잡히지 않는 하청노동자들, 특수고용 노동자들의 이름 없는 사망을 제외하고도 산재사망 1위를 놓치지 않습니다. 자정능력을 포기한 정부와 이윤제일의 자본은 무수한 다단계 하청과 미숙련 노동을 양산하고 있습니다. 활주로에서, 부두에서, 물류창고에서 안전장비하나 제대로 갖추지 못한 운수노동자들은 저임금 장시간 노동에 시달리며 자신의 안전조차 지킬 수 없습니다.

이 죽음의 사슬 정점에는 규제완화 정부와 이윤제일 자본이 있습니다.

대중교통의 운송사업자가 최소한의 인력확보도 없이 노동자들을 저임금·장시간 노동으로 내모는 한, 졸음운전과 정비불량으로 인한 국민의 안전 위협은 피할 수 없습니다. 화물운송노동자들이 턱없이 낮은 운임과 지입제 노예계약 아래에서 최소한의 생계를 위해 장시간·밤샘운전을 선택 할 수밖에 없는 한, 도로위의 세월호는 막을 수 없습니다. 국민의 안전과 사회공공성을 지키라는 노동자들의 목소리를 철저하게 외면하는 정부와 자본의 이익창출 명령이 계속되는 한, 국민의 안전은 없습니다.

전국의 철도노동자와 화물노동자들이 총파업에 함께 하고 있습니다.

‘침몰하는 배를 버리고 달아난 세월호의 선장이 될 수 없다’는 철도노동자들의 파업선언은 공공부문 성과퇴출제가 양산할 국민피해를 막고 결국 민영화로 이어질 철도산업을 노동자 스스로 사수하겠다는 의지입니다. 화물노동시장 개혁으로 화물노동자들의 무한 경쟁과 질 낮은 일자리 양산하겠다는 정권을 상대로 국민의 안전과 노동자의 권리를 스스로 지켜내기 위한 화물노동자의 의지입니다.

정부는 공공기관 노동자들의 투쟁에는 “고임금 노동자가 파업이 웬말”이냐며 왜곡하더니, 가장 열악한 비정규직 특수고용 노동자들의 파업에는 “국가 경제를 외면한 집단 이기주의”라며 비난하고 있습니다.  정부는 공공부문의 파업에 불법이라는 낙인을 찍고 싶었으나, 국민 대다수로부터 지지받는 파업이 진행되고 있기에 그 화살을 화물노동자들에게 돌리는 비열한 모습을 보이고 있습니다. 합법적인 집회에 폭력 연행을 서슴지 않고 있습니다. 더 이상  숨지 말고 노동자들과 대화하는 합리적인 정부로 돌아오길 촉구합니다.

우리는 오늘 이 자리에서 국민의 안전과 공공성을 지켜내기 위한 철도·화물노동자들의 총파업에 전면적인 지지응원을 선언합니다.

죽음을 양산하는 구조적인 문제들에 본질적으로 저항하면서, 세월호의 진상규명과 운수노동자의 정당한 권리를 찾는 일이 바로 국민 모두의 생명과 안전을 지켜내는 일임을 확신합니다. 더 많은 비극적 죽음이 우리가 맞이할 미래 일 수는 없습니다. 노동자가 행복하고, 국민이 안전한 사회를 다 같이 만들어 나갑시다.

2016년 10월 11일

“국민에게 안전을 노동자에게 권리를” 시민사회·운수노동자 안전선언 참가자 일동

<국제운수노련 성명>

“한국 화물노동자에 대한 탄압과 연행을 중단하라!”

국제운수노련은 파업에 돌입한 한국 화물노동자에 대한 경찰의 강제진압과 연행사태를 규탄하고 나섰다.

전국공공운수노동조합 화물연대본부(화물연대)에 속한 화물운송노동자들이 정부의 화물운송시장 규제완화 방안에 반대하여 총파업에 돌입한 가운데 조합원 여러 명이 연행되었고 부상자도 있었다.

호주운수노조 사무총장 겸 국제운수노련 도로운수분과 의장 토니 쉘덴은 “한국정부는 또다시 노동자의 정당한 요구를 협박과 폭력, 연행으로 대응하고 있는 것이 매우 유감스럽다‘고 밝혔다.

“정부는 화물노동자에 대한 권리침해를 중단하고 표준운임제 도입 약속의 이행방안에 대해 화물연대와 교섭해야 한다”고 붙였다.

조합원 연행과 부상 사태는 부산신항 앞에 4000명의 경찰 병력이 집회참가자를 진압하는 과정에서 발생했다.

한국정부는 파업에 참가하거나 주동한 사람에 대해 유가보조금 지급 정지와 운전면허 취소, 형사상 처벌 등으로 엄벌하겠다고 발표하였다. 국제운수노련을 비롯한 세계 노동조합들은 이 과도한 대응을 강력히 규탄하고 있다.

공급사슬 정점에 있는 화주와 물류회사에 대한 의무조항을 규정하는 표준운임 제도의 도입은 한국 화물노동자의 주요 요구 중에 하나다. 2009년에 한국정부는 표준운임제를 도입하겠다고 약속했지만 이후 약속을 이행하지 않고 있다.

화물연대의 표준운임제 방안은 작년 도로운수부문 안전 보건 관련 국제노동기구 노사정회의에서 강력한 지지를 받은 호주의 안전운임모델과 본질적으로 흡사하다.

10일 오전 의왕 아이시디에서 개최된 파업출정식에서 공공운수노조 조상수 위원장은 “진정한 화물운송시장구조 개혁은 재벌 화주의 책임을 강제하는 것부터 시작해야 한다”고 강조했다.

셀덴 사무총장은 “한국 화물노동자의 투쟁은 화물노동자의 안전한 임금과 노동조건을 규정하는 국제기준을 쟁취하기 위한 세계적 캠페인에 있어서 매우 중요하다”며 “호주운수노조와 국제운수노련은 한국정부가 노동탄압을 중단하고 화물연대와 공공운수노조와 성실교섭에 임할 것을 요구한다”고 밝혔다.

<첨부3> 화물노동자 노동시간, 임금, 사고 원인 등

(1) 노동시간과 임금(수입) 실태

(2) 장시간 노동의 원인과 교통사고 실태

(3) 운전시간 제한에 대한 해외사례

(1) 노동시간과 임금(수입) 실태

2014년 4/4분기 기준으로 일반화물 운전자들의 일평균 근로시간은 13.6시간이며 월 평균 운행일수는 23.8일이어서 월 평균 근로시간이 323.7시간에 달했다. 2010년 이후에 일평균 근로시간과 평균 운행일수 모두 계속 증가하면서 월 평균 근로시간이 55.8시간(20.8%)이나 증가했다. 개별화물 운전자들은 각각 12.4시간, 22.5일을 운행하면서 월 평균 근로시간이 279시간이며 2010년 이후로 30.6시간(12.3%)이나 증가했다. 용달화물도 각각 11.6시간, 22.2일을 운행하면서 월 평균 근로시간이 257.5시간으로 조사되었으며 2010년에 비해서 20.2시간(8.5%)이나 증가했다.

화물 업종마다 월 평균 근로시간이 다르지만 2014년 4/4분기 상용 노동자 평균 노동시간인 180.7시간과 비교해보면 화물노동자는 많게는 120시간에서 적게는 52시간이나 초과 노동을 하고 있었다. 더욱이 화물자동차 운전자들은 고속도로 통행요금 50% 할인혜택과 보다 빠른 운행을 위해서 심야운행을 주로 하고 있어서 근로시간 압박이 더하다.

<표> 최근 5년 간 사업용 화물자동차 운전자 일평균 근로시간

구분		2010년 4/4분기	2011년 4/4분기	2012년 4/4분기	2013년 4/4분기	2014년 4/4분기
일반 화물	운행시간	7.9	8.2	8.5	8.2	8.5
	운행 외 시간	3.8	4.5	4.0	4.3	5.1
	일 평균근로시간(A)	11.7	12.7	12.4	12.5	13.6
	월 평균운행일수(B)	22.9	22.6	22.8	23.7	23.8
	월 평균근로시간(A×B)	267.9	287.0	282.7	296.2	323.7
개별 화물	운행시간	6.7	6.5	6.5	6.5	7.1
	운행 외 시간	4.1	4.8	4.7	4.9	5.3
	일 평균근로시간(A)	10.8	11.3	11.1	11.4	12.4
	월 평균운행일수(B)	23.0	21.9	22.2	22.6	22.5
	월 평균근로시간(A×B)	248.4	247.4	246.4	257.6	279
용달 화물	운행시간	5.8	5.7	5.5	5.4	6.0
	운행 외 시간	4.3	4.9	4.8	5.0	5.6
	일 평균근로시간(A)	10.1	10.6	10.3	10.4	11.6
	월 평균운행일수(B)	23.5	22.9	22.2	22.4	22.2
	월 평균근로시간(A×B)	237.3	242.7	228.6	232.9	257.5

출처: 한국교통연구원 화물운송시장정보센터

그럼에도 위 <표>처럼 업종별로 5년 간 월 평균 총수입, 총지출, 순수입 변화를 보면 순수입이 거의 정체하거나 오히려 낮아지고 있다. 일반화물은 2014년 4/4분기 기준으로 월 평균 총수입은 958만원이고 총지출은 719만원으로 순수입은 239만원에 불과했다. 2010년과 비교해보면 총수입은 103만원(12.0%)이 증가했으나 총지출도 111만원(18.2%)으로 더 많이 증가하면서 순수입이 오히려 8만원 감소했다. 2014년 4/4분기 상용 노동자 평균 임금총액인 334만원과 비교해보면 95만원이 적어서 임금수준이 71.5%에 불과했다. 시간당 임금으로 계산하면 일반화물 노동자는 7,383원(2390천원/323.7시간)이므로 상용 노동자 평균인 19,059원(3444천원/180.7시간)보다 38.7%에 불과했다.

개별화물은 동 기간에 총수입이 536만원, 총지출이 349만원으로 순수입은 187만원으로 조사되었다. 2010년 대비 총수입은 49만원이 증가하고 총지출도 20만원이 증가하면서 순수입은 29만원(18.3%)이 증가했다. 하지만 2014년 4/4분기 상용 노동자 평균 임금총액 비교해보면 임금은 147만원이 적어서 55.9%에 불과했다. 역시 개별화물도 시간당 임금으로 계산하면 더욱 열악해지는데 개별화물은 시간당 임금이 6,129원(1710천원/279시간)으로 상용 노동자 평균임금 대비 32.1%에 불과했다.

용달화물은 동 기간에 총수입이 282만원, 총지출이 186만원으로 월 평균 순수입은 96만원에 불과했다. 2010년과 비교하면 순수입이 20만 원이나 줄어들었다. 2014년 4/4분기 상용 노동자 평균 임금총액 비교해보면 평균 임금은 248만원이 적어서 27.9%에 불과했고 시간당 임금도 3,728원(960천원/257.5시간)으로 19.7%이었다. 용달이 다른 화물업종에 비해서 임금구조가 더욱 열악한 것으로 나타났다. 전체적으로 보면 화물노동자들은 장시간 노동은 물론 최저임금에도 못 미치는 저임금에 시달리고 있으며 이러한 상황이 시간이 갈수록 더욱 악화되고 있다.

<표> 최근 5년 간 화물 업종별 월 평균 총수입,총지출,순수입(단위: 만원)

구분		총수입(매출)	총지출	순수입
일반 화물	2010년 4/4분기	855	608	247
	2011년 4/4분기	903	715	188
	2012년 4/4분기	898	705	193
	2013년 3/4분기	912	692	220
	2014년 4/4분기	958	719	239
개별 화물	2010년 4/4분기	487	329	158
	2011년 4/4분기	497	333	164
	2012년 4/4분기	490	330	160
	2013년 4/4분기	483	312	171
	2014년 4/4분기	536	349	187
용달 화물	2010년 4/4분기	287	171	116
	2011년 4/4분기	288	190	98
	2012년 4/4분기	267	181	86
	2013년 4/4분기	249	165	84
	2014년 4/4분기	282	186	96

주) 일반화물 2013년 4/4분기 자료는 부재

출처: 한국교통연구원 화물운송시장정보센터

<표> 상용 근로자 월평균 노동시간과 임금총액 변화(단위: 일, 시간, 천원, %)

	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년 4/4
근로일수	21.5	21.5	21.5	21.3	21.1	21.4
근로시간	184.4	184.7	182.1	179.9	178.1	180.7
임금총액	2,863	3,047	3,019	3,178	3,299	3,444
임금상승률	2.2%	6.4%	-0.9%	5.3%	3.8%	3.4%

주) 상용근로자 5인 이상 사업체 대상

출처: e-나라지표

(2) 장시간 노동의 원인과 교통사고 실태

화물노동자들의 순수입이 정체되거나 하락하는 이유는 운임이 오르지 않고 중간착취가 심하기 때문이다. 우선 컨테이너 편도운임은 1998년 이후 오히려 하락하다가 최근에 들어서야 1998년 수준을 회복하고 있다. 같은 기간 물가는 매년 오르면서 지입차주들이 부담해야 하는 차량운영비용은 늘어났지만 운임은 오히려 하락했던 것이다.

중간착취도 심하다. 예를 들면 수출입 업체가 부산-서울 왕복 40피트 컨테이너를 운반할 때, 대형운송사에서 123만원을 지불하지만 운송사와 중간알선업체가 중간착취를 하면서 실제 화물 노동자가 최종적으로 받는 운임은 78만원에 불과했다. 화주가 지급한 운임의 63% 정도만 화물노동자들에게 지급되며 운임의 37%는 화물운송을 직접 하지 않는 중간 알선 업체들이 가져가는 것이다.(한지원, 2013)

서울에서 울산의 편도 적정 운임이 1톤 기준 30여 만원 인데 실상을 들여다보면 15∼18만원의 운임으로 운행을 감수하고 있다. 이 경우 왕복운임 36만원으로 부대경비 및 감가상각 등의 여비를 공제하면 12만원 정도가 수입원으로 48시간을 꼬박 고생한 결과가 너무 빈약하며 월 평균 100여만원의 수입으로 생계를 유지해야 한다.(용달화물업계의 현주소, 2010.10.18, 교통신문)

<표> 컨테이너 편도운임(서울-부산 40ft, 편도 순방향)(분기 평균)

구분	1998	2002	2007	2009	2011	2013
컨테이너 운임	450천원	400천원	394천원	433천원	460천원	458천원

출처: 박정섭·박종삼(2011) 재인용, 한국교통연구원 화물운송시장정보센터

이렇게 중간착취가 심한 이유는 다단계 운송거래 때문이다. 화물운송시장에서는 운송서비스를 제공하지 않고 지입료에 의존하는 지입전문운송사업자들이 만연하다. 지입차주들도 타 운송업체와 주선업체를 통해서 물량을 확보할 수밖에 없어서 복잡한 다단계 운송거래가 형성되는 것이다. 운송업무가 운송업체와 개별 및 지입차주로 이원화 되어 있어 다단계 거래구조를 형성하게 하는 요인으로 작용하고 있다.(한국교통연구원, 2009)

한편으로는 화물운송사업자가 화주로부터 위탁받은 화물의 전부를 직접 운송하여야 하는 부담을 피하기 위해 화물운송주선업을 겸업하고 이 화물운송주선업 면허를 이용하여 위탁받은 화물의 전부 또는 일부를 다른 화물운송사업자에게 재위탁함으로써 화물운송시장이 다단계 거래구조화되어 화물운송사업자의 화물운송기능이 사실상 이루어지지 않았다.(최진이·김상구, 2013)

출처: 최진이·김상구(2013)

<그림> 화물운송시장의 다단계 운송거래 구조

화물노동자들은 지입제와 다단계 하청으로 일상화된 중간착취 그리고 낮은 운임이라는 시장조건에서 수입을 유지하려면 더 많은 일을 해야 한다. 장시간 운행이 구조화될 수밖에 없는 것이다. 이러한 상황에서 우월적 지위에 있는 운송업체들 또한 자신들의 이익을 위해서 화물노동자들에게 과적을 강요하고 있다. 더 빨리 운행을 해야 새 일감을 하나라도 더 받을 수 있어서 과속도 일상화되어 있다.

지입제에서는 차량의 실소유주는 차주이나 명의는 운송회사로 되어 있어 계약해지 시 불이익이 차주에게 전가되면서, 이로 인한 재산권 분쟁이 빈번하게 일어나고 있다. 지입차주의 안정적이지 않은 지위를 악용하여 운송회사들의 불공정 계약관행이 상존하고 있는 것이다(한국교통연구원, 2009). 실제 차량의 소유자가 위수탁 차주임에도 운송사업자의 임의 매매나 운송사업자의 채무로 인한 차량 압류로 재산권이 박탈되는 경우가 빈번하게 발생하고 있다. 이뿐만 아니라 위수탁차주가 경영위탁권을 제3자에게 양도하는 경우에도 권리를 보장받지 못하고 운송사업자가 요구하는 권리금을 주고 다시 위수탁 계약을 체결해야 경우도 많다.

2006년 도로교통공단 연구의 설문조사에서 53.5%가 과적을 하는 이유 중에 차량소유주의 강요라고 응답했다. 34.9%는 이윤을 남기기 위해 11.%는 기름을 절약하기 위해서라도 응답했다.

현재 한국의 화물자동차 운송시장은 화물노동자들에게 과적, 과속, 과로를 강요하는 구조적 문제에 봉착해 있으며 이러한 요인이 화물차 교통사고로 그대로 이어지고 있다. 최근 5년 간(10년∼14년) 연 평균 약 3만 건에 이르는 화물차 사고가 발생하고 있으며 이 중에서 평균적으로 매년 약 1,200명 정도가 사망하고 4만 5천 명 정도가 부상을 당하고 있다.

<표> 최근 5년 간(10년~14년) 화물차 교통사고현황

	2010년	2011년	2012년	2013년	2014년	5년 평균
교통사고 발생건수	30,281	29,143	29,011	27,650	28,250	28,867
사망자수	1,266	1,121	1,231	1,169	1,073	1,172
부상자수	47,431	45,092	45,242	42,801	43,418	44,797

출처: 도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS) 차종별 교통사고현황

(3) 운전시간 제한에 대한 해외사례

호주, 유럽연합, 미국 등 해외의 운전시간 규제 사례에 대한 시사점은 다음과 같다. 첫째, 해외에서는 1일과 1주일 단위 등 다양한 기간으로 운전 및  휴식 시간 규제를 실시하고 있었다. 사업용 자동차의 안전관리체계에 운전자의 노동시간 관리를 중요하게 반영하고 있었다.

둘째, 운전시간 규제 제도 위반에 대한 처벌과 제재수단이 마련되어 있었다. 특히 운전자보다 운전자들의 장시간 노동을 압박하는 운송회사와 (대)기업 화주 등에 대해서 더욱 무거운 처벌을 내리고 있었다. 행위 당사자보다는 그 행위를 야기하게 하는 주체들에 대한 처벌이 더욱 중요하다고 생각하고 있는 것이다.

셋째, 책임의 사슬 원칙을 적용하고 있었으며 운전시간 규제에 있어서 경제적 조건까지 고려하고 있었다. 운송회사뿐만 아니라 대기업 화주, 주선업자 등 도로운송 공급사슬체계를 구성하는 전반에 걸쳐 운전시간 구제 위반의 책임을 부과하고 있었다. 호주의 사례에서는 도로운송시장 내에 내재되어 있는 경제적인 문제를 해결하지 않으면 운전시간 제한 규정만으로는 한계가 있음을 파악했다.

지난 7월 28일에 국토부가 발표한 4시간 이상 연속 운전 시, 30분 휴게시간 보장을 골자로 하는 정책은 해외 사례와 현장노동실태 조사를 보면 실효성이 없고 현장 상황을 제대로 반영하지 못하며 오히려 운전자들에게 처벌과 단속이 집중될 수 있다는 측면에서 문제가 많았다. 물론 국토부는 10월 4일에 버스에 한하여 다소 내용이 보강된 여객자동차법 시행령 개정안을 입법 예고했지만 큰 차이는 없었다.

연구의 결과를 종합하며 다음과 같은 시사점을 제시할 수 있다.

버스·화물의 장시간 노동의 원인은 화주와 (대)기업들의 비용 전가에서 발생하고 있다. 버스는 민간버스 기업들이 비용절감과 이윤확대를 위해서 안전운행에 소요되는 인력과 차량을 적절하게 투입하지 않고 과소로 운영하고 있었다. 대중교통으로서 원활하게 버스운영이 되려면 버스 노동자들이 장시간 노동을 할 수밖에 없는 상황에 내몰리고 있는 것이다.

화물은 화주와 대기업들이 비용절감을 위해서 적정한 운임을 지급하지 않고 있는데 화물 노동자들이 더 많은 물량을 배송해야 현상을 유지할 수 있는 처지에 내몰리고 있었다. 운임은 계속 떨어지는 상황에서 부담해야 할 차량유지 비용은 꾸준히 증가하기 때문에 화물 노동자들은 일을 더 많이 할 수밖에 없는 것이다. 현재의 화물운송시장 구조 자체가 화물 노동자들의 장시간 노동을 강제하고 있었다.

종합하면 버스·화물의 장시간 노동 문제를 해결하기 위해서는 운전시간 규제와 함께 장시간 노동을 야기하는 구조적인 원인을 개선하는 노력이 병행되어야 한다. 일단 운전시간 규제 제도가 합리적으로 시행되어야 하며 운전자에게 장시간 노동을 압박하는 (대)기업들과 화주들에 대한 처벌과 제재가 가중되어서 이뤄져야 한다. 아울러 운전자들에게 장시간 노동을 압박하는 경제적인 조건까지 개선할 수 있는 방안이 마련되어야 하는 것이다. 이러한 요소들이 종합적으로 실시될 때 버스·화물의 운전시간 규제가 효과적으로 작용할 수 있는 것이다. 그런 측면에서 도로안전운임법을 제정했던 호주운수노조의 경험은 우리에게 중요한 시사점을 제시하고 있다.

하루 및 1주 단위 등에 대해서도 노동시간 규제가 있어야 합니다. 하지만 근본적으로 더 중요한 것은 노동 과정에서 제대로 쉬지 못하게 하는 운전자들이 느끼는 압박에 대한 고려입니다. 노동시간 규제규칙을 지키지 못하는 경제적인 조건을 해결하는 게 필요합니다. 그리고 그러기 위해서는 공급사슬 정점에 있는 화주와 (지방)정부에 대한 책임 준수가 꼭 수반되어야 합니다. 그래서 화물 노동자들의 경제적인 문제를 해결할 수 있기 때문에 화물연대의 표준운임 쟁취 투쟁은 매우 중요합니다. 경제적인 요건과 책임의 사슬을 구현할 수 있는 방안이라는 측면에서 호주운수노조가 도입한 안전운행계획도 중요한 대안이 될 수 있습니다.

(호주운수노조 사무부총장 마이클 케인 9월 23일 인터뷰)