보론: 사례를 통해 본 각국의 구조조정과 노조의 대응

박하순(노동조합기업경영연구소/사회진보연대)

1. 서

철도노조는 멀리는 1988년 투쟁, 94년 전기협 파업투쟁을 전개했고, 가깝게는 민영화 반대투쟁, 시설과 운영의 분리 반대 투쟁 등을 수행해 왔다.

2000년 이후 투쟁에서 조합원을 투쟁에 동참시키는 데 가장 자주 동원된 논리는 ‘정부정책이 관철되면 구조조정, 즉 인력감축이 있을 것이어서 고용불안이 심해질 것이다’는 것이었다. 그런데 투쟁에서 특별히 크게 승리를 하지는 못했지만 조합원들의 고용은 대체로 보장이 되었다. 그 이유는 ‘24시간 격일제 근무 폐지와 3조2교대제 시행’, ‘주 40시간제 도입’, ‘고속철 운행’ 등 신규인력 소요 요인이 많았기 때문이다.

물론 신규인력 소요 요인이 많았다고 해서 정부가 그에 상응하여 인력을 늘려준 것은 아니었다. 그리고 동일 업무를 수행하는 인력 규모를 계속해서 줄여 나갔다. 자동화와 신규설비 도입으로 필요인력이 줄었다는 것이다. 업무 자체를 자회사와 외주화로 이관하거나 민간위탁으로 돌리기도 하였다. 정원 자체를 현저히 줄이는 요소이다. 이런 여러 요인에도 불구하고 앞에서 이야기한 요인들로 인해 기존 노동자들의 고용은 유지될 수 있었던 것이다(물론 일부 노동자들의 경우 배치전환으로 인한 어려움이나 노동 강도 강화로 인한 고통이 없지는 않았다).

게다가 3조 2교대제와 주 40시간제 도입으로 노동시간은 일정하게 감소하였고, 철도공사로 바뀌면서 당장 받는 임금도 일정하게 상승하기까지 하였다. 이런 상황에서 조합원들을 제반 투쟁에 동참하게 하는 데 ‘구조조정의 공포’가 그 약효를 다했을 것이라 생각하는 것도 무리는 아닌 것으로 보인다. 더구나 노조가 전개한 투쟁이 확실하게 승리를 한 적도 거의 없는데 웬만한 구조조정 사안은 눈감고 넘어가고 싶은 유혹이 생길 법도 하다.

그런데 이런 상태가 앞으로도 지속될 것인가? 그럴 가능성은 별로 없어 보인다. 일단 노동시간이 줄어들어 인력이 증가할 요인은 없다. 물론 고속철 연장, 전철화, 복선화, 그리고 경제위기에 대한 대응으로 재정지출 증대 등 철도에 대한 투자가 일정하게 늘어나겠지만 예전 같은 인력 증가 요인이 되지 않는다. 증가요인이 있더라도 이 속도보다 더 빠르게 자회사화/외주화가 진행될 가능성이 높다. 정부도, 철도공사도 적자 상태가 심각하기 때문이다. 비용을 줄여야 하는 것이다. 자회사화/외주화 규모가 신규사업을 위한 인력증가 규모와 자연감원 규모를 합한 정도를 넘어선다면 정규직 인력의 강제퇴직이 없으리란 보장도 없다. 더구나 신규사업 자체가 대부분 자회사화/외주화를 통해 진행된다면?

이런 상황에서 설사 강제퇴직이 없을 경우라 할지라도 현저히 낮은 근로조건을 가진 노동자들의 대거 등장으로 특별한 투쟁이 전개되지 않는다면 정규직들의 근로조건의 상승은 거의 불가능에 가까울 것으로 보인다. 즉 이제까지와는 전혀 다른 상황이 전개될 가능성이 높아 보인다.

이에 이 보론에서는 해외 철도산업에서의 구조조정 사례와 노조의 대응을 살펴보고자 한다. 그래서 우리가 취할 시사점이 있는지 살펴 보고자 한다.

2. 구조조정의 의미

구조조정의 사전적 의미는 “기업의 기존 사업구조나 조직구조를 보다 효과적으로 그 기능 또는 효율을 높이고자 실시하는 구조 개혁작업”(두산백과사전)이다. 이런 의미에서의 구조조정은 자본주의 아래 있는 거의 모든 산업 혹은 기업에서 크던 작던 일상적으로 있다. 그 목적은 자본 간의 경쟁에서 승리하여 더 많은 이윤을 얻기 위한 것이다. 그리고 이런 구조조정은 언제나 노동에게 영향을 미친다. 노동의 재배치, 노동강도 강화 등을 통해 노동에 대한 착취를 강화하는 것이다. 공공부문이나 공기업의 경우 사적 자본들의 경쟁은 없을지 모르나 사회가 전반적으로 노동강도가 강화되고 있는데 홀로 느슨한 노동강도를 유지할 수는 없을 것이다. 그래서 사적 부문에서의 구조조정과 노동강도 강화는 공공부문으로 확산된다.

그러나 보다 구체적으로 현재 우리가 구조조정이라고 부르는 것은 70년대 자본의 이윤율 저하로 인한 경제 위기 이후 이를 제고시키기 위한 국가와 자본의 각종 정책 및 이에 기반한 실천을 지칭한다. 이름 하여 신자유주의적 구조조정이다.

경제위기는 이윤율 저하에 따른 저성장 혹은 마이너스 성장으로 나타나고 재정위기 또는 외환 외채위기(특히 개도국에서)를 동반하는 경우가 왕왕 있다. 특별히 1980년대 이후 개도국의 경제위기는 외채위기와 외환위기 형태를 띤다.

신자유주의 구조조정은 이렇게 외채위기나 외환위기를 겪는 개도국에게 세계은행이나 아이엠에프가 긴급자금을 대출해주면서 부과하는 구조조정 프로그램(structural adjustment programs; SAP)에서 직접적으로 연유한다. 국제통화기금이나 세계은행이 제시하는 정책들은 재정수지 균형을 달성하기 위한 긴축정책(각종 사회적 지출의 삭감), 통화가치 절하, 무역자유화, 가격통제 및 국가보조 정책 폐지, 외환자유화, 외국인직접투자 자유화, 민영화, 규제완화, 소유권 보장 등이다. 이에 개도국 정부와 자본은 경제위기를 탈피하기 위하여 이런 조건을 수용한다. 신자유주의 구조조정은 앞에서 이야기한 원론적인 의미의 구조조정이 더욱 격렬하게, 기업단위 미시적 차원뿐만 아니라 국민경제 단위의 거시적 차원에서 진행되는 것을 의미하고, 특별히 외환위기나 외채위기에 처한 개도국에서는 구조조정의 목표가 외부에서 제시되면서 진행된다고 하겠다.

물론 신자유주의 구조조정은 개도국에서만 진행되는 것은 아니다. 앞에서 이야기한대로 70년대 중반 자본의 이윤율 저하로 영국, 일본 등 선진제국 대부분의 국가에서 경제위기를 맞이하면서 신자유주의 구조조정이 추진된다.

이런 거시경제적, 미시경제적 구조조정 프로그램들은 노동에 대한 공격을 동반한다. 노동강도 강화와 임금억제, 해고, 비정규직화, 외주화 등을 통해 노동비용을 줄여서, 정부차원에서는 재정적자를 줄이고 외환위기와 외채위기를 벗어나며, 기업은 수익성을 제고하자는 것이다. 이런 정책 시행을 통해 축적을 강화하고 다시 경제성장률을 제고할 수 있을 것이라는 것이 신자유주의 구조조정을 추진하는 지배세력들의 논리이다.

이 신자유주의 구조조정의 주요 영역 중의 하나가 공공부문 구조조정이다. 신자유주의 시대에 들어서 공공무분은 흔히 주인이 없고 이윤원리가 작동하지 않기 때문에 관료적이고 방만하다는 공격을 받는다. 그래서 적자를 줄이거나 흑자부문으로 탈바꿈하여 정부 재정부담을 줄여야 한다는 것이다.

공공부문의 구조조정은 공공부문이나 공기업의 소유권이 민간으로 이전되는 민영화로 나타나기도 하고, 소유는 공적으로 두되 그것의 운영원리만 수익성의 원리, 금융의 원리로 바뀌는 경우도 있다.

1980년대 이후 세계적으로 철도산업에서는 지역본부체계에서 사업부제로의 전환, 시설과 운영의 분리, 새로운 철도 운영사업자들에게 시설을 개방하기, 운영부문의 분할 및 매각 등의 변화가 일었다. 이런 변화의 종착지는 대체로 운영사업의 사적자본으로의 매각, 즉 민영화라 할 것이다. 물론 시설까지도 매각한 영국 및 뉴질랜드와 일본의 특수한 사례, 그리고 일본의 경우 시설과 운영을 함께 묶어 지역적으로 분할을 하여 매각시킨 사례가 있기도 하다.

한편 나라에 따라서는 이런 변화가 거의 동시에 일어나기도 하고, 일정한 시간을 두고 순차적으로 일어나고 있기도 하다. 또한 어떤 나라는 이런 변화 전체를 목표로 하기도 하고 이 변화들 중의 일부만을 수용하기도 한다.

민영화를 종착지로 하는 이런 모든 변화는 철도산업 내부의 운영원리의 변화를 동반한다. 즉 수익성의 원리, 상업적 원리가 등장한다. 이를 통해 효율성이 제고된다는 것이다. 그래서 철도의 적자를 줄이거나 철도산업을 이윤을 내는 산업으로 탈바꿈시켜내자는 것이다. 그 소유형태가 공기업이든 사기업이든. 그래야 철도에 들이는 막대한 정부부담(공적소유이든 사적소유이든 대체로 정부지원이 있다)을 줄일 수 있게 되고, 조금 더 나아간다면 필요한 투자자금을 자체 조달할 수 있게 되고, 그렇게 된다면 투자도 증대하여 열악해진 시설도 현대화시킬 수 있게 된다는 것이다. 이를 위해서 당연히 노동에 대한 공격이 가해진다. 즉 가능한 한 적은 인원으로 가능한 한 많은 일을 시킨다. 그리고 근로조건은 가능한 한 낮게 유지시킨다. 이윤증대를 위해서 자본주의적 억압과 착취의 증대 이외의 길은 없고 이는 공공부문에서도 마찬가지인 것이다. 그래서 자연퇴직자가 있어도 인원을 충원하지 않고 노동강도를 강화하며, 사업확장이 이루어져도 신규채용을 하지 않는다. 또한 외주를 통해 인건비가 저렴하면서도 노조로 조직되어 있지 않은 노동력을 활용한다. 그리고 여유인원이 있으면 다양한 방식으로 해고를 한다. 정규직의 근로조건의 개선이 어려워지고 심지어는 악화되기도 한다.

철도산업이 적자라 할지라도 노동자에 대한 착취가 발생한다. 노동자가 생산한 부가가치가 임금총액을 넘어 이자, 임대료 지불 등에 사용되는 경우가 그렇다. 이 뿐 아니라 철도산업의 이윤은 정부가 정한 철도운송서비스 요금에 따라 결정되는데 이 요금이 지나치게 낮아 철도산업이 적자를 볼 수도 있는데 정상적인 서비스가격에서라면 이윤이 날 수 있고 이 경우 당연히 착취가 발생하는 셈이다. 철도요금이 다른 운송수단의 요금에 비해 결코 낮지 않을지라도 다른 운송부문에 대해 보조금(도로 건설, 직접보조, 구제금융) 이 주어진 상태라면 그 요금은 적정요금이라 할 수 없다.

사실 이런 수익성의 원리, 상업적 원리의 적용은 민영화에 반드시 동반하지만 조직재편이 민영화까지 진전하지 않은 공적부문에서도 수익성의 원리, 상업적 원리는 대체로 적용이 된다.

한국에서도 97/98년 아이엠에프 위기 이후에 철도산업의 구조조정이 추진된다. 시설과 운영의 분리, 사업부제, 운영위탁 등.

이런 변화와 병행하는 노동에 대한 공격, 즉 대규모 퇴직, 정원 감축, 인건비 통제, 외주화, 비정규직화, 그리고 노동강도 강화 등이 진행되었음은 물론이다.

이 모든 것이 경제위기 아래에서의 신자유주의적 구조조정의 일환이고 철도산업에서 수익성의 원리, 금융의 원리의 적용이라 하지 않을 수 없다.

3. 구조조정의 사례

철도산업 민영화나 상업적 원리의 적용이 빨랐던 나라의 구조조정과 이에 대한 노동조합의 대응 사례를 알아보기로 하자. 그래서 한국의 철도노조가 여기에서 이끌어낼 수 있는 의미가 무엇인지 알아보기로 하자.

1) 아르헨티나

이하 구조조정과 노조의 사례는 http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page 의 “Rail transport in Argentina”, “History of rail transport in Argentina”, "politics of Argentina", "economy of Argentina", "Railway Nationalisation in Argentina",  "Railway Privatisation in Argentina", "Ferrocarril General Manuel Belgrano", "Ferrocarril General Bartolome Mitre", "Ferrocarril General Roca", "Ferrocarril General San Martin", "Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento", "Ferrocarril General Urquiza", "Belgrano Norte Line / Ferrovias", "Belgrano Sur Line / UGOFE", "Mitre Line / Trenes de Buenos Aires", "Roca Line / UGOFE", "San Martin Line / UGOFE" 등의 항목(2009년 8월에 검색), 전국철도노동조합(2002)에서 정리하였음.

아르헨티나 철도 구조조정과 관련한 주요 내용은 다음과 같다.

- 주로 영국과 프랑스 자본에 의해 철도가 건설됨.

- 1948년 페론정부 1기 때 7개 영국계 철도회사와 3개 프랑스계 철도회사가 국유화됨. 기존 국영철도와 이들 민영화된 외국계 철도회사가 국영 아르헨티나 철도(Ferrocarriles Argentinos; FA)로 통합되고, 6개 사업부(Sarmiento, Mitre, Urquiza, San Martin, Belgrano, Roca)로 나뉨.

- 1948 - 1976년 페론주의(인민주의) 시대

- 1973년 석유위기

- 1976년 군사정권, 인민주의의 위기(지속된 하이퍼인플레이션, 파업, 작업장폐쇄, 폭력)를 계기로 등장

- 1976-1983년 군사정권 시대.

- 1981-1982년 외채 누적, 국내총생산 -12% 감소. 대공황 이후 최대 감소

- 1982년 군사정부, 영국과 포클랜드 전쟁. 경제위기 가속

- 1983년 민간정부(알폰신 정부) 등장.

- 1989년 알폰신 폭동 속에서 조기퇴임.

- 1989년 메넴 정권 하이퍼인플레이션, 재정적자 급증, 외채위기 라는 최악의 조건에서 등장.

- 1991년 메넴정권, 무역자유화, 규제완화, 민영화 등의 신자유주의 정책 시행. 페소화를 달러에 1대1로 고정시킴(달러페그제). 달러보유가 늘지 않으면 통화량 늘지 않게 됨.

- 1991년 메넴정부에서 항공, 통신, 농산물 가공, 가스, 전기, 상하수도, 철도, 광상 등 대대적인 민영화 진행됨. 연 10억 달러 정도의 적자를 보이고 시설이 낙후된 철도도 분할 민영화됨. 철도 영업거리와 종사자 수는 35,000km와 9만 2천여명.

․ 화물과 여객이 분리되고 대도시간 여객철도는 서비스 종료됨.

․ 화물이 6개로 분할되어(원래의 6개 사업부와 일치하지는 않음) 민간위탁이 되었는데 운영 수탁회사는 운영, 수리보전, (입찰 당시)약속한 투자를 책임지게 됨. 30년(10년 추가 연장 가능) 장기 위탁 방식. 5개(Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino, Ferrosur Roca, Buenos Aires al Pacifico - San Martin, Mesopotamico General Urquiza)는 93년까지 민간위탁으로 넘겨졌으나 나머지 하나(Belgrano Cargas)는 99년에 철도노조에게 넘어감(이 나머지 회사의 경우 노조가 51% 지분 보유하고, 정부는 1% 황금지분을 보유하지만 정부가 사장 선임권을 가짐. 2004년 문제가 생겨 재사유화되었는데 노조 지분은 20%로 하락하고, 사적자본이 79%, 정부가 1%의 지분을 보유함). 고정자산은 정부가 보유하고 운영 수탁회사들은 사용료를 지불하며 열차는 임대를 하여 이용함. 화물요금에 대해서는 규제가 완화되었으나 정부의 승인을 받음. 운영 수탁회사는 국영 아르헨티나 철도(FA) 출신 노동자를 가능한 한 많이 고용해야 했고, 해고 프로그램을 위한 자금은 세계은행의 지원을 받음.

․ 대도시 여객철도와 수도인 부에노스아이레스 지하철을 다른 철도 운영과 분리하여 지주회사(Ferrocarriles Metropolitanos S.A.)를 설립함. 화물은 이윤을 낼 것으로 예상이 된 반면 이 여객철도에는 이윤을 낼 수 없어 보조금이 지불되어야 할 것으로 인식됨. 최저 보조금을 요구하는 입찰자에게 낙찰됨. 4개 회사(Metrovias, Metropolitano, Ferrovias, Trenes de Buenos Aires)가 7개 노선과 지하철을 나눠서 운영하게 됨. 위탁기간은 10년(지하철과 the Linea Urquiza는 20년)(10년 연장 가능). 화물과 마찬가지로 시설은 정부 보유. 요금 상한을 정부가 정하고 서비스 질 및 인플레이션에 따라 요금이 자동으로 오름. 지켜야 할 서비스 수준이 지켜지지 않을 때는 벌금을 물게 됨. 1994년-1995년 사이에 운영권 불하 완료됨. 대규모 정부 보조금에도 불구하고 4개사 중 메트로폴리타노(Metropolitano)가 운영하던 산 마틴 노선(Linea San Martin)에 대한 위탁 운영권이 2004년에 회수되었고 2007년에도 메트로폴리타노가 운영하던 다른 두 개 노선에 대한 위탁 운영권이 회수되면서 3개 노선 모두가 나머지 3개 회사가 결성한 우고페(UGOFE) 콘소시움에 의해 운영되고 있음.

․ 1992년 중앙정부는 도시간 여객서비스를 지방정부가 떠맡거나 지방정부가 이를 담당할 회사를 선정하지 못하면 이 서비스를 1993년 1월 1일 부로 종료할 것을 천명. 1993년 이후 70%가 운행 종결된 상태. 나머지 30%는 지방정부가 다소 보조금을 지원하거나 하여 유지됨. 대도시간 여객철도 승객의 수는 1990년 1,100만에서 1997년 260만명으로 급감.

- 1994-1995년 멕시코 페소화 위기

- 1997/8 - 1999년 아시아 위기, 러시아 위기

- 1999년 - 2002년 최악의 경제위기. 2002년 경제성장률 -11%, 실업률 20% 기록. 달러 페그제 폐지됨.

- 2001년 12월 경제위기로 인한 대규모 시위. 대통령 해외 망명하고 그 이후에 에두아르도 두알데가 대통령에 취임하기 전까지 추가로 3명의 대통령 지명자가 짧은 기간 안에 사임을 함.

- 최근 도시 간 여객철도 서비스가 일부 다시 시작됨. 전에 국영 아르헨티나 철도가 서비스하던 화물운송 일부를 브라질 회사가 운영하고 있음.

- 부에노스아이레스, 로사리오, 코르도바 사이에 고속열차를 운행하려 하고 있음.

즉, 경제위기를 맞이하여 대대적인 신자유주의 구조조정의 일환으로 철도에서 시설은 정부가 소유하고 운영에 대해서는 민간위탁 방식의 민영화가 진행되었다. 화물의 경우 수익성이 담보되었으나(그러나 1개 회사는 위탁을 하려는 회사가 나타나지 않아 노조가 뒤늦게 인수하였다), 여객의 경우 수익성이 보장이 되지 않아 정부의 보조금이 주어졌고, 이것마저도 불가능한 대도시간 여객사업은 대부분 종료되었다.

민영화 전후 과정에 대한 노동조합 및 시민들의 대응과정은 다음과 같다.

- 1983년 알폰신(민간정부) 시기에 노총(CGT) 13차례 총파업과 200개 이상의 작은 규모 투쟁 진행됨.

- 1989년 폭동

- 1996년 철도종사자의 수 1991년 9만 2천명에서 1만 7,000명으로 줄어듦.

- 2001년 12월 노동조합을 포함한 아르헨티나 시민들 경제위기에 대한 대규모 시위.

조합주의적 전통을 가지고 있는 아르헨티나 노동조합은 민영화에 효과적으로 대응을 하지 못했다. 더구나 심각한 경제위기 시기에 진행된 민영화에 대해 별다른 반대를 하지 못했고 지분 참여를 통해 일부 민영화를 보완하기까지 하였다.

민영화와 신자유주의 구조조정의 결과는 참담하다. 메넴정권 초기에는 외국자본 유입으로 경제가 정상화되는 듯 했으나 결국 1999-2002년 최악의 경제위기를 경험한다. 그 이후 국각부도 사태에 직면하여 외채조정이 진행된다.

또한 일부 민영화(위탁운영권)의 경우 철회된다. 2003년에 우편서비스, 2004년 여객철도 산 마틴 철도노선(San Martín Railway line), 2006년 부에노스 아이레스 지방 상수도 서비스, 2007년 또 다른 두개의 여객철도 노선이 민영화가 철회되었고 아르헨티나 항공도 2008년 9월 정부가 지분을 사들이고 상원의 투표로 재국유화되었다.

결국 철도의 경우 위탁운영회사들이 입찰 당시 약속한 투자를 진행하려 하지 않았고, 정부 보조는 계속되었다. 결국 철도 민영화는 수익이 나는 곳에서는 사적자본이 이익을 얻고(크림 스키밍), 그렇지 못한 곳에서는 정부보조금을 통해 지탱이 되었고, 도시간 여객철도 서비스는 대부분 중단되었다. 또한 대규모 해고가 진행되었다. 경제위기를 계기로 하여 진행된 철도민영화는 아무것도 해결하지 못한 채 노동자를 해고하고 공적서비스를 악화시켰던 것이다. 이를 통해 전체 경제가 탄탄해지지도 못했다는 것은 2002년의 경제위기가 웅변해 주고 있다. 결국 우편, 항공 등과 마찬가지로 철도에서도 위탁운영권이 부분적으로 철회되기에 이르른 것이다. 이런 사태에 대해 노동조합이 효과적으로 대응하지 못했고 심각한 경제위기에 직면해서야 대중시위 형태로 자신들의 불만을 표출하고 있다.

2) 일본

이하 구조조정과 노조의 대응 사례는 전국철도노동조합(2002), 전국철도노동조합․한국노총 중앙연구원(2000), http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page 의 “Rail transport in Japan”, “History of rail transport in Japan”, "politics of Japan", "economy of Japan", “Japan Railways Group”, “East Japan Railway Company”, “Central Japan Railway”, “Company West Japan Railway”,  “Company Japan Freight Railway”, “Company JNR Settlement Corporation”, “RENGO”, “Labor unions in Japan”, “Sohyo”, “Liberal Democratic Party”, “Democratic Party of Japan”, “Social Democratic Party”, “Japan Socialist Party” 등의 항목(2009년 8월에 검색), 그리고(http://www.jreast.co.jp/e/investor/index.html) 에서 정리하였음.

일본의 철도 구조조정의 연표는 다음과 같다.

- 1872년 철도 개통

- 1907년 17개 철도회사 국유화

- 1945년 2차대전 종전. 철도 심각하게 훼손됨

- 1949년 미 군정 아래에서 일본국철 설립. 공기업체제

- 1964년 국철, 1949년 이후 첫 적자 기록. 도카이도(東海道)신간선 개통. 이후 적자 계속 누적.

- 70년대 말 민영화 전단계 작업으로서 대대적인 구조조정

- 1979년 ‘국철재건 기본구상안’에서 6년간 75,000명 감원하여 35만 체제 목표

- 1980년 일본국철 재건법 시행. 적자노선 폐기 가능

- 1986년 국철 분할․민영화가 이루어지기 직전 누적 손익이 약 15조엔

- 1987년 분할 매각 형식으로 철도민영화 전격적으로 단행. 6개 여객회사와 1개 화물회사로 분할됨. 대규모 빚을 해결하고 전투적인 노조 파괴를 목적으로.

- 1991년 국철노동자수 18만여명으로 감소.

- 1998년 청산사업단 해산

- 1999년 3월 ‘철도사업법’에 의해 철도사업에 대한 참여와 적자선 폐지가 기존 ‘허가제’에서 지방자치단에 대한 ‘신고제’로 개정. 적자선 폐지 활성화

- 2005년 4월 아마가사키역 사고 발생. 107명 사망, 555명 부상. 정시도착의 부담에서 기인했다는 설이 유력.

일본경제는 1974년 마이너스 성장을 하였고, 1980년대 초반에 이전에 보지 못한 저성장을 경험하였다. 국철은 64년부터 적자에 들어갔고 1986년 민영화가 단행되기 직전 누적 손익이 약 15조 엔에 달했다. 민영화 전 단계로 대대적인 구조조정을 진행하였고, 1987년에 분할매각 방식의 민영화가 단행되었다. 부채를 인수받았던 청산사업단이 1998년 해산하였다.

민영화의 결과는 어떤가? JR동일본, JR동해, JR서일본 3개사는 매출액과 당기순이익 증가가 그리 크진 않으나 약간씩 증가하고 있고 비교적 안정적인 수익을 얻고 있다. 매출액과 순이익의 신장은 JR 동해가 가장 낫고 그 다음이 JR 동일본이고 JR 서일본은 거의 정체상태다(<표 2> 참조). 총자산과 부채상황을 JR 동일본의 재무제표를 통해 살펴보면 신규투자가 활발하지 않아 총자산은 줄고 있고 총비유동부채도 조금씩 감소하고 있다. 반면 JR구주, JR북해도, JR사국, 화물의 이익상황은 앞서의 3개 회사는 달리 적자를 면치 못하고 있는 것으로 알려져 있다. 또한 전자 3개사는 주식이 공개되어 있고, 후자 4개사는 여전히 공적으로 소유되어 있다. 이는 일종의 크림스킴잉인데, 그 결과 이익을 얻는 부분은 사적자본에게 넘어가고 이익을 얻지 못하고 있는 부분은 여전히 국민전체가 책임을 지고 있는 것이다. 그런데 이런 성과마저도 25.6조엔의 부채를 일본국유철도청산사업단(이 부채는 이후 일본철도 건설공단으로, 다음에는 독립행정법인철도건설․운수시설정비지원기구로 넘어갔다)이 인수해 주었고 비유량 JR 3사에 대한 ‘경영안정기금’ 지원이 있었기 때문에 가능했던 것이다. 그리고 많은 지방 적자선이 폐지되었다.

<표 1> JR 동일본의 재무제표 요약

자료: JR 동일본 웹싸이트(http://www.jreast.co.jp/e/investor/index.html)

<표 2> JR 3개사의 매출액과 순이익

자료: JR 동일본 웹싸이트(http://www.jreast.co.jp/e/investor/index.html)

철도 구조조정에 대한 노동조합의 대응은 다음과 같다.

- 1948년 개정국가공무원법, 공공기업체노동관계법을 제정, 중노위, 지노위와는 별도로 공기업체 노동위원회 구성. 공기업노동권은 강제력 없는 ‘권고’ 수준의 적용을 받게 되었으며 협상권은 인정하되 파업권은 인정하지 않는 체제.

- 1985년 7월 국노(國勞), 재건감리위 ‘국철개혁에 관한 의견’을 제출

- 1965년 일본국철의 대표적인 노동조합이었던 국노, ‘현장 노동운동을 정착’시킨다는 방침 정함.

- 1968년 7월 현장협의제 실시. 연공주의를 정착시켰고 종신고용을 실현하였으며 기관사가 주도하여 다이아를 작성하기도 함

- 1969년 국노(國勞) ‘생산성 향상운동’ 분쇄투쟁을 전개하여 승리

- 1975년 공노협에서 결의한 ‘파업권 탈환을 위한 파업’을 8일간 단행

- 1976년 국노, ‘국철민주화․재건’ 방침 결정

- 1977년 국노, ‘국민의 국철’ 민주화․재건 방침 확정. ‘민주적 규제․자주적 규율의 확립’ 방침을 제기

- 1981년 국노, ‘국철의 민주적 재건에 관한 제언’ 등의 정책 요구투쟁을 벌여 나가는 한편 국철노동조합과의 연대, 교통관련 노동조합 연대, 국민적 연대를 광범위하게 벌여 나감

- 1985년 국노, 재건감리위의 ‘국철개혁에 관한 의견’에 대항하여 파업. 67,700명 참가

- 1985년 12월 국노, 5,000만명 목표 서명 운동전개한 바 실제 3,300만명 서명 받음

- 1986년 국노, (분할만 아니라면 민영화를 찬성한 우당인 사회당노선으로의) 전환을 시도한 지도부 총사퇴, 새로운 지도부 구성

- 1990년 총평, 연합(렌고)과 통합. 국철, 소수 노조 전노협으로 귀속.

- 1994년 자민당-사회당 연정

- 1996년 사회당의 사회민주당으로의 당명 변경. 제 1야당에서 소수당으로 전락.

- 1996년 사회민주당 다수 민주당으로 합류.

- 1999년 국노 조합원 대폭 감소(1981년 244,834명에서 1988년 39,520, 1999년 2만 3천여명으로)

- 1999년 3월 국노 신지도부, 해고자복직투쟁 지원해 오다가 ‘국노 해고자 문제를 해결하겠다’는 정부의 구두 약속에 따라 국철개혁법 인정, 사실상 민영화 인정.

대부분의 노조들이 민영화를 수용하였으나 국노만이 고군분투하였다. 그러나 결국 국노도 패배의 길을 걸었다. 조합원수도 대폭 감소하였다. 소동구 붕괴, 총평의 연합과의 통합, 사회당의 자민당과의 연정, 사회당의 실질적인 해소 속에서 국노 혼자서 신자유주의 구조조정을 막아내기엔 역부족이었던 것이다. 80년대 후반과 90년대 초반에 일본뿐만 아니라 세계적으로 전투적인 노조운동은 패배하고 있었던 것이다.

3) 스웨덴

이하 구조조정과 노조의 대응 사례는 http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page 의 “Rail transport in Sweden”, “History of rail transport in Sweden” 등의 항목(2009년 8월에 검색), http://www.eurofound.europa.eu/eiro/ 의 “SEKO"(2009년 8월에 검색), 전국철도노동조합(2002)에서 정리하였음. 또한 http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2000/03/word/se0001117s.doc 와 http://www.rail4all.org/content/regulate-deregulation-rail-traffic-sweden 도 참조하였음

스웨덴 철도 구조조정의 연표는 다음과 같다.

- 1854년 사적 자본에 의해 철도회사 시작됨. 1939년까지 철도 사적자본이 지배.

- 1939년 철도 독점회사 SJ

- 1988년 사민당 칼손 정부 철도 민영화. 시설공단(Banverket)와 운영공사(SJ)으로 분리

- 1990년 지역 공공운수서비스 구매 시스템이 도입됨. 즉 지방정부가 철도운영서비스를 운영회사로부터 구매한다는 것임.

- 1993년 비상업적, 지역간 여객수송서비스 부문에서 공공 구매 시스템이 도입됨

- 1999년 SJ, 운영과 관련해서 완전한 민영화 결정.

- 1999년 특수공공기관인 Rikstrafiken이 수익성이 없는 지역 공공 운수서비스 구매를 위해 설립됨.

- 2000년 1월 민간회사 철도교통의 약 60% 담당. 나머지 수익성이 높은 40%(인-킬로로 환산하면 65%)는 SJ 담당

- 2001년 SJ, 여객(SJ AB 또는 SJ)과 화물(Green Cargo)로 분리, 여전히 공기업. 그러나 부동산을 제외한 모든 자산은 민간자본에게 매각. 역무 서비스를 담당하는 Trafficare, 데이터처리를 담당하는 Unigrid는 민간에 매각, 그러나 철도차량 정비를 담당하는 Euromaint는 국가소유.

- 2003년 장거리 여객철도 SJ AB 독점, 약 20여개 운영회사(이 중 외국계도 있음). SJ AB(또는 SJ)가 수익성이 있는 여객노선은 독점. 이는 200km로 달리는 틸팅열자(X2000)와 스톡홀름 주변의 지역철도. 다른 철도는 수익성이 없음. 지역철도는 지방정부가 운영회사(SJ AB 또는 다른 운영회사)와 계약을 통해 서비스. 지역철도 보다 긴 노선으로서 수익성 없는 노선의 경우 중앙정부 산하 "Rikstrafiken"가 운영회사와 계약(PSO 고려됨). 수익성 없는 노선의 경우 열차는 임대로 운영되고, SJ 노선의 경우 열차 직접 소유.

- 2004년 철도 규제기구(Railways Agency) 설립을 위해 Railways Inspection이 Banverket에서 분리됨. 완전한 자유화를 위한 준비.

- 2004년 국제 화물 서비스 자유화됨

- 2006년 정비를 경쟁입찰 방식으로 결정.

- 2007년 철도차량 정비를 담당하는 Euromaint 매각됨

- 2007년 열차 전세 사업 자유화

- 2009년 3월 SJ 독점적 운영권 취소 결정 내려짐. 2009년 가을부터는 토요일 일요일에 경쟁이 도입되고, 2010년부터는 전체에서 경쟁이 도입될 예정.

스웨덴 철도는 1988년 세계 최초로 시설공단과 운영공사가 분리되었고, 이후 지속적인 민영화과정을 밟아왔다. 이런 분리를 시설투자를 책임 있게 진행하기 위한 것이라는 견해도 있었으나 이후 사태 전개과정은 민영화로의 길을 닦기 위한 것이었음이 드러나고 있다. 결국 수익성이 있는, SJ 가 독점적으로 운영하던 노선에서도 이 독점적 운영권이 취소되면서 운영 전 부문에 걸쳐 민영화가 진행되고 있다. 다른 나라에서와 마찬가지로 수익성이 없는 노선에 정부보조가 주어지긴 마찬가지다. 그리고 이런 과정이 스웨덴 노총(블루칼라) LO와 연계되어 있는 사회민주당에 의해 시작되었고, 중도우파가 집권하든 중도좌파가 집권하든 지속적으로 꾸준히 진행되었다.

- 1999년 5월 중순 - 12월 스웨덴 독립 기관사 노조(Svensk lokforarforening, SLFF; 스웨덴 노총 LO 에 소속되지 않고 있고 약 450명의 조합원이 있음), 노동시간 관련한 독자적인 단협 요구하며 잔업 중단.

- 2001년 10월 스웨덴 독립 기관사 노조 조합원 약 350명 파업. 여객철도 기관사 약 200명이 48시간 파업을 했고, 이 파업이 끝난 몇 시간 뒤 화물(Green Cargo) 기관사 노조원 150명도 10월 11-14일 유사한 파업을 수행(나머지 기관사들은 LO 가맹 노조인 SEKO와 ST에 소속되어 있음). 파업은 최근에 사용자단체와 SEKO/ST(SEKO에 철도 조합원들은 수리보전 및 신호제어 조합원 5,000명과 운수 조합원 16,000여명이 있고, ST에는 1,200명의 기관사와 1,200명의 시설관련 노동자가 있음) 사이에 체결된 협약을 거부하고  SLFF가 독자적인 단협을 요구하면서 일어났고 파업의 쟁점은, ① 정년 60세(SEKO/ST가 가지고 있는 협약은 최근 입직 기관사들은 65세, 오래된 기관사들은 60세로 되어 있음) ② 7주의 연가(SEKO/ST의 협약은 6주) ③ 신입사원 임금 월 SEK 25,000 ④ 노동주 단축, 야간 노동 기관사 25시간 이었음. LO 소속 SEKO/ST는 이 투쟁을 노조간의 경쟁을 하면 안된다는 이유로 지지하지 않았음. 즉 노조간의 경쟁은 노조운동을 약화시킬 것이라는 것임. 반면 SLFF는 노조간의 자유경쟁을 해야 한다는 입장임.

- 2003 11월 SLFF, 독자적인 단협을 요구하며 다시 파업

LO 가맹조직인 SEKO/ST는 이런 민영화나 구조조정에 커다란 반대투쟁을 하지는 않은 것으로 보이나 이런 과정 자체에 대해서는 비판적이다. SEKO는 “철도에서 발생한 변화가 전반적으로 비용절감을 목표로 하면서 서비스의 질에 부정적인 영향을 미치고 있고, 최저입찰 방식으로 인해 근로조건이 무시되고 있다”고 평가하고 있고, 사용자에 대해 “적정인력 보장, 위협과 폭력 없는 작업장 환경 조성, 입찰서류에 고용안정 및 임시직 제한 명기”를 요구하고, 정부에 대해서는 “근로조건과 서비스 질에 대한 완전한 평가가 끝날 때까지 규제완화 과정을 중단할” 것을 요구하고 있다.

http://www.rail4all.org/content/regulate-deregulation-rail-traffic-sweden 를 참조하라.

4) 뉴질랜드

이하 구조조정과 노조의 대응 사례는 http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page 의 “Rail transport in Newzealand”, “History of rail transport in Newzealand”, “Rail privatisation in New Zealand” 등의 항목(2009년 8월에 검색), 전국철도노동조합(2002)에서 정리하였음. 또한 http://www.itfglobal.org/files/extranet/-1/10495/08Eng-RW%20Fact%20Sheet%208%20-%20Sept.pdf도 참조하였음.

뉴질랜드 철도 구조조정의 연표는 다음과 같다.

- 19세기 말 지방정부가 철도건설 시작. 민간 철도회사들도 생겨남

- 1982년 공사화(New Zealand Railways Corporation). 6년이 지나서 노동자 수는 21,000명에서 5,000명으로 감소하였음.

- 1989년 NZRC의 빚 10억 NZ$를 정부가 떠안음.

- 1990년 New Zealand Rail Ltd(NZR)와 New Zealand Railways Corporation(NZRC)로 분할됨.

- 1993년 Bolger 국민당 정부(보수당) 때 NZR이 Wisconsin Central이 주도하는 콘소시움에 매각되었고, (시설까지) 민영화됨.

- 1995년 민영화된 회사 Tranz Rail 로 개명. 주식이 상장됨(각(1주당 6.19NZ$)

- 2000년 정부 차원의 Tranz Rail의 산안문제 조사(12개월에 5명이나 사망; 일반인보다 8배나 높은 사망률)

- 2003년 Tranz Rail 큰 폭의 적자. 주가 폭락(1주당 30센트). 뉴질랜드 정부, 구제금융 제공하고 35% 지분 획득

- 2004년 7월 호주 지주회사 Toll 사 Tranz Rail 인수, 독점적 운영권 획득. 단 시설은 뉴질랜드 정부(클라크 노동당 정부)에 1달러에 매각(그 동안은 시설도 민간 보유). 운영권 획득 대가로. 시설회사는 ONTRACK(NZRC의 사업부)으로 재명명됨.

- 2008년 7월 정부 호주 Toll 사로부터 Tranz Rail 운영권 인수, 재국유화(노동당 정부). KiwiRail로 재탄생. 운영권 재매입의 주된 이유는 정부를 대신한 ONTRACK과 Tranz Rail 사이에 선로사용료 장기계약을 둘러싼 의견불일치임. 매각대금은 6억 6천5백만 NZ$. 철도차량 등 자산의 추정가격은 약 4억 3천만 NZ$이어서 Toll사는 2억 3천5백만 NZ$의 이익을 가져다 주었음.

뉴질랜드 철도 공사화와 민영화는 우파 국민당 정부에서 진행되었다. 영국과 함께 시설까지 민간으로 넘어갔다. 민영화는 초민족적 자본에게는 엄청난 수익의 기회를 제공하였지만 약속했던 투자는 진행되지 않았다. 반면 노동자수는 대폭 감소하였다.

이에 뉴질랜드 철도노조(RMTU)는 오랫동안 노동당정부가 철도의 재국유화를 단행하라는 운동을 해왔다. 다행히도 노동당 정부는 시설을 되찾았고 운영권을 재매입하였다. 그러나 지체된 투자가 회복되고 철도가 진정 시민을 위한 철도가 될 수 있을 것인지는 두고 보아야 할 일이다.

5) 영국

이하 구조조정과 노조의 대응 사례는 http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page 의 “Rail transport in the United Kingdom”, “History of rail transport in the United Kingdom”, “RMT", "ASLEF", “History of rail transport in Great Britain”, "Privatisation of British Rail", "politics of the United Kingdom", "Labour Party (UK)", "economy of the United Kingdom", "LABOR DISPUTES IN the United Kingdom", "Bob Crow" 등의 항목(2009년 8월에 검색), http://www.eurofound.europa.eu/eiro/ 의 “RMT", ”ASLEF"(2009년 8월에 검색), 전국철도노동조합(2002), 전국철도노동조합․한국노총 중앙연구원(2000) 에서 정리하였음.

공공부문 민영화를 선도한, 그리고 상수도, 철도 등 네트웨크 산업에서 네트워크까지 민영화한 영국에서의 철도 민영화 과정은 다음과 같다.

- 1825년 세계 첫 철도 운송 시작

- 1914년 1차 세계대전 때문에 철도를 정부가 지배

- 1918년 노동당 당헌에 사회주의와 국유화 강령 채택됨. 시드니 웹에 의해 기초가 잡힘. 당시 국유화는 유권자들에 의해 경쟁하는 회사들의 무질서한 난립을 없앨 수 있는 근대화의 일종으로 인식되면서 광범위한 지지를 받음.

- 1921년 전쟁 종료 후 3년이 지난 뒤 정부 지배 철도 원래의 소유자에게 되돌려 줌

- 1923년 4개의 주요 철도회사 존재

- 2차 대전 기간 철도 정부가 지배. 전쟁 중 적의 공격으로 철도 심각하게 피해. 전쟁을 지원하느라 낙후됨.

- 1944년 노동당, “공적 소유” 정책 채택.

- 1945년 노동당, 전후 선거에서 2차대전을 승리로 이끈 처칠의 보수당을 압도하여 대승을 거둠. 애틀리 내각 탄생. 주요산업 국유화, 전국민 의료보장체계(NHS) 수립. 비버리지 보고서(“요람에서 무덤까지”)에 기초하여 완전고용과 사회보장체계 완비. 주요산업 국유화는 1930년대 버스와 지하철을 하나로 통합시킨 경험을 가진 허버트 모리슨(Herbert Morrison)이 주도하였음.

- 1948년 철도 국유화. 영국철도(British Rail) 탄생

- 1973-4년 석유위기로 마이너스 성장. 1970년대 후반 높은 물가상승률

- 1979년 노동당 정권의 실패로 보수당의 대처정권 등장. 신보수주의 정책 시행. 노조와의 대결

- 1980-81년 전후 최대의 경제위기. 인플레이션 억제를 위한 긴축정책의 결과

- 1980년대 대처정권 하에서 대대적인 민영화(1979년 10월, 1983년 9월, 1987년 11월 British Petroleum; 1981년 1월, 1985년 British Aerospacey; 1981년 7월 British Sugar ; 1981년 11월 Cable and Wireless; 1982년 2월 Amersham International and National Freight Corporation; 1982년 11월과 1985년 8월 Britoil; 1983년 2월 Associated British Ports; 1984년 7월 Jaguar; 1984년 11월 British Telecom; 1986년 10월 the National Bus Company; 1986년 12월 British Gas; 1987년 2월 British Airways; 1987년 4월 the Royal Ordnance; 1987년 5월 Rolls-Royce; 1987년 7월 the British Airports Authority; 1988년 8월 the Rover Group; 1988년 12월 British Steel; 1989년 11월 the Regional Water Authorities; 1990년 7월 Girobank; 19990년 the National Grid)

- 1980년대 초 소포업무 중단. 1980년대 말 채산성이 떨어지는 농촌지역 철도업무 중단. 1991년 Speedlink wagonload freight activity 중단

- 1982년 아르헨티나와 포클랜드 전쟁

- 1982년 철도경영에 수익성의 원리가 적용되면서 시장분류에 기초한 경영정책이 시도됨. 기존의 철도노선의 지역 및 기능별 분류에 더하여 다섯 개의 시장에 기초한 분류를 통해 각 시장에 최저 경영성과지표가 할당됨.

- 1983년 - 1990년 PSO 삭감. 1990년 PSO 수준은 1983년 수준의 55%로 하락.

- 1983년부터 철도와 관련된 보조업무들 민영화(1983년 British  Transport Hotels, 1984년 Sealink, 1988년 Travellers-Fare, 1989년 British Rail Engineering)

- 1988년 스웨덴 철도 상하 분리 진행됨. 초기 성공적이었음. 나중에 운영회사 일부 파산.

- 1991년 철도 분할 사유화의 근거가 되는 유럽연합 지침 91/440/EEC 발표됨

- 1992년 총선에서 보수당이 예상을 깨고 메이져가 수상이 됨

- 1993년 철도민영화법 통과

- 1995년 노동당, 생산수단의 공동소유(“전반적인 국유화”로 이해되고 있었음) 조항 폐지

- 1994-1997 철도 민영화

- 1997년 토니 블레어 수상 취임. 선거 당시 노동당 강령, 철도 재국유화 약속. 약속 지켜지지 않음.

- 2001년 철도시설회사 레일트랙(Railtrack) 파산. 준 공기업 네트워크 레일(Network Rail) 로 재탄생. 정부 여전히 철도에 엄청난 투자. 철도에 대한 정부지출이 국영철도 때에 비해 훨씬 증가

- 2003년 1월 런던지하철유한회사, 민관합작방식으로 운영. 시설과 차량의 수리보전 및 갱신을 두 민간회사(Metronet 과 Tube Lines)가 30년 계약으로 위탁운영하고 런던운수공사에 의해 공적으로 소유되고 운영됨.

- 2007년 7월 Metronet 법정관리에 들어감. 런던 운수공사가 Metronet의 부채를 떠안음.

- 2008년 영국 정부가 Metronet를 청산하면서 20억 파운드를 책임지게 되었는데, 이 중 Metronet를 구성한 5개의 민간회사에게 각각 7000만 파운드, 도합 3억 5천만 파운드를 변제하게 함(2003년 계약 상 이 이상은 책임이 없음). 그래도 16억 5천만 파운드(약 3조 3천억원)의 손실을 보게 되었음.

특징을 보면 노동당 정권아래에서의 경제위기로 인해 보수당 정권을 탄생시켰고, 보수당 정권이 민영화를 진행하였다. 앞에서 이야기한대로 네트워크까지 민영화하였다. 철도는 보수당의 메이져 내각 아래에서 민영화되었다. 그리고 노동당은 선거과정에서 철도의 재국유화를 약속하였으나 제 3의 길을 내세운 블레어 노동당 정부는 이 공약을 이행하지 않았다. 그러나 시설회사 레일트랙은 빈번한 사고와 재정적 파산으로 다시 준 공기업이 되었고 런던 지하철 수리보전 위탁회사 Metronet(켄 리빙스턴 노동당 좌파가 집권할 당시에 설립되었다)도 파산하여 법정관리에 들어섰고 구제금융을 받았다. 이런 영국 민영화 실패 사례는 철도민영화 반대론자들의 주요 근거가 되고 있다.

영국철도의 민영화에 대한 노동조합의 대응 흐름은 다음과 같다.

- 1926년 광부파업에 대한 연대파업에 철도원들 동참

- 1974년 광부파업. 정부의 인플레억제를 위한 임금억제정책에 반발. 보수당 히스정권의 패배를 결과하였음. 해롤드 윌슨 노동당 정부 재등장

- 1979년 철도기관사 노조(ASLEF)와 철도 노조(National Union of Railwaymen;NUR, RMT 전신; 비기관사 철도원들이 가입해 있음), 전통적으로 영국노총(TUC)과 우호적이었던 노동당정부의 인플레이션 억제를 위한 공공부문 5% 임금 가이드라인(인플레이션은 10%를 훌쩍 넘고 있었다)에 반대해 파업(“불만의 겨울”)

이 외에도 철도에는 사무관리직 노조(TASS)가 있다.

- 1980년대 초중반 광범위한 사회적 소요

- 1982년 철도 기관사노조(ASLEF), 변형근로시간제 노조화의 합의도출 실패 이후 영국철도사가 일방적으로 시행하자 2주간 파업. 패배

- 1984-5년 광부파업. 경제성이 없는 20개 탄광 폐쇄에 항의. 결국 패배. 광부파업의 패배는 노동조합의 힘을 대폭 약화시키고 대처에게 정치적 이데올로기적 승리를 안겨 주었음.

- 1985년 영국철도사, 클로즈드 샵 거부

- 1989년 영국철도사의 전국적 협상 5개로 분할하자는 제안 거부하며 NUR 파업, 승리.

- 1998년 5월 철도 기관사노조(ASLEF) 위원장으로 광부파업 당시 위원장이었던 스카길(Scargill)이 주도하여 결성한 사회주의 노동자당 당원인 릭스(Mick Rix)가 선출됨. 현재는 탈당하였으나 영국 노총 내 비공식 좌파 노조 위원장 모임의 일원으로 알려짐.

- 1998년 6월 RMT의 런던지하철 부문, 민간자본이 런던지하철 일부 운영에 참가하는 것에 반대하여 ‘48시간 파업’ 선언. 수리보전 노동자들 6월 19부터 4일간, 29일부터 7일간 파업 예정.

- 2001년 노동당에 가맹해 있는 몇 몇 노조들 안에서 노동당에 대한 재정적 지원을 재고하려는 움직임이 있었음.

http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2001/11/feature/uk0111106f.htm

- 2002년 2월 밥 크로우(Bob Crow), RMT의 사무총장[한국의 위원장 격]으로 당선. 노동당에 비판적인 좌파 노조지도자의 일원.

- 2002년 11월 RMT, 다른 유럽노조들(CGT, CGIL, IG Metral 등)과 함께 유럽사회포럼 대거 참가

- 2002년 1월 RMT, 사우쓰 웨스트 트레인스(South West Trains; SWT)에서 기관사보다 낮은 임금인상에 반대하여 세 번에 걸친 ‘48시간 파업’ 진행. 1990년대 중반 민영화과정에서 기관사 해고가 지나치게 이루어져 기관사가 부족하여 기관사 임금이 다른 직종보다 더 많이 올랐고 이것이 다른 직종 노동자들의 불만이 되었음. 한편 기관사들 사이에도 지역간 임금격차가 확대되었는데 이에 대한 항의도 있음. 스코틀란드에 있는 ScotRail 기관사들은 자신들의 임금이 다른 회사 기관사들의 임금에 비해 낮다고 잔업을 중단했음. 2001년 12월에는 프랑스 기관사들의 임금에 비해 낮은 임금을 받는 영국 기관사들이 유로스타 운행(영국과 프랑스 벨기에 사이의 해저 고속 열차)의 4분의 1을 중단시켰음.

민영화 이후 여러 개로 나뉘어진 철도회사 중의 하나

- 2002년 1월-2003년 아리바 트레인스 노던(Arriva Trains Northern)의 약 700명의 열차 차장이 임금인상 건으로 몇 차례의 ‘24시간’ 파업. 기관사의 임금인상에 현저히 못 미치는 사측의 제시안이 발단이 됨.

- 2002년 8월부터 오랜 기간 퍼스트 노스 웨스턴(First North Western)의 철도 기관사 노조(ASLEF)가 임금 인상 건으로 몇 차례의 ‘48시간’ 파업. 3년간 19% 임금인상 조건으로 사측이 제시한 생산성 조건을 수용할 수 없다는 이유로.

- 2003년 2월 철도 기관사노조(ASLEF), 민영화 이후 벌어진 임금격차 축소 요구, 쟁의행위 경고. 전국적 단협 모색. 90년대 중반 민영화 이후 교섭이 기업별 수준의 단협으로 바뀌었음.

- 2003년 3월 9개 여객철도 운영회사 열차차장들, 두 차례의 ‘24시간’ 파업. 차장들의 안전에 대한 업무 회복을 요구하며. 회사에 따라 10%에서 95% 운행률을 보임. 이는 일자리 감소와 관련 있음. 1990년대에 안전업무가 기관사로 이전됨. 사고가 날 경우 차장은 차내에 머물러 승객을 관리하는 업무만 하고, 기관사에게 안전 관련 책임을 지우고 있음. 차장들은 안전업무를 기관사와 함께 자신들도 할 수 있어야 한다고 요구. 사실 이런 요구는 2001년에 합의되었는데 이것을 시행하라는 것.

- 2003년 거대 노조인 운수와 일반노동자 노조(Transport and General Workers Union; TGWU or T&G)의 토니 우들리(Tony Woodley), 또다른 거대 노조 아미쿠스(Amicus)의 데렉 심슨(Derek Simpson) 등 노동당에 비판적인 좌파 노조지도자들 등장. 이들 중 일부는 “고문관(Awkward squad)”라는 비공식 모임을 결성하고 있음. RMT의 밥 크로우(Bob Crow)도 그 일원. 그러나 이들도 노동당을 좌익적으로 강화하자는 입장과 새로운 좌파정당을 지지하거나 만들자는 입장으로 나뉘고 있음.

지금은 Amicus와 합쳐져서 ‘Unite - the Union’라는 노조의 일부가 되었다. 그리고 이 통합노조는 다시 미국의 철강노조와 ‘Workers Uniting’이라는 이름으로 합치기로 2008년에 이미 합의하였는데 그럴 경우 조합원이 300만이 넘고 영국, 미국, 캐나다, 아일랜드 등 미국과 유럽에 걸친 노조가 된다.

- 2005년 12월 2,000여명의 유럽 철도노동자들(유럽운수노조연맹(ETF) 소속), 유럽연합 차원의 3단계 철도 자유화(국제 여객철도 서비스 자유화) 반대 집회

- 2008년 6월 아일랜드, 2007년 12월에 조인된 유럽연합과 관련한 리스본조약(2007년 12월) 부결시킴.

- 2008년 6월 유럽철도노동자들, 국제운수연맹(ITF)에서 모여 유럽연합이 선도하는 철도민영화 반대 토론회 개최

- 2008년 10월 RMT, 법정관리에 들어가 있던 민관합작(PPP) 시설회사인 메트로넷(Metronet)이 런던 지하철로 흡수된 것에 대해 환영

- 2009년 3월 RMT, “No to the EU - Yes to Democracy”(“유럽연합 반대 - 민주주의 찬성”의 기치하에 유럽의회 선거에 참여

- 2009년 4월 RMT의 빅토리아 노선 기관사들, 열차 개폐 관련 안전설비 도입, 해고자복직, 활동가 탄압중단 등의 요구를 내걸고 하루 파업

- 2009년 5월 RMT의 빅토리아 노선 기관사들, 안전설비 도입, 해고자복직, 활동가 탄압중단 등의 요구를 내걸고 다시 하루 파업

- 2009년 6월 RMT 안전설비 도입, 해고자복직, 활동가 탄압중단 등의 요구를 내걸고 하루 파업

- 2009년 6월 RMT의 런던 지하철 노동자들, 임금삭감, 강제해고 위협에 대항해 48시간 파업. 9개 런던 지하철 노선이 영향을 받음. 10일은 잉글랜드 축구 경기가 있어서 더욱 혼잡

http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2009/07/articles/uk0907059i.htm

- 2009년 8월 RMT, 파산한 Metronet으로 전출된 1,000명의 노동자들 강제해고 없고 고용을 보장할 것을 런던지하철과 합의

http://www.rmt.org.uk/Templates/Internal.asp?NodeID=126263&int1stParentNodeID=89732

대처 보수당 정권에 대항한 1984-5년의 광부파업 패배 이후 대처정권은 노조와의 관계에서 정국을 주도하였다. 민영화 당시 노조의 민영화 자체에 대한 반대투쟁은 그리 뚜렷하지 않았다.

그러나 민영화 이후 레일트랙이 실패하고 준 공영화하고 좌파적 노조지도자 밥 크로우RMT)와 릭스(ASLEF)의 등장 이후 철도와 지하철에서의 투쟁이 활발해지고 있다. 요구사항은 임금인상 및 평등한 임금, 고용보장, 탄압중단 등이다. 전국적 중앙교섭이 민영화 이후 기업별 교섭으로 후퇴하면서 직종간 지역간 임금격차가 증대하고 있어서 이를 해결하기 위한 전국적 중앙교섭 요구도 꾸준히 제기되고 있다. 또한 투쟁은 유럽차원에서도 진행되고 있고 RMT는 이에 아주 적극적이다. 영국 철도노조는 유럽운수노조 주최 연례 집회가 열리고 있으며 유럽사회포럼에도 대거 참가하고 있다.

RMT의 투쟁에는 비난도 많이 따르지만 투쟁이 성공적이어서 RMT 조합원이 대폭 늘고 있다. 2002년 50,000 명에서 2008년 80,000명 정도까지 증가하였다.

노동당의 우경화 이후 영국 노총 안에는 노동당을 비판하고 일정한 거리두기를 하고 있는 좌파적 지도자들이 등장하고 있다. 이들은 비공식적 그룹을 만들어 활동을 하고 있다.

전투적인 좌파 노조로 알려진 기관사노조(ASLEF)도 1998-2003년 사이에 위원장이었던 Rix, 현재의 RMT 위원장 밥 크로우도 이 그룹 소속이다. 이들은 노동당의 노선 변화에 매우 비판적이고 노동당과 거리를 두고 있으며, RMT의 밥 크로우는 2009년 유럽연합 선거에서 독자적인 선거대응을 하기도 했다.

6) 프랑스

이하 구조조정과 노조의 대응 사례는 http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page 의 “Rail transport in France”, “History of rail transport in France”, “SNCF", "politics of France",  "economy of France", "LABOR DISPUTES IN France", "General Confederation of Labour (France)", "Confederation Francaise Democratique du Travail (CFDT)", "Confederation Francaise des Travailleurs Chretiens (CFTC)", "Force Ouvriere (FO)", "Union nationale des syndicats autonomes (UNSA)", "Solidaires Unitaires Democratiques (SUD)" 등의 항목(2009년 8월에 검색), http://www.eurofound.europa.eu/eiro/ 의 “SNCF"(2009년 8월에 검색), 전국철도노동조합(2002), 전국철도노동조합․한국노총 중앙연구원(2000) 에서 정리하였음.

프랑스 철도 민영화 과정은 다음과 같다.

- 1878년 프랑스 정부가 10개의 작은 파산 철도회사를 인수함

- 1938년 5개 철도회사의 국유화로 SNCF가 탄생함. 정부가 51% 지분을 소유한, 시설과 운영의 통합회사

- 1991년 시설과 운영의 분리를 요구하는 유럽연합 지침 91/440/EEC 발표됨

- 1994년 SNCF, 시설과 운영의 회계분리

- 1997년 시설공단 RFF와 운영회사 SNCF 분리, RFF가 철도망 소유. 이는 독립적인 철도운영회사의 진입을 열어두는 것이었음. PSO 수준 3년마다 국가와 SNCF 사이의 협상에 의해 결정

- 2002년 1월 SNCF, 지방선 경영권을 지방정부에게 이양

- 2002년 SNCF에서 1,000명의 신규채용이 동결됨

- 2003년 SNCF, 1,273개의 일자리를 삭감하는 예산 편성

- 2003년 3월 EU 안에서 국제 철도 화물 개방하여 경쟁하도록 하는 조치 시행됨. 유럽연합 15개국은 화물수송 철도분담율을 8%에서 10%까지 올리기 위해 철도산업을 개방하기로 합의한 바 있음. 3 개의 경쟁 지침이 채택되었고, 당분간 유럽횡단 화물에만 적용하여 주요 간선을 2003년에 개방하기로 함. 국가 내 전체 네트워크 개방은 2008년까지 하기로 함.

- 2004년 10월 노동쟁의 방지에 관한 협정에 따른 '노동쟁의 경고 시스템’ 도입

- 2005년 5월 민영철도(Connex; Veolia Transport, 서울 지하철 9호선 대주주이기도 함)가 로랑(Lorraine) 지방선에서 최초로 운행

- 2005년 6월 유럽연합 유럽운수노동자 최소기준 입법화하기로. 철도운송시장 개방을 위해.

프랑스의 철도는 공공철도의 모범으로 알려져 있지만 프랑스 철도도 개방과 민영화의 길을 서서히 걷고 있다. 1991년 시설과 운영의 분리를 요구하는 유럽연합 지침 발표 이후 1994년 시설과 운영 사이의 회계분리가 있었고, 1997년에는 조직분리가 있었다. 2002년에는 지방선 경영권을 지방정부에 이양했고 2003년에는 국제화물이 개방되어 경쟁에 노출되고 있다. 그리고 추가적인 개방이 유럽연합에 의해 계속 강요되고 있다. 한편 2005년 5월 지방선에서 민영철도가 첫 운행을 시작하였다. 시설과 운영사이의 회계분리와 조직분리는 그 자체에서 그치지 않고 지속적인 민영화의 시발이 되고 있다. 이런 개방과 민영화의 과정 중에 공공서비스로서의 철도가 퇴색하고 철도에 상업적 운영의 원리가 강화되고 있고 이로 인해 일자리 감소 등 노동권 후퇴가 지속되고 있다.

시설과 운영의 분리, (화물철도) 개방과 구조조정에 대한 노조의 대응은 다음과 같다.

- 1993년 퇴직제도 변경. 완전한 연금 수급을 위해 필요로 한 근속연수 점차 늘어나게 됨

- 1995년 30일간 파업, 정년연장 반대, 경영합리화 저항. 정부는 경영합리화를 요구하면서 철도지원금을 감축하려 함, 이 때문에 자연감원 이후 인력충원이 제대로 이루어지지 않음. 이 파업은 1993년 마스트리히트 조약에 의한 ‘재정적자 3% 이내 기준’을 맞추기 위한 쥐페 내각의 정부지출 감소에 대항한 파업의 성격을 가지고 있음. 즉 다른 공공부문, 학생, 여성 등에서도 파업이 일어났고 사회운동의 성격을 가지고 있음

- 1997년 1월 운수노동자들, 정년 55세로 낮출 것을 요구하며 파업

- 1997년 2월 시설과 운영 분리안이 의회를 통과할 때 CGT, CFDT, SUD의 철도부분은 이에 반대하여 하루 파업 선언.

SNCF 안에는 8개의 노조가 있는데 CGT(40% 내외로 가장 큰 노조임. 예전 공산당 계열, 1990년 공식적 관계 중단), CFDT(사회당계열), CGT-FO(CGT에서 분리되어 나와 1947년 결성 당시 미국의 CIA 의 협력이 있었다고 알려짐. 당시에는 개량주의자, 트로츠키주의자, 무정부주의자가 중심), CFTC(가톨릭 계열), UNSA(관리직과 전문직 노조), FGAAC(독립기관사노조; 기관사의 약 30% 정도를 조직하고 있음), FSTR(철도노동자노조연맹), SUD(연대, 단결, 민주주의 노조. 제 4인터내셔널 계열)이 있다.

- 1998년 5월 SNCF에 있는 8개 노조 중 5개 노조(CGT, CFDT, CGT-FO, CFTC, SUD) 파업. 요구사항은 일자리 창출, 임금인상, 투자 증대, 운영 변화, 시설과 운영의 분리 폐지 등을 요구. 두 개의 최대 노조 CGT와 CFDT는 1997년에 시설공단(RFF)을 설립한 조치의 폐지를 요구하고 있음.

http://www.eurofound.europa.eu/eiro/1998/05/inbrief/fr9805110n.htm 를 참조하시오.

- 1999년 6월 다른 노조 반대 속에 CGT와 CFDT 주도로 진행된 조합원총투표에서 35시간제 통과됨. 1998년 6월에 입법화된 것임. 2000년 선거에서 두 노조는 지지율이 하락했음.

- 2000년 9월 공공부문에서 임금인상을 요구하며 파업 확산. 프랑스 항공(Air France)에서 3일간의 파업이 있었고, SNCF에서도 부분파업 이후 하루 전면파업이 진행됨. 1999년 6월 노동시간 단축 협약에서 2001년까지 임금억제가 합의되었으나 SNCF 산하 모든 노조들은 경제사정이 좋아졌다면서 이를 수정하기를 요구.

- 2001년 3월 대도시 운수노동자들, 55세 정년 요구하며 파업

- 2001년 3월말-4월초 CFDT, CFTC, CGT, CGT-FO, SUD, FGAAC 1주일 간 쟁의 돌입. 3월 29과 4월 5일엔 하루 종일 파업. 전 직원의 3분의 1 정도가 참여한 3월 29일 파업 이후 CGT를 제외한 다른 노조들 파업 연장 투표를 위한 총회를 지지함. 파업이유는 2.41%로 제시된 사측의 낮은 임금인상률에 대한 불만, 연금 수급권 방어, 회사의 구조조정 계획과 유럽연합의 철도 자유화 방침에 대한 반대. 또한 CGT가 최근 선거에서 지지율이 하락한 것이 이번 투쟁의 원인이 되기도 하였음. 유럽차원의 철도 개방에 대비하여 사측은 “고객 우선 경영방침”을 제시. 이는 사업부를 분할하여 사업부책임제를 도입하는 것임. 이는 순수한 상업적 지향으로 회사를 변모시킨다는 것임. CGT는 처음에 이에 대해 반대하지 않았으나 조합원들의 우려섞인 목소리에 입장을 변경하였음. 파업의 보다 일반적인 이유로는 공공서비스 지향에서 순수한 상업적 이윤 지향으로의 급격한 이동에 대한 반대. 임금, 신규인력채용, 사업부 분할과 관련한 사측이 일정한 양보로 CGT, CFDT, CFTC는 파업 철회. CGT-FO, FGAAC, SUD는 파업 지속에 찬성.

- 2001년 10월 네 개의 총연맹(CFE-CGC, CFTC, CGT, CGT-FO), 임금․퇴직연금․최저임금․복지급여의 인상, 정리해고 및 비정규직 증가에 맞선 고용보장, 사회복지체제의 공고화와 관련한 요구를 걸고 하루 파업 및 시위 진행. CFDT는 참여하지 않음. 그러나 SNCF에서는 CFE-CGC를 제외한 모든 노조가 파업에 찬성.

- 2002년 3월-4월 리용지방 공공운수 노동자들, 22일간 임금인상 요구를 내걸고 파업

- 2003년 3월 프랑스 SNCF의 8 노조(CGT, CFDT, CGT-FO, CFTC, UNSA, FGAAC, FSTR, SUD), 파업. EU 안에서 국제 철도 화물 개방하여 경쟁하도록 하는 조치에 대항하여, 공적서비스(안전을 무시한 이윤 중시와 사회적 덤핑, 즉 영국식 철도 반대) 유지 옹호. 국제운송노동자연맹(ITF)이 매년 3월에 조직하는 철도 규제완화와 안전문제에 대한 국제행동에 맞춰 진행한 것임.

- 2004년 1월 CGT, CGT-FO, FGAAC, SUD, ‘24시간 파업’. 1% 임금인상과 3,500개의 일자리를 줄이겠다는 계획에 반대하여.

- 2004년 10월 공기업에서 노동쟁의를 줄이기 위한 협약안에 최대 노조 CGT 등 SNCF 안의 6개 노조가 서명. 애초에는 이전 선거에서 47.1% 지지를 받은 최대노조 CGT도 서명을 하지 않았고, CFDT도  CGT의 지지를 받지 못하는 협약안에 서명을 하지 않았으나 CGT가 많은 논의를 거쳐 일정한 유보를 달아 서명하기로 하자 CFDT도 서명을 하였음. CGT-FO와 SUD는 서명을 거부하였음. ‘노동쟁의 경고 시스템’을 수립하기 위한 논의는 1997년부터 있어 왔음. 이번 협약은 2002년에 재선된 시라크 정부가 ‘파업 중 필수공익서비스 유지’를 위한 입법을 추진하는 가운데 체결된 것임. 프랑스는 헌법전문에 개인의 권리로서 파업권이 명시되어 있음. 참고로 프랑스 전체 파업으로 인한 작업손실 일수 중에서 SNCF의 파업으로 인한 작업손실 일수가 차지하는 비중은 전체의 약 4분의 1임. 그리고 2000년에 SNCF에서의 파업예고 건수는 850건이었는데 이는 과거 15년 동안 가장 낮은 수치임.

http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2003/04/feature/fr0304106f.htm를 참조하시오.

- 2005년 1월 SNCF에 있는 8개 노조 중 7개 노조 하루 파업. 전체 노동자 중 38%가 참여. 2005년 예산, 정원 감축, 공적 서비스에 대한 장래의 위협에 대항해. 철도운송의 공적서비스 지위의 유지를 요구. 사측은 유화적인 제스처로 3,990개의 일자리를 줄이려는 애초의 계획을 수정하여 300개 정도 덜 줄이겠다고 발표. 해고를 통해 줄이지는 않는다는 사측의 발표. 그렇게 되면 2차 대전 직후 50만개의 일자리가 1972년에 28만 7천개로 줄고, 다시 17만개 이하로 줄어들게 됨. 1999년부터 2002년 사이에는 철도운송 증가와 35시간 노동제 시행으로 인력감축이 중단되었음. 기술발전과 생산성증대가 있었다[즉, 일자리 감소 요인이 있다]는 것을 노조도 인식하고 있지만, 이 정도의 일자리 감소는 SNCF가 공적서비스 임무를 방기하는 것이라고 비판. 사측은 2003년 파업, 2004년과 2005년의 화물운송의 감소로 인한 사업축소로 일자리를 감축해야 한다고 주장. 또한 노조(CGT)는 차량 수리보전과 자본투자를 위한 정부의 재정지원 감소가 프랑스의 철도운송사업에 대한 정부의 지원을 금지하는 유럽연합의 압력 때문이라고 주장. 노조는 이런 보조금이 ‘경쟁을 왜곡한다’는 유럽연합의 주장에 반대. SNCF를 여러 개로 분할하려는 최근의 움직임은 모기업 직원과 그 주변의 여러 하청회사 직원들에게 다른 처우를 하려는[그래서 비용을 줄이려는] 잘 준비된 정책의 최근의 사건이라고 여기고 있음. RFF에도 구조조정이 진행됨. 노조는 이런 과정이 SNCF의 부분적인 혹은 전체적인 민영화로 이어질 것이라고 주장. 파업기간 동안, ‘파업 중 필수공익서비스 유지를 위한 법제화’ 주장 다시 등장.

"One-day strike held at SNCF", EURONLINE

(http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2005/02/inbrief/fr0502101n.htm,)

- 2005년 6월 CGT, CGT-FO, CFF-CGE 네 개 노조(선거득표율 70% 정도를 대표), 임금, 일자리, 공적서비스 쟁점으로 파업. 새로운 화물운송 정책에 대해서도 반대. 2005년 들어 네 번째 파업임. 대규모로 참가하지는 않음. 모든 노조가 공동파업에 합의했지만 CFDT, CFTC, FGACC, UNSA는 5월 20일에 철회함. 2004년 가을에 새로 생긴 ‘노동쟁의 경고 시스템’에 따른 조정회의가 2일 전에 열렸으나 조정 안됨. 민영철도가 로랑지역에서 2005년 5월 30일 첫 운행. 유럽의회와 유럽위원회 사이에 세 번째 철도 정책패키지(지역 철도 경쟁체제 돌입)가 논의 중. SNCF는 이런 규제완화의 흐름을 타고 화물 부문 구조조정, 3,500명 중 2005년에 2,500명을 해고하기로 함. 파업 몇 일 전에 250명은 구제하고, 나머지 250명을 구제할 수도 있다는 발표가 파업을 막지는 못했음. 파업참가율은 약 26%였음. 1월 19일에는 37%, 3월 10일에는 30%였음. 통근열차와 간선은 심각하게 영향을 받았으나 완전 마비가 되지는 않음. 국제선(Thalys, Eurostar)은 정상 운행됨. 독립기관사노조(FGAAC)가 파업에 불참하여 파괴력이 더 낮았음. 남부 네 지역(Marseille, Toulouse, Bordeaux 그리고, 특히 Montpellier 지역)에 참가율이 높았음.

- 2005년 12월 2000여명의 유럽운수노조연맹(ETF) 활동가, 벨기에 브뤼셀에서 유럽연합의 세 번째 정책패키지에 항의 행진.

- 2007년 10월 사르코지 정부의 연금개악에 대한 반대투쟁에 철도노동자들이 맨 처음으로 파업에 돌입. 임금인상과 300개 이상의 역 폐지 계획을 포함하여 화물운송 구조조정에 대해서도 반대하였음. SNCF 사측과 정부는 사회적 대화에 참가하라는 요구에 응하지 않았음. 이번 파업은 정부가 “파업 중 필수공익서비스 유지제도”를 도입하려는 계획을 세우고 있는 가운데 진행되었음.

- 2008년 11월 수천명의 철도노동자들, 유럽운수노조연맹(ETF)과 함께 유럽연합의 철도 분할 민영화 촉진 정책에 대항해 시위. 유럽의회와 운수장관위원회가 채택한 3개의 정책패키지는 노동강도 강화, 고용불안, 노동시간 연장, 인력감축, 그리고 외주화와 민영화를 야기할 것이라고 비판.

시설과 운영의 분리, 개방, 민영화 등 구조조정과 임금, 고용, 연금, 안전 등 노동권 후퇴에 대한 노조의 대응은 매우 적극적이다. CGT, CFDT, SUD의 철도부문은 시설과 운영의 분리에도 반대했고, 1년 뒤에 CGT와 CFDT는 시설과 운영의 통합을 주장하며 투쟁을 하기도 했다. 유럽차원에서 진행되는 화물개방에도 반대투쟁을 수차례 진행했다. 이런 과정에서 벌어지는 임금, 고용, 연금, 안전 등 노동권 후퇴에 대한 반대투쟁도 적극적이다. 또한 사업부 분할과  “고객 우선 경영방침”에 대해서도 그것이 철도의 상업적 운영원리를 강화한다는 이유로 반대하였다. 초기 이에 대해 반대를 하지 않았던 최대 노조 CGT도 조합원들의 우려를 경청하고 반대로 돌아섰다. 사측은 전체 파업일수의 4분의 1을 점하는 철도노동자의 투쟁을 억제하기 위해 파업경고시스템 도입과 ‘파업중 필수 서비스 유지’ 제도 도입을 추진하였다. 전자는 (일부) 노조에서 동의해 주어 도입되었으나 후자는 여전히 미완이다.

프랑스 철도 노동자들은 유럽차원의 민영화 반대투쟁에도 매우 적극적이고 다른 성향의 노조들 사이의 협력도 대체로 잘되고 있다. 한편 과거 공산당 계열 노조인 CGT는 SNCF 안에서 40% 정도의 지지를 확보하는 최대노조로 거의 모든 투쟁을 이끌고 있다. CGT는 1992년에 공산당과 공식관계를 단절하였다.

7) 소결

이상 각국의 구조조정과 노조의 대응 사례를 정리해 보면 다음과 같다.

우선 구조조정과 관련한 정리를 해 보자.

첫째, 구조조정, 즉 민영화와 운영에 있어서 수익성의 원리의 적용은 대체로 경제위기를 계기로 해서 시작되었다.

둘째, 구조조정은 보수당이 추진하기도 하고, 노동자의 이익과 공공서비스를 주장해온 사회민주주의 정당이 추진하기도 한다. 경제위기를 자본주의적 방식으로 극복하자면 구조조정 이외의 대안이 없었던 것이다. 유일한 예외가 있다고 한다면 뉴질랜드 노동당 정도다.

셋째, 구조조정은 오랜기간 동안 진행되고 있다. 일례로 스웨덴의 경우 1988년에 시작해서 2010년까지 진행될 예정이다.

넷째, 시설과 운영의 분리는 단순한 회계분리가 아니라 조직의 분리, 운영의 위탁이나 민영화로 이어졌다. 스웨덴이나 프랑스 사례가 적절하다.

다섯째, 구조조정으로 인해 정부의 부담이 줄어든 것이 아니다. 일례로 영국의 경우 민영화를 하면서 정부보조금이 그 이전의 2-3배에 달한다는 보고도 있다.

여섯째, 넷째와 관련된 것이지만 구조조정은 언제나 수익이 되는 사업을 사적자본에게 넘겨주는 방식(크림스킴잉)이었고, 수익성이 담보가 되지 않은 부분은 정부나 지자체가 보유하고 있거나 민간에게 넘어갈 때는 헐값매각이나 막대한 보조금을 제공하면서 넘어갔다. 일본의 사례가 대표적이다. 일본의 경우 막대한 부채를 탕감하면서 일부 철도회사의 경우 안정적인 이윤을 향유하고 있다. 반면 막대한 부채를 탕감해 주고도 아직도 적자에 시달리는 몇 개 회사는 여전히 공적으로 유지되고 있다. 스웨덴의 경우 예외적으로 수익이 나는 부분을 공적 독점으로 유지해 왔는데 스웨덴도 이 공적 독점을 해체하기로 결정이 내려졌다.

일곱째, 민영화나 운영위탁의 실패사례가 속속 등장하고 있다. 영국의 시설회사 레일트랙과 운영위탁회사 마트로넷에서 파산이 있었고, 뉴질랜드에서도 정부가 철도회사를 재국유화했다. 아르헨티나에서도 위탁운영권이 취소된 사례가 있다.

즉 노동자의 투쟁 때문이라기 보다는 자체 모순이나 실패로 철도회사들이 재국유화나 재시영화가 되고 있는 것이다.

여덟째, 마지막으로 민영화나 운영위탁, 그리고 운영에 있어서 수익성 원리의 적용 이후 투자가 잘 진행되지 않고 있다. 부채를 탕감하고 헐값으로 매각을 하여 구조조정 직후에는 일정한 수익성이 보장이 되나 철도산업의 수익성이 새로운 신규투자(이제는 투자재를 헐값으로 사들일 수는 없고 시장가격으로 투자를 할 수밖에 없다)를 할 수 있을 정도는 아니었던 것이다. 이는 시설의 저열화로 인한 안전문제 등을 낳는 원인이 되기도 한다.

마지막으로 민영화나 민간위탁, 운영에 있어서 수익성의 원리의 적용 과정에서 엄청난 규모의 일자리가 사라지고 있다. 이는 각국에서 벌어지고 있는 사안이다.

이에 대한 노동자들의 대응에 대해 정리를 해 보자.

첫째, 모든 노조들이 구조조정, 즉 민영화나 민간위탁에 반대를 한 것은 아니었다. 스웨덴 노동조합, 민영화 당시의 영국 노조, 일본에서 국노 이외의 노조들은 민영화나 민간위탁에 대한 반대가 적극적이지 않았던 것으로 보인다. 민영화 이전 노동자 투쟁의 커다란 패배(영국), 심각한 경제위기(아르헨티나), 노동조합에 우호적이었던 정당에서의 민영화 추진(스웨덴) 등이 원인이었던 것으로 보인다.

둘째, 민영화의 실패나 문제점이 드러나면서부터는 거의 모든 노조는 정부의 이런 정책에 대해 비판적인 태도를 취하고 있고, 일부 노조의 경우 격렬한 투쟁을 하고 있기도 하다.

셋째, 노동자의 투쟁 사안이 매우 다채롭다. 임금억제, 임금격차, 연금개악, 고용불안, 시설과 운영의 분리의 폐지, 민영 철도의 재국유화나 민간위탁의 회수 등 작업장 내 개별 사안부터 법 제도 문제까지 전 부면에 걸쳐 있다. 이는 한국에서와 별반 다를 게 없다.

넷째, 투쟁이 일 년에도 몇차례씩 벌어지고 있다. 영국의 RMT 노조와 프랑스 SNCF 안의 노조들의 투쟁이 대표적이다.

다섯째, 투쟁이 국제적으로 벌어지고 있다. 이는 특히 유럽에서 그런데 유럽의 경우 유럽연합의 지침이 각국 정부에 일정한 영향을 행사하고 있기 때문일 것이다. 민영화가 거의 끝난 영국 노조들도 민영화가 아직 진행되고 있는 다른 유럽 국가 노동조합의 투쟁에 적극 동참하고 있다.

마지막으로, 구조조정을 계속 추진하는 진보정당들에 대해 비판적이거나 거리를 두는 노조들이 생겨나고 있다. 영국의 RMT가 대표적인데 이 노조의 경우 최근 조합원이 가장 급속하게 느는 노조로 알려져 있다.

결론적으로 철도산업의 구조조정, 즉 민영화나 민간위탁, 운영에 있어서 수익성의 원리(또는 금융의 원리)의 적용은 오랜 기간 동안 끈질기게 추진되어 왔지만 일정하게 주춤거리고 있다. 실패사례가 속속 등장하고 있기 때문이다. 최근의 신자유주의 금융세계화의 붕괴로 인한 경제위기는 이런 경향을 더욱 강화할 것으로 보인다.

그렇다 하더라도 각국 정부가 철도부문을 그냥 놓아둘 것으로 보이지는 않는다. 경제위기로 인해 재정적자는 더욱 커지고 있고 철도의 적자를 계속해서 메워 줄 여유가 더욱 없어지고 있기 때문이다. 그래서 비용을 더욱 더 줄이는 방향으로의 구조조정이 추진될 가능성이 높아 보인다. 외주화/비정규직화, 강제퇴직, 정규직의 근로조건 후퇴 등. 이는 노동당, 사회민주당 등 진보정당이 집권하고 있는 정부라 해도 마찬가지일 것으로 보인다.