인천지하철/ 대구지하철/ 부산지하철

지하철 시민안전 확보를 위한 대정부 요구안

1.전동차내장재 불연제로 전면교체등 안전예산 정부직접부담

2.안전위원회설치(정부,시민단체,노조,전문가중심)

3. 1인승무 철회 및 2인승무(차장제) 환원

4.열차 안전인력확보(역무,기술,차량)

5. 외주용역화 철회

6. 지하철/철도 안전운행 확보를 위한 관련 지방자치단체(인천,대구) 시장 및 건설교통부 등  대정부 직접교섭

♠ 인천지하철 노동조합

1. 안전시설 신설 및 개선

- 전동차 내장자 불연재로 교체

- 스크린 도어 설치

2. 정원확보□현장인원 충원

- 현 정원대비 부족 정원 174명 충원

3. 외주용역(역,차량,시설)을 철회하고 공사 직원으로 대체.

4. 안전인원확충(215명)

5. 시민단체, 전문기관, 노동조합, 관계 당국이 참여하는 안전위원회 설치

♠ 대구지하철노동조합

· 정원부족인력 즉각 충원 -정원대비 현원 부족 108명 즉각 충원

· 정기단협 체결

· 안전방재시설 확충 - 전동차 내장제의 전면교체 및 소방시설 확충

· 2인승무 및 안전인력 확보 - 차장제 신설 및 역사 안전인력 배치

· 무능간부 퇴진 및 시민안전 우선 경영 확립

♠ 부산지하철

1. 시민안전 확보

가. 역매표업무 불법위탁 철회 및 안전요원 확보(조당 1명)

나. 2인승무(차장제) 환원

다. 차량중수선용역 철회

라. 기술현장인력 충원

마. 안전위원회 설치(노조+공단+부산시+시민단체+전문가)

바. 안전대책에 대한 예산, 정부 직접 부담

사. 전동차내장재 전면교체 안전예산 확보

아. 역사내 각종 안전방재 시설 즉각 실시

2. 안전확보 투쟁 희생자 원상회복

가. 해고자 4명(강한규, 김태진, 이영호, 양춘복) 복직

나. 복직자의 해고기간 근속년수 인정

다. 조합활동 징계자 및 유□무결자 원상회복

3. 임금요구안

가. 총액대비 9.1%(경제성장률과 물가상승률)를 인상(일용직 포함)한다.

나. 인상 방법은 호봉급 인상으로 하되 정액대 정률의 비는 3:7로 한다.

다. 일용직에 대해서는 일반직과의 임금 격차를 해소시키기 위하여 정액       100,000원의 수당을 신설한다.

6월 임시국회 철도구조개혁 관련 3개 입법 추진과정의 문제점과 철도노조의 입장

□ 졸속적인 의원입법 추진의 문제점

○ 2002년 4월15일 건설교통위원회는 정부가 제출한 철도관련 법안에 대해 철도구조개혁의 추진시기, 추진방법 등 법안의 문제점이 많으며 관련 이해당사자들의 의견이 무시된 채 만들어진 졸속입법이라는 지적에 따라「향후 전문성 있는 연구기관에 용역을 의뢰하여 그 결과를 토대로 대체토론 및 법안 심의」를 하기로 결정

○ 2003년 4월20일 정부대표자격으로 참석한 철도청과 철도노조는 정기단체교섭을 통하여「향후 철도개혁은 철도노조 등 이해당사자들과 충분한 논의와 공청회 등 사회적 합의를 통해 추진」하기로 합의 함

○ 이호웅 의원이 대표발의 한「철도구조개혁 관련 3개법안」은 형식은 의원입법을 취하고 있지만 내용은 이미 지난 정부에서 제출한 법안의 기본골자를 그대로 담고 있는 것임. 그러나 현재 제출되어 있는 관련법안은 위의 두 가지 결정사항 중 어느 한 부분도 충족하지 못한 채 정부법안의 일부를 자구 수정하여 의원입법이라는 형식으로 졸속 추진됨

♠ 특히 국회법에 따라 지난 6월9일 발의 후 상정까지의 최소 경과일수인 15일조차 지키지 못한 채 오는 6월17일 이 법안이 상정되고 처리된다면 헌정사상 유래가 없는 졸속 날치기 법안심의라는 오명으로 기록될 것임

□ 철도개혁 입법 추진에 대한 철도노조의 의견

○ 철도노조는 지난 2003년 5월30일 정기대의원대회를 통해 철도개혁을 위한 개혁입법 수임 기구의 구성과 추진 일정을 사업계획으로 확정하였음. 하지만 철도노조의 이러한 노력을 무시하고 일방적이고 졸속적으로 관련법안을 발의하고 상임위에 상정하면 또 다시 철도노동자들을 투쟁으로 내몰아 파국을 초래하는 것임

○ 우리는 지금이라도 파국을 막고, 노정간 신뢰하에 실효성 있는 철도개혁을 추진하기 위해서는 현재 건교위에 회부된 철도구조개혁 관련 법안과 관련하여 노정협의기구를 구성하여 핵심 쟁점에 대해 충분한 논의와 조정을 거치고, 공청회· 토론회 등 사회적 합의과정을 거쳐 이를 반영한 법안으로 상정할 것을 요구함

철도투쟁관련

시민·사회단체 설명회

6. 25

순  서

1. 참가단체소개

2. 제안취지설명

3. 철도투쟁 상황 설명

-6·28 총파업 투쟁관련 주요쟁점 정리

4. 질의 및 응답

5. 토 의

6. 맺으며

2. 제안 취지

○ 철도구조개혁관련 3개 법안('철도산업발전기본법안', '한국철도시설공단법안', '한국철도공사법안) 중 한국철도공사법을 제외한 철도산업발전기본법과 한국철도시설공단법이 지난 6월 19일 국회 건설교통위원회를 통과하였습니다. 이로서 건교위를 통과한 2개 법안은 국회법에 따라 법제사법위원회로 송부될 예정이며 이를 통과할 경우 오는 6월30, 7월1일의 국회 본회의에 상정될 예정입니다. 이 법안은 지난 6월 2일, 철도노조가 불참한 가운데 '철도구조개혁 관련 3개 법안에 대한 공청회'에 제출된 안으로써 이호웅 의원이 건설교통부와 민주당을 배경으로 단독으로 의원 입법한 법안입니다.

○ 철도노조와 정부는 지난 4월 20일 '철도노사는 향후 철도개혁은 철도노조 등 이해당사자와의 충분한 논의와 공청회 등 사회적 합의를 거쳐 추진한다'는 내용을 합의한 바 있습니다. 그러나 이러한 노정합의와는 달리 국회에서의 입법추진과정은 국회법에 정한 규정도 위반한 채 졸속으로 진행되었습니다. 국회법에 규정한 경과기일조차 지키지 못하는 발의, 대체토론도 없이 법안심사소위로의 회부 그리고 제정법률이 거쳐야 하는 최소한의 의견수렴절차인 입법공청회도 열지 않은 채 □철도구조개혁관련 입법안□통과를 강행하였습니다.

○ 우리는 이렇게 중대한 철도개혁관련 정책을 입안함에 있어 무엇보다도 그 산업의 종사자이자 향후 철도산업을 이끌어 나갈 철도노동자들과 이를 논의하는 한편 각계의 전문가들과 국민적 공감대가 이루어지는 사회적 합의 속에 이를 추진되기를 기대하여 왔습니다. 그러나 이러한 우리들의 기대와는 달리 참여정부의 입법추진과정은 이에 정면으로 반하는 것이라 아니할 수 없습니다.

○ 최근 정부와 언론은 안전사고 대책과 공공성을 요구하는 철도노조를 투쟁에만 매달리고 있는 집단이기주의 집단으로 내몰고 있는 상황입니다. 이렇듯 정부에서 철도노조를 벼랑끝으로 내몰고 있는 상황에 맞서 철도노조는 6월 28일에 파업을 예고하고 있는 상태입니다.하기에 우리는 현 상황까지 이르게 된 경과와 그 문제점을 점검하고 올바른 해결방안을 모색하기 위하여 □시민·사회단체 설명회□를 개최하는 바입니다.

3. 철도투쟁 상황 설명

목      차

Ⅰ. 기본 개요

Ⅱ. 정부의 주장과 사실관계

1. 정부의 주장

2. 사실관계와 우리의 입장

3. 현재 진행된 경과와 4·20 합의 이행상황

1) 제출된 법안은「철도산업 발전 및 공공성 강화, 국민에 대한 보편적 서비스 향상」이라는 철도개혁의 목표를 제대로 반영하고 있는가?

2) 제출된 법안은「열차안전과 밀접한 연관이 있는 유지보수 기능 등을 운영부문과 통합」하는 내용을 담고 있는가?

3) 정부의 입법 과정이「철도노조 등 이해당사자와의 충분한 논의, 공청회 등 사회적합의 속에 추진」되었는가?

4) 정부는 과연 正道를 걸으면서 명분 있게 이 일을 추진하고 있는가?

Ⅲ. 사실관계에 기초한 소결

1. 과연 4·20합의와 4·30 청와대토론회의 결정사항을 위반한 것은 정부인가? 철도노동조합인가?

Ⅳ. 왜곡된 각종 주장에 대하여

1. 과연 철도노조의 투쟁은 비도덕적인가?

2. 철도노조가 대화를 회피하고 파업을 위한 파업을 전개한다는 주장에 대하여

3. 6월입법이 고속철도의 개통준비를 위한 불가피한 선택이라는 주장에 대하여

4. 철도노조가 무리한 요구를 하고 있다는 주장에 대하여

1) 고속철도 건설부채 인수 및 구체적인 회계규정 마련 관련

2) 공공철도이사회 관련

3) 체제전환에 따른 연금문제 관련

5. 건교부의 신문광고 내용과 관련하여

1) □매년 국민부담만 가중시키는 국영철도□ 라는 주장에 대하여

2) 철도개혁 충분한 준비를 거쳐 추진한다는 주장에 대하여

Ⅰ. 기본 개요

o 6.28 전국철도노동조합의 파업예고와 관련한 최근 정부의 발표는 문제의 핵심을 심각히 곡해하고 있거나 상황파악이 제대로 안된 채 □노동운동의 비도덕성□ 등을 주장하고 있으며 급기야 철도노조 문제와 관련하여서 기본적인 사실관계 조차 인식하지 못하는 발언이 이어지고 있으며 건교부는 신문광고를 통해 일부 왜곡된 주장을 펴고 있음.

o 이에 철도노동조합은 분명한 사실관계에 기초하여 정부와 노동조합의 현재 쟁점사항에 대한 철도노조의 분명한 입장을 재차 강조함.

Ⅱ. 정부의 주장과 사실관계

1. 정부의 주장

□ 철도파업관련 노무현 대통령의 최근 발언 보도내용 (03. 6. 20)

「노대통령은 잇따른 노조의 파업사태와 관련 □명분에서 밀리고 잘못했으면 국민에게 사과하고, 아니면 반론하고 싸우라□ 면서 □전 노조원들에게 편지라도 보내 □여러분들의 지도자들이 거짓말하고 파업을 위한 파업을 하고 있다□고 반론하고 싸우고 국민에게 호소하라□고 말했다.

노대통령은 철도노조 문제와 관련 □정부가 대폭 양보해 타협했는데 두 달도 안돼 합의를 이행하지 않았기 때문에 파업하겠다고 해 알아보니 정부가 불이행한 것 없었다□며 □철도청에서 세부합의를 위한 협상을 하자했는데도 도리어 그쪽(노조)이 뒤로 미뤘더라. 그렇게 명분 있게 일했는데 왜 위약한 것처럼 몰리고도 가만히 있느냐□면서 적극대처를 주문했다.」

2. 사실관계와 우리의 입장

□ 철도노조의 6.28 총파업은 지난 4·20 합의한 노정간의 합의를 □정부가 일방적으로 파기함으로서 전개되는 투쟁□이지 □노조 지도부가 파업을 위한 파업을 전개하는 것□이 결코 아님.

□ 2003. 4. 20. 철도노사 정기단체교섭「철도개혁 및 공공철도 건설 관련 합의문」

① 철도개혁은 철도산업 발전 및 공공성 강화, 국민에 대한 보편적 서비스 향상에 주안점을 둔다.

② 철도개혁은 다음과 같은 방향으로 추진한다.

·철도의 공공성을 감안하여 기존의 민영화 방침을 철회하고 대안을 모색한다.

·시설과 운영의 분리방안과 관련하여 열차안전에 밀접한 관련이 있는 유지보수 기능 등은 운영부문과 통합하는 등의 대안을 모색한다.

③ 향후 철도개혁은 철도노조 등 이해당사자와의 충분한 논의와 공청회 등 사회적 합의를 거쳐 추진하고, 이러한 절차를 거쳐 관련 법안이 성안될 경우 조속한 시기에 국회통과를 위해 철도노사가 공동으로 노력한다.

□ 합의안의 의미

o 4·20 철도노사 합의는 향후 철도개혁을 추진함에 있어

- 제①항은 철도개혁의 목표

- 제②항은 추진방향 대한 내용

- 제③항은 추진과정에 대해 구체적으로 합의 한 것임.

3. 현재 진행된 경과와 4·20 합의 이행상황

□ 위 합의에 기초하여 정부와 노조의 경과 및 현재의 입법안의 내용과 진행상황을 종합하여 상황을 진단하면 다음과 같음.

1) 제출된 법안은「철도산업 발전 및 공공성 강화, 국민에 대한 보편적 서비스 향상」이라는 철도개혁의 목표를 제대로 반영하고 있는가?

□ 철도산업 발전의 기본전제는 SOC 인 국가시설에 대한 국가의 투자책임 명확화와 공공서비스 제공으로 인한 PSO 보상 규정의 구체화임.

o SOC 국가투자책임 관련

- 제출된 법안은 철도시설의 국가소유를 명시하고 있음. 따라서 고속철도 관련 시설도 당연히 국가의 소유임으로 고속철도건설관련 부채의 국가 인수는 당연한 것이며 이는 SOC에 대한 국가적인 투자임.

□ 정부는 각종 보도자료와 신문광고를 통해 마치 철도노조가 고속철도관련 부채 전액을 국민의 세금으로 탕감해 달라고 하는 것 처럼 주장하고 있으나 이는 사실을 의도적으로 왜곡하는 것임.

· 고속철도 관련 부채는 건설부채와 차량도입 등 운영부채로 나눌 수 있으며 운영과 관련된 부채는 소유주인 운영주체가 인수함은 당연하며 건설관련 부채는 소유주인 국가가 인수하는 것이 타당한 것임.

· 그러나 법안에는 이러한 건설관련부채를 공단에 이관하고 있음으로 하여 □국가의 투자책임 명확화□ 라고 하는 철도개혁의 목표를 무색하게 하고 있고 이를 구체적으로 살펴보면,

· 공단은 막대한 건설부채를 안고 출범하게 되며 향후 철도산업 발전을 위한 철도건설사업의 자원도 65%를 외부에서 차입해야 하는 민간자본으로 운영됨으로 국가의 업무를 대행하는 비영리 법인으로의 공단의 성격이 퇴색됨.

· 또한 공단의 主수입원은 □시설사용료□이며 운영공사는 이를 공단에 납부토록 되어있으므로 결국 운영공사가 고속철도건설부채를 후불 상환하는 형식이 됨

· 이러한 시설사용료 부담은 결국 운영공사의 요금인상 압박요인으로 작용될 것이며 이것은 철도요금인상으로 이어질 것임.

□ 국가의 철도시설에 대한 투자책임 방기는 최근 인천공항고속도로나 천안∼논산간 민자고속도로 건설이후 단행된 통행료 인상과 각종 정부보조금 급증 등 국민의 직접부담 증가문제를 양산할 것임.

- 또한 이러한 우리의 주장은 과거 정부가 용역 의뢰한 연구보고서와 이에 기초하여 입법예고한 사례도 있거니와 이를 두고 철도노조가 무리한 요구를 하고 있다는 주장은 온당치 않음.

□경영능력이 우수한 시장참여자의 철도산업으로의 유도와 운영회사의 조기 경영정상화를 위하여 대부분의 해외사례와 같이 민영화 시점에서 누적부채를 정부에서 인수하는 대안이 보다 합리적일 것임□( □ □99년 건설교통부 발주의「철도구조개혁(민영화) 실행방안 개발용역(삼일회계법인)」보고서 中 고속철도 건설부채의 처리방안에 대한 결론)

- 당초 정부가 제출한 구조개혁 법률안의 입법예고 당시에는 고속철도 부채처리에 대해 다음과 같이 규정된 바 있음.

□제12조(철도부채의 처리) ②고속철도건설공단의 철도부채 중 철도운영회사에 출자하는 운영자산과 관련된 철도부채는 철도운영회사가 이를 인수한다.

③제2항의 규정에 의하여 철도운영회사가 인수하는 철도부채를 제외한 철도청 및 고속철도건설공단의 철도부채는 국가가 이를 포괄하여 승계한다□

·결국 고속철도건설부채의 국가인수에 대한 우리의 요구는 결코 무리한 주장이 아니며 이에 대한 건설교통부의 주장은 철도구조개혁을 철도의 경쟁력 강화가 아니라 단지 정부 재정부담의 경감차원에서 접근하고 있다는 반증임.

o PSO 보상규정 관련

- 철도산업의 필수 공공 서비스기능으로 발생하는 □공익서비스 비용(PSO)□의 부담과 관련 조항이 모호하며 지방선폐지의 가능성이 농후함.

·노약자와 학생요금 할인 등 공공철도의 각종 저요금정책과 지방선 운행에 따라 발생하는 영업손실은 단위 기업의 측면에서는 적자를 양산하지만 국가적으로 국민의 보편적 이동권을 보장하여 사회 전체적으로는 이익을 창출하는 것임.

·따라서 이에 따른 영업손실을 보장해 주는 것은 철도산업의 공공성을 강화하는 기본정책이며 외국의 철도강국은 이미 수십 년 전부터 이러한 PSO보상정책을 시행하고 있음.

·우리나라의 경우 철도영업적자의 대부분은 지방선 운행에 따른 것이고 이에 대한 원인제공자는 지방자치단체가 될 것임.

·그러나 대부분 지자체의 재정자립도가 열악한 관계로 이에 대한 명확한 대책이 없을 경우 이는 결국 적자선의 폐지로 이어 질것이고 동법에는 이러한 원인부담자의 적정한 보상이 없을 경우 적자선 폐지를 규정하고 있음.

·결국 PSO에 관한 명확한 규정이나 대책 없이 이를 시행한다면 재정자립도가 낮은 지방선은 대부분 폐지노선으로 전락될 개연성이 높으며 이는 철도산업 발전과 국민의 보편적인 철도서비스 제공과 거리가 먼 것임.

2) 제출된 법안은「열차안전과 밀접한 연관이 있는 유지보수 기능 등을 운영부문과 통합」하는 내용을 담고 있는가?

o 同법안 제17조는 시설과 운영의 분리를 구조개혁의 기본방향으로 설정하고 있으나 철도산업에서 시설과 운영의 분리는 열차안전과 정시성, 체계적이지 못한 투자정책 등을 유발할 개연성이 높다. 따라서 이는 대단히 신중히 추진해야 함.

- 세계 각국의 사례를 보더라도 시설과 운영의 조직적 분리가 미래철도의 대안이 아니라는 사실을 알 수 있으며 우리의 경우 이에 대한 면밀한 분석이 필요함.

□ 현대 철도산업이 발전할수록 선로·전차선·신호제어 등 기반시설과 차량과 통제시스템의 결합도는 더욱 높아지고 있으며, 특히 고속철도의 경우 이러한 시스템의 유기적 결합도는 열차안전의 기본전제가 됨.

-  철도산업기술의 총아라고 하는 □자기부상식 열차□의 경우 노반시설과 차량의 분리는 상상도 할 수 없는 일임.

o 4.20 합의와 4.30 청와대 토론회에서 이에 대한 논의를 진행하였으며 열차안전과 밀접한 연관이 있는 유지보수업무는 운영주체가 담당해야 함을 합의했음에도 법안에 이를 명시하지 않음.

□ 4.30 대통령 주재 철도관련 토론회 논의 사항

·일시 및 장소 : 2003. 4. 30. 오전 10시 청와대

·참석자 : 대통령, 청와대정책실장, 민정수석, 노동T/F팀장 외 비서관 및 건교부장관, 노동부장관, 철도청장 등 정부관계자

·토론자 : 오건호(민주노총 정책부장), 김동건(서울대교수), 최연혜(철도대교수)

·논의결과

① 일반철도와 고속철도는 통합 운영한다.

② 상하분리에 관한 문제는 참석자들이 논란을 벌이다가 유지보수는 운영부문으로 신선건설은 시설부문으로, 개량부문은 추후 실무협의 하기로 함.

③ 운영공사의 적용법률에 관한 문제는 일부는 공기업민영화법, 일부는 특별법 주장, 정부는 정투법을 주장. 시간관계상 의견 불일치만 확인

o 그렇다면 건교부가 제출한 관련법안에는 이러한 4.30 청와대 협의내용이 담겨져 있는가?

- 同법안은 기본법에 □유지보수 업무는 운영주체가 담당한다□ 는 합의내용을 규정하지 않았고 이에 대한 비판이 일자 결국 법안심사소위에서 의원들의 수정안으로 □국가가 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁□한다는 어정쩡한 표현이 삽입됨.

- 이러한 추진과정을 볼 때 철도노동조합으로서는 정부의 의도를 계속 의심할 수밖에 없으며,

- 4.20 합의와 4.30 협의 내용의 정확한 법률적 규정은 □철도건설부문과 운영부분의 분리□임. 이는 시설과 운영의 분리에 대한 구체적인 범위와 시행주체를 합의한 것임. 만약 이를 시설과 운영의 분리라는 광범위한 용어로 법률에 담는다면 다음과 같은 문제를 발생시키게 됨.

·同법안에 규정하는 용어정의에 따르면 철도시설이라 함은 철도의 전력설비, 정보통신설비, 신호 및 열차제어설비와 선로 및 철도차량을 보수·정비하기 위한 선로보수기지, 차량정비기지 및 차량유치시설까지를 포함하게 되며,

·이를 운영과 분리한다는 것은 결국 열차안전에 있어 긴밀하고 유기적으로 결합되어 통제되어야 하는 열차안전시스템의 파괴를 가져올 가능성이 높음.

·따라서 합의사안을 법률적으로 구체화하면 □철도건설 부문과 철도운영부문의 분리와 이에 따른 회계분리□가 정확한 표현임.

·이러한 우리의 주장을 마치 철도노조가 합의사항을 위배하였다고 호도하는 것은 사실관계의 오해에서 비롯된 일이며 법안내용이 이를 담지 못했고, 애매모호한 표현에서 기인하는 것임.

3) 정부의 입법 과정이「철도노조 등 이해당사자와의 충분한 논의, 공청회 등 사회적합의 속에 추진」되었는가?

o 정부와 대표입법발의자 조차 인정하는 불충분한 논의와 졸속적인 입법추진과정

- 6.17. 국회 건설교통위원회 철도관련법안 대표발의자 이호웅의원 제안 설명 중 □제안된 3개 법안을 성안하는 과정에서 건교부, 철도청, 고속철도건설공단과 관계노동조합의 의견을 조율하였으나 철도노조와의 이견이 있는 채로 법안을 제출하게 된 점이 유감□ 이라는 요지의 추진과정 설명

- 6.20 건설교통부「철도산업구조개혁 추진경과 알림」이라는 공문을 통해 □위의 입법을 귀 노동조합과 합의되지 못한 상태에서 추진하게 됨을 안타깝게 생각□하고 있음을 인정.

o 사회적 합의는 고사하고 국회법조차 지키지 못하는 졸속적인 입법과정

- 법안의 정당성은 내용의 정당성과 함께 입법추진과정에서의 정당성이 확보되어야 함.

· 국회는 제정법률과 개정법률을 심의함에 있어 거쳐야 하는 구체적인 절차를 국회법에 명시하고 있으며 이는 국회의원들이 법안을 심의함에 있어 반드시 거쳐야 하는 의견수렴과 자료검토, 각종 이해 조정 등을 위한 최소한의 경과규정이며 법률과 입법부의 권위를 세우는 과정임.

□ 국회법에 규정된 법안 처리과정

* 제59조(법률안의 상정시기) 위원회는 발의 또는 제출된 법률안이 그 위원회에 회부된 후 15일이 경과하지 아니한 때에는 이를 의사일정으로 상정할 수 없다

* 제58조(위원회의 심사) ③위원회가 안건을 소위원회에 회부하고자 하는 때에는 대체토론이 끝난 후가 아니면 회부할 수 없다

⑤위원회는 제정법률안 및 전문개정법률안에 대하여는 공청회 또는   청문회를 개최하여야 한다.

□ 긴급한 사안인 경우 예외를 규정하고 있으나 철도구조개혁법안 처리가 긴급한 경우인지에 대해서는 의문이 있으며 이에 대해서는 아래에서 구체적으로 논하겠음.

- 6.9. 이호웅의원 등 13명의 서명으로 법안 발의 후 6.17. 건설교통위원회 상정함.

·발의 후 단 8일 만에 건설교통위원회에 상정한 것은 원천적으로 동 법안이 졸속심의라는 근본적인 문제점을 안고 있음.

- 6.17. 건설교통위원회 전체회의에서 대체토론 없이 3개 법안 일괄 법안심사소위원회로의 회부

·국회법에 반드시 대체토론 후 법안심사소위원회로 회부를 하게 규정한 것은 상임위원들의 전체토론을 통해 상정된 법안의 취지와 각종 의견제시 그리고 제안된 법률안이 많은 문제점을 내포하고 있는 것이라면 법안심사소위원회로 회부하지 않고 추가검토 및 보완하여 입법을 추진할 수 있도록 하는 강제규정임에도 불구하고 이를 생략

- 4·20 합의 이행은 고사하고 입법공청회 마저 생략한 채 진행된 입법과정

·국회법은 제정법률일 경우 공청회나 청문회 등을 통해 의견수렴절차를 거치도록 규정하고 있으며 4.20 합의에도 이를 통한 입법과정을 명시하였음.

·100년 철도를 개혁하는 법률제정을 단 한차례 입법공청회 없이 추진하는 것은 과거정부에서도 보기 힘든 졸속입법임.

·6.3 건교부는 보도자료를 통해 □노조의 요구사항에 대하여는 공청회, 입법토론과정에서 사회적합의가 이루어지는 범위에서 최대한 수용할 방침□을 천명하였으나 진행과정은 전혀 그러하지 못했음.

4) 정부는 과연 正道를 걸으면서 명분 있게 이 일을 추진하고 있는가?

o 내용은 정부입법이지만 편법으로 의원입법이라는 형식을 취함으로서 부처간 이견 발생 및 각종 분쟁의 소지를 안고 있음.

- 현재 제출된 철도구조개혁관련 3개 법안은 과거 정부가 추진했던 철도민영화 관련법안의 주요골자에 일부 자구를 수정한 정부입법 내용임. (이는 정부도 신문광고를 통해 스스로 인정하고 있음)

- 참여정부 출범이후 철도관련 정책은 민영화에서 공사화로 변경되었으며 이에 따라 정부는 새로운 정책을 담는 입법과정을 거치는 것이 正道임.

- 그러나 입법예고, 부처간 협의, 법제처 심의, 차관회의와 국무회의 등을 거치는 정부입법과정을 거치지 않고 편법으로 의원입법이라는 형식을 빌려 법안처리를 강행함으로서 법안의 완성도는 물론 제출된 3개 법안 중 2개 법안 통과, 1개 법안 계류라는 기형적인 상황이 전개됨.

·이러한 편법적인 추진과정의 문제점에 대해 상임위원들의 문제제기가 이어지자 건교부장관은 답변을 통해 □정부입법절차를 거치는 것이 도리이나 법안통과의 시급성으로 의원입법 형식을 취하게 되었다□는 요지의 답변을 함.

·이러한 이유로 이후 입법심의 과정에서 정부는 의원입법인데도 제안자로서 역할을 자임하고 나섬.

□ 이러한 편법적인 정부입법의 사례는 정부의 행정개혁과 정치개혁을 위해 타파되어야 하는 구태임.

- 정부입법 과정에서 타 부처와 마찰이 생기거나 협의가 원만하지 않을 경우 정부는 의원입법이라는 형식으로 법안처리를 강행하고 정치권에서는 입법성과를 위해 이에 응하고 있는 것임.

o 법안처리 막판에 보여준 정부의 부도덕한 행태

- 6.18. 국회 건교위 법안심사소위원회의 심사를 거친 법안 처리를 위해 개의된 6.19. 전체회의에서 건교부는 同법안에 대한 조항 수정을 요구하였음.

- 6.18. 정부도 참여하여 의견을 제시하고 이에 따라 법안심사가 이루어진 법률에 대해 처리막판에 □조항수정□을 요구하여 위원회가 1시간여 정도 논란을 겪는 광경이 연출. (구체적인 내용은 속기록을 공개할 예정임)

- 이 과정에서 건교부는 同법률안이 정부가 제안자라고 분명히 밝히고 제안자로서 수정을 요구하는 것이라고 주장.

- 수정의 내용은 철도노동자들의 기본적인 생존권을 규정하는 제25조(고용승계)에 관한 내용이며 구체적으로 제시한 것은 다음과 같음. (이와 관련 □철도노동자들을 파업으로 내모는 건교부장관 망언 규탄□ 성명서 참조)

·제25조 ②국가는 제1항의 규정에 의하여 철도청 직원 중 철도공사 및 철도시설공단 직원으로 고용이 승계되는 자에 대하여는 근로여건 및 퇴직급여의 불이익이 발생하지 않도록 □필요한 조치를 한다□ 의 조항을 □노력 한다□로 수정제안

·□노력한다□라는 표현이 법률적 용어인지는 차치하고 그 동안 정부가 주장하였던 철도노동자들에 대한 최소한의 전제조건조차 마련하지 못했고 이를 법률심의 막판에 삽입하려 한 것은 노정간의 신뢰를 무너뜨리는 처사임.

Ⅲ. 사실관계에 기초한 소결

1. 과연 4.20합의와 4.30 청와대토론회의 결정사항을 위반한 것은 정부인가? 철도노동조합인가?

□ 대통령이 최근 노동운동의 부도덕성 등을 거론하며 철도노조를 지목하여 합의한 사실도 번복하려 한다는 주장을 함.

□ 이러한 대통령의 인식에는 한쪽의 편향된 자료에만 의존하여 노사관계를 파탄으로 몰고 갔던 관료들의 잘못된 보고에 기인함.

□ 노동조합이 합의를 파기했다고 하는 근거로 다음의 몇 가지를 들고 있으나 이 역시 문제의 본질을 보지 못하는 잘못된 판단에 불과함.

o 상하분리에 반대하는 것은 4.20 합의와 4.30 청와대토론회의 결정사항을 번복하는 것이다? 라는 주장에 대하여

- 상하분리와 관련한 철도노조의 주장은 □열차안전에 밀접한 관련이 있는 유지보수 기능 등은 운영부문과 통합한다□ 는 것조차 정부법안에 명시하지 않고 있음을 지적하는 것이며,

- 직선화, 복선화, 전철화 등 개량부문과 관련하여서는 이것이 열차안전과 연관이 있는지 여부를 면밀히 검토하자는 것이며, 이 내용은 청와대 토론회에서도 결론이 나지 않은 상황임에도 이를 법안에서는 건설부문과 통합한 것에 대한 지적임.

o 4·20 합의이후 철도노조가 의도적으로 교섭을 거부했다?

- 대화와 교섭은 이전 합의내용의 성실한 이행과 이를 실현하는 양 당사자간의 신뢰가 전제되어야 함.

- 우리는 4·20 합의이후 5·30 정기대의원대회까지 조합원총투표와 체제전환에 따른 각종 노동조건 변경관련 의견수렴 등 이에 따른 자체 정책연구작업 등을 진행하였으며,

- 이를 통해 건교부에 우리의 요구사항을 검토할 것을 수 차례 전달한 바 있음. 또한 이호웅 의원실에서 주관하는 각종 협의에 참가하여 우리의 주장을 전달한 바 있으며 철도개혁의 다른 당사자인 고속철도건설공단노조와의 협의도 진행해 왔음.

- 그러나 정작 이 문제의 일 당사자인 건교부는 이러한 공공철도방안에 대한 정부 측 검토사항은 전달해 온 적이 없으며 지난 5월28일 입법안을 제시하고 이에 대한 의견을 달라는 통보를 해옴.

- 만약 일부의 주장처럼 철도개혁이 철도청 노사간에 협의하고 합의하면 이를 정부가 수용할 수 있는지에 대해 그 실효성을 다시 한번 심사숙고하기를 바람.

·지난 4·20 합의시에도 철도노사의 자율교섭 합의안에 대해 건교부는 강력히 반발하였으며 오히려 철도개혁에 대해 철도노사가 한 목소리를 내는 것을 비판해 왔음.

Ⅳ. 왜곡된 각종 주장에 대하여

1. 과연 철도노조의 투쟁은 비도덕적인가?

□ 대통령은 과거노동운동이 우리사회의 정의에 기여한 바도 있지만 현재의 노동운동은 비도덕적인 경우가 있다고 주장함.

□ 이러한 대통령의 상황인식은 위에서 적시한 바대로 잘못된 정보에 기초하고 있으나 다시 한번 우리투쟁의 배경을 설명하면 다음과 같음.

o 철도노동조합은 과거 노동운동이 그러했고 향후에도 그러할 우리사회의 진정한 개혁과 노동자들의 인간다운 삶을 위해 투쟁해 나갈 것임.

o 철도노동조합의 저항과 투쟁은 단순한 집단이기주의가 아니라 과거 우리사회에 개혁이라는 미명아래 만연했던「先 시행 後 보완」이라는 성과주의와 관료주의를 타파하기 위한 사회개혁 투쟁임.

- 과거 정권이 모두 개혁을 외쳤지만 실패한 것은 개혁의 주체세력이 튼튼하지 못했고 뿌리 깊은 관료주의의 벽에 굴복한 것임.

·과거 그 취지는 좋았지만 엄청난 사회적 갈등을 양산한 의약분업이나 교육개혁 등은 先 시행 後 보완이라는 악순환에 기인함.

- 또한 대통령은 공직사회의 개혁을 국정개혁의 최우선과제로 삼고 공무원들이 개혁의 주체가 되어야 함을 강조

·그렇다면 철도개혁의 주체는 철도산업을 가장 잘 알고 있으며 앞으로도 철도와 함께 할 철도노동자들이고 개혁의 걸림돌은 이들을 대상화시키는 관료주의임.

- 우리는 이러한 개혁의 추진과정에서 발생하는 사회적 갈등과 그에 따른 엄청난 국가적 손실을 막기 위해 합리적인 일정과 내용을 제시하였음에도 6월입법강행이 곧 개혁이라는 정부의 주장이 또 다시 재연되는 상황에 직면하였고 이에 대한 우리의 저항은 부도덕한 집단이기주의가 아니라 진정한 사회개혁을 위한 정당한 노동운동의 길을 걸어가는 것임.

·정부가 이러한 우리들의 주장을 □노조 지도부가 거짓말을 하고 파업을 위한 파업을 도모□한다는 극단적인 용어로 왜곡하려 한다면 개혁의 주체와 대상을 호도하고 목적과 수단이 전도된 과거정부의 불행한 오류를 되풀이하는 것이 될 것임.

o 다시 한번 강조하거니와 우리들의 투쟁은 4·20 합의를 통해 제시한 철도개혁의 목표와 구체적인 내용 그리고 추진과정에서의 민주성을 확보하는 사회개혁투쟁임을 밝혀 둠.

- 현재 투쟁을 전개하는 전교조의 NEIS 반대 투쟁이 교사노동자들 개개인의 정치 경제적 이익을 위함이 아닌 학생들의 인권보호와 교단민주화라는 사회적 의제를 둘러싼 투쟁임.

- 지난 5년간 철도사유화 저지를 위해 투쟁해온 우리 철도노조 역시 철도노동자들의 생존권을 사수하기 위한 투쟁과 국민들의 보편적인 이동권을 보장하고 교통체계를 철도중심으로 재편하여 궁극적으로 보다 평등한 사회와 저에너지 소모와 환경친화적인 교통체제로의 재편을 위한 투쟁이었음.

- 우리들의 투쟁이 부도덕하다고 주장하기 이전에 무엇이 구체적으로 부도덕한지를 밝혀야 할 것이며 □불합리가 있는 곳에 저항이 있는 것□이지 □파업을 위한 파업을 주장하는 지도부는 결코 존재하지 않음.□

2. 그 동안 철도노조가 대화를 회피하고 파업을 위한 파업을 전개한다는 주장에 대하여

o 철도노조는 4·20 합의 이후 5·30 정기대의원대회까지 체제전환에 따른 혼란을 최소화하고 성공적인 철도개혁을 위한 합리적인 일정과 대안을 제시하였음.

- 구체적으로 지난 3.3「공공철도의 이론적 근거와 정책적 과제」의 자체 연구보고서를 제출하고 전 조합원을 대상으로 전국순회정책토론회를 개최하였음에도 이에 대한 건교부의 구체적인 답변이 없었음.

·현재 건교부는 철도노조가 무리하게 요구하고 있다는 근거로 □부채와 회계 관련, 적용법률과 지배구조 개혁 방안, 요금정책과 서비스 정책, 그리고 체제전환 시 필수적인 고용과 연금문제□ 등을 구체적으로 제시하고 있으나,

·막연히 무리한 주장이라고만 할 뿐 연금의 경우 법안이 통과되는 현 시점까지 대안을 못 내오고 있음.

□ 결국 기본적인 쟁점에 대해서도 대안을 못 내오는 상황에서 철도노조가 대화를 회피했다는 주장은 사실관계를 왜곡하는 잘못된 주장임.

- 우리는 합의이행을 위한 구체적인 사업계획을 입안하여 5·30 정기대의원 대회를 통해 심의 의결함.

·철도개혁은 철도노동자들의 입장에서 볼 때는 공무원에서 공사나 공단의 직원으로 신분이 근본적으로 전환되는 것을 의미하며 이는 최초 국가공무원으로 입사한 조합원들의 기본적인 동의절차를 필요로 하는 것임.

·국가정책에 의해서 국가공무원직을 벗어야 하는 우리로서는 그 동안 관련법령에 따라 적용받던 노동조건과 임금, 그리고 정년문제와 연금문제 등 체제전환에 따른 각종 쟁점들을 해소하고 협의해 나갈 필요가 있음.

·2003년 5·30 정기대의원대회 결정사항

「6월 철도개혁 요구안 확정 -> 조합원 총투표 실시 -> 7,8월 대정부 교섭진행 -> 9월 노정 합의안 도출, 사회적 합의 추진 -> 입법완료」

o 이러한 일정과 관련하여 건교부와 철도청 등 관계기관은 물론 고속철도건설공단 노동조합과도 긴밀히 협의하는 과정에 있었으나 정부는 설득력이 부족한 6월 입법 강행 주장만 되풀이 할 뿐 구체적인 협의는 진행되지 못함.

□ 구체적으로 연금관련 문제가 체제전환의 전제조건이며 이에 대한 협의가 진행되지 못함에도 결국 아무런 대안이 없이 6월 입법을 강행하여 오늘에 이름.

3. 6월입법이 고속철도의 개통준비를 위한 불가피한 선택이라는 주장에 대하여

□ 정부는 6월입법이 다소 무리가 있고 내용에 있어 쟁점이 남아 있더라도 입법을 추진해야만 하는 이유로 2004년 고속철도 개통을 위함이라는 주장을 함.

□ 하지만 그 동안의 정부주장을 종합해 볼 때 6월입법과 고속철도 개통은 필수조건이 아니며 오히려 혼란을 더욱 가중시키는 결과를 초래함.

o 6.17. 국회 건교위 전체회의에서는 대다수의 국회의원들이 6월입법강행의 이유에 대한 문제제기, 이에 대한 건교부장관의 답변을 요약하면 다음과 같음.

- □2004년 이후에는 고속철도건설 사업의 1단계가 마무리됨으로 이에 따른 업무량 감소가 불가피하고 이로 인해 공단의 잉여인력에 대해 공단직원들의 동요가 예상되어 고속철도건설공단의 직원이 고속철도운영권 분리를 주장하며 개통에 필요한 인수인계 등에 협조하지 않을 것이고 이것이 개통에 차질을 가져온다□ (구체적인 것은 속기록 공개예정)

o 이와 같은 건설교통부장관의 답변은 다음과 같은 이유로 볼 때 설득력이 전혀 없음.

- 고속철도 운영준비는 철도청과 고속철도건설공단이 각 기관에 주어진 업무를 관련법에 따라 인수인계와 시험운행을 하는 등 착실한 운영준비를 해오고 있음.

- 고속철도건설공단이 운영권을 주장하여 개통준비에 혼란을 초래할 것이라는 판단은 철도개혁관련법안의 무리한 추진으로 인해 철도현장의 혼란이 더욱 가중될 것이라는 더 큰 문제점을 간과하고 있는 것임.

·2004.4 성공적인 개통을 위해 현재 사실상 가장 어려운 기존열차운행선상에서의 마무리 공사와 개통 및 운영준비 업무는 철도청이 담당하고 있으며,

·특히 이 구간은 모든 열차가 운행되는 과정에서 공사와 시운전이 진행되고 있음.

- 또한 이미 고속철도건설공단노동조합은 자신들의 생존권이 보장되는 조건에서 이러한 분리운영 주장을 더 이상 하지 않을 수 있음을 천명한 바 있음.

- 성공적인 고속철도 개통을 위하는 길이 단지, 고속철도건설공단의 잉여인력 발생문제를 해소하기 위해 국가적 중대사인 철도구조개혁을 조급히 서둘러야 한다는 것은 억지 주장이며 이 경우 철도청은 신설되는 시설공단에 사업만 이관하고 이에 따른 인력은 보내지 않아야 하는데 이에 따라 발생하는 철도청의 잉여인력의 처리문제가 또 발생됨.

- □고속철도의 성공적인 개통을 위해 절차상의 문제가 있더라도 6월 국회에서 관련법안의 강행처리□가 되어야 한다는 정부의 주장은 개혁의 목적과 수단이 전도되어 또 다른 혼란을 가중시키는 고속철도 개통지연의 새로운 사유가 될 공산이 큼.

o 외국의 사례를 보거나 향후 성공적인 철도개혁을 위해서도 이를 6월에 강행 처리하는 것은 오히려 위험한 결과를 초래할 것임.

- 일본·프랑스·독일 등 고속철도사업을 선행했던 외국의 사례를 보더라도 구조개혁과 고속철도운영과 직접적인 연관은 없음.

- 철도는 향후 고속철도개통과 철도개혁 추진이라고 하는 두 가지 커다란 과제를 안고 있으며 이 현안이 순조롭게 진행되어 국민부담을 최소화하기 위해서는 조직의 안정화와 끊임없는 실전준비가 필수적임.

- 하지만 이 두 가지 현안을 짧은 시기에 졸속적으로 동시에 추진하게 하는 것은 현실적으로나 이론적으로도 대단히 위험한 실험이 될 것임.

4. 철도노조가 무리한 요구를 하고 있다는 주장에 대하여

□ 정부는 철도개혁에 관하여 철도노조가 제출한 연구결과에 대한 심층적인 분석과 검토 없이 이를 무리한 요구이자 파업을 위한 명분용이라는 주장을 전개하고 있음. 이를 구체적으로 살펴보면,

1) 고속철도 건설부채 인수 및 구체적인 회계규정 마련 관련

o 이는 위에서 살펴보았듯이 고속철도관련 부채 중 국가가 소유하는 건설부채는 국가 인수하는 것이 타당한 것이며, 이러한 주장은 과거 정부가 용역 의뢰한 연구보고서와 이에 기초하여 입법예고한 사례도 있거니와 이를 두고 철도노조가 무리한 요구를 하고 있다는 주장은 온당치 않음.

- 제출된 법안에는 철도시설을 국가가 소유한다고만 표현되어 있을 뿐 현재 철도청체제에서 □철도사업특별회계□를 통해 체계적으로 관리해오던 국유철도시설을 구조개혁 이후 어떻게 관리해 나갈 것인가에 대한 명확한 규정이 없음.

·철도시설은 도로와 달리 노반·궤도·전차선·신호시스템 등이 일체화되어 있고 지속적인 투자와 개량이 필요함에도 이에 대한 구체적인 규정 없이 법안을 제출하는 것은 무책임한 것임.

2) 공공철도이사회 관련

o 국내 경제문제의 핵심적 화두는 공기업과 민간기업을 막론하고 □민주적인 형태로의 지배구조 개선□ 임.

o 또한 유럽의 철도강국들은 정부와 철도담당자 그리고 이를 이용하는 시민사회의 참여가 보장되는 의사결정기구를 통해 공기업의 지배구조를 개선해 나가고 있음.

- 철도 르네상스를 준비하는 선행한 철도강국의 이러한 지배구조개선 노력은 자칫 비대해지거나 방만해질 수 있는 공기업에 대한 내·외부의 감시체제구축을 통해 공공성과 교통정책의 효율성을 보장하기 위한 철도개혁의 일환이며,

- 국민참여정부를 표방하고 있는 현 정부의 기본 국정철학이기도 함.

·미래를 위한 개혁의 청사진을 현재의 잣대로 예단하는 것은 창조적 사고에 기초한 사회통합적 공기업지배구조 개선에 역행하는 것임.

3) 체제 전환에 따른 연금문제관련

o 정부는 철도노동자의 연금불이익방지 요구를 마치 특혜를 달라는 집단이기주의로 매도하고 있으나 사실을 호도하는 무책임한 주장임.

- 지난 수년간 철도민영화를 추진해 온 정부가 체제전환의 기본전제인 연금문제에 대한 대안조차 마련하지 못함으로 인해 이를 철도노동자들의 무리한 요구에 기인하는 것처럼 주장

- 이러한 주장은, 체제전환에 따라 당연히 마련되어야 하는 대안이 없음으로 인해, 그 동안 박봉에도 불구하고 공무원으로 국가에 복무한 철도노동자들에게 당연히 제기되는 생존권적인 요구를 묵살하는 것임.

- 철도노동자들은 여타 노동자들에 비해 특혜를 달라는 것이 아니라 체제전환에 따른 가장 기본적인 사항을 해결하자는 것임. (연금관련 성명서 참조)

5. 건교부의 신문광고 내용과 관련하여

1) □매년 국민부담만 가중시키는 국영철도□ 라는 주장에 대하여

□ 정부는 현재 낙후된 한국철도의 현실을 잘못된 정부의 교통정책에서 찾지 않고 막연히 국영체제의 문제점이라는 것만 강조

o 철도수송분담률이 70년대에 비해 떨어진 것은 70년대 이후 보다 오히려 영업키로가 줄어든 한국철도의 상황을 도외시하는 무책임한 주장임.

- 정부가 철도개혁을 추진하는 이유도 낙후된 철도산업을 육성하고 정부의 투자책임을 명확히 하려고 함을 주장하는 바,

- 국영기관인 철도청체제에서 투자를 방기한 책임에 대해서는 언급이 없이 막연히 수송분담률이 하락한 원인을 국영체제로만 돌리고 있음.

- 만약 현재의 영업키로라고 한다면 민영철도라도 이 이상의 수송분담률 향상을 기대하기 어려우며 오히려 상업적으로 운영되어 상업성이 없는 지방선의 폐지가속화로 수송분담률은 더욱 하락할 것임.

o 또한 년 간 6, 7천억원의 적자를 낸다는 주장은 그동안 한국철도는 국민의 발로서 수송원가대비 52∼58%에 불과한 저요금정책으로 수송임무를 수행한 사실과 각종 할인제도와 지방선에 대한 공공서비스비용의 미지급이라는 사실을 왜곡하고 있음.

2) 정부는 철도개혁을 충분한 준비를 거쳐 추진한다는 주장에 대하여

□ 정부는 지난 6년간 전문기관의 연구와 이해당사자의 논의를 거쳐 2001. 12월 국회에 관련법안을 제출하여 심의하였다. 는 주장은 사실과 다름.

o 지난 정부는 지난 6년간 철도민영화를 위해 정책을 입안하고 이에 따른 법안을 추진해 왔으며, 현재 추진 중인 공사화방안과는 어떠한 전문기관의 연구용역이나 심지어 건교부산하에 있는「철도구조개혁추진위원회」는 한번도 개최하지 않았음.

o 특히 2001년 12월17일 정기국회의 법정회기가 종료된 이후 철도민영화관련법안을 국회에 제출함으로서 당시에는 상정조차 되지 않았고,

o 2002년 4월15일 국회 건설교통위원회에서는 □철도민영화에 대한 추진방법, 추진시기, 법안내용의 문제점 등으로 인해 심의를 하지 않고 전문기관에 연구를 의뢰하여 이 결과에 따라 대체토론 및 법안 심의를 하기로 결정□ 함으로 마치 위 법안이 국회에서 심의된 것처럼 주장하는 것은 국민을 속이는 온당하지 않은 주장임. (속기록 제출예정)

끝.