● 인천시민 2차공청회 ●

대우자동차 해외매각 문제와 대책

■ 일    시 : 2000년 2월 1일 (화) 오후 6시 30분

■ 장    소 : 부평구청 7층 대 회의실

대우사태의 올바른 해결을 위한

인천시민대책위원회(429-5109)

………… ◎ 인천시민 2차공청회 ◎…………

……………◎ 인천시민 2차 공청회 ◎…………

□□□□□  진  행 □□□□□

□ 인사말

□ 사회

김영규 교수 (인하대 행정학과)

□ 기조발제

조돈문 교수 (가톨릭대 사회학과)

□ 지정토론

양재덕 공동대표 (인천시민 대책위)

김기원 교수 (방송대 경제과)

조양희 사무국장 (대우자동차 노동조합)

이용우 경제정책과장 (인천광역시)

□ 전체토론

대우자동차 해외매각의 문제점과 대응방안

조 돈 문

(가톨릭대 사회학과 교수)

◑ 기조발제

대우자동차 해외매각의 문제점과 대응방안

조돈문(가톨릭대 사회학과 00.1.27)

I. 대우자동차 사태: 전개과정과 내용.

○ 대우자동차 부채규모(원):

시점	자본(순자산가치)	자산	부채
99년말	4조 730억	15조 8636억	11조 7906억
99년 6월말	5조 860억	20조 6462억	15조 5602억
99년 8월말	-5조 7024억	12조 9359억	18조 6383억

○ 대우 부도사태의 전개:

* 98년 4/4분기: 사실상의 부도.

* 99. 4. 19 : 추가구조조정계획 발표, 자산의 해외매각 계획.

* 99. 7. 19 : 김우중 발표, 10조원 상당의 추가담보 제공 발표하고, 자금지              원 요청함.

* 99. 8. 16 : □재무구조개선을 위한 특별약정□ 발표: 자동차전문기업군으로               축소재편 계획.

* 99. 8. 26 : 12개 주력계열사 워크아웃 대상기업 지정.

* 99. 11.25 : 채권단협의회는 워크아웃 방안 합의함.

* 00. 1.  2 : 해외채권단과의 회수율 합의함.

* 현재: 제한적 경쟁 입찰 추진중.

○ 대자의 문제점:

* 부채의 문제.

* 기업경쟁력: 기술력 부족이 핵심.

○ 자동차산업의 시각에서 문제 접근해야 됨.

* 해외매각론의 경제논리의 근거는 세계자동차산업의 과점화설. 해외매각 반대의 논리도 과점화설에 대한 반대와 한국자동차산업의 발전의 문제임.

* 우선적 검토 대상: 세계자동차산업의 추세. 한국자동차산업이 당면한 도전인 동시에 여건임.

II. 세계자동차산업의 추세:

한국자동차산업에 대한 도전과 환경.

1. 세계자동차산업의 여건 변화:

1) 구조조정의 일상화: 과잉설비로 인한 위기의 상존.

* 포드주의 규모의 경제 개념으로 설비 확장했음. 이후 기술발전에 따른 생산성 향상으로 과잉설비 문제 심각하게 됨.

* 과잉설비: 세계자동차산업 20-30% 추산됨.

2) 다품종소량생산 (범위의 경제): 수요자 중심 시장으로 인한 수요다각화와 시장부침.

* 범위의 경제에 따른 생산비용 상승. 개발기간 단축, 개발비용 절감 필요성 커짐.

3) 환경 관련 규정 강화 추세(90년대 현상):

* 97.12 지구온난화방지 교토회의(COP3) = Kyoto Protocol(의정서): 이산화탄소 등 온난화가스의 삭감율 목표를 90년 대비, 8%(EU), 7%(미국), 6%(일본)로 설정함.

○ EU의 환경정책: 배기가스 규제, 이산화탄소 삭감, 에너지세 도입. (그에따라 회원국이 자국 형편에 맞게 세제에 반영함)

* 이산화탄소 배출규제: (유럽자동차공업협회ACEA와 EU 의 합의)

- 2008년: 95년 수준 대비 25% 감축 □ 1km 주행시 CO2 발생량을 140g 이하로 감소할 것.

- 2003년 중간목표치: 165-170g.

* 한국의 경우: 감축 목표년도를 1년씩 유예하는 감축협정 체결했음.

4) 이러한 여건변화에 대한 자동차업체들의 생존전략: 생산방식 합리화(구조조정) + 인수합병 혹은 전략적 제휴.

2. 과점체제(M&A)인가, 다층적 네트워크(전략적제휴)인가?

1) 과점화설 (인수합병 M&A).

○ □국제과점화설□:

* 빅5-6만이 살아남을 것:400-500만대를 갖추지 못하면 살아남지 못할 것.

* 90년대 중반이후 미국기업들에 의해 주창됨.

○ 인수합병의 전개:

① M&A 동기: 모델개발 경쟁의 격화 + 환경·안전 규제의 강화에 따른      R&D 투자비 증대.

③ 시너지효과: 생산품종, 판매지역, 보유기술 등 상호보완.

* 다임러-크라이슬러 합병의 경우: 유럽/미국시장 + 고습승용차/미니밴·    SUV + 중대형트럭/중소형트럭 + 브랜드 이미지/코스트 경쟁력 + 품질/    생산량 + 해외영업력/대중차기획력 □ 통합에 따른 시너지효과 매우 큼.

* 실패한 M&A = BMW-로버(94년 인수): 로버공장 생산성 최저수준 □     영국내 시장점유율 하락 (+ 영국시장 자체의 침체) □ 적자의 누적 □     BMW의 부실로 이어지고 있음.

○ 한국정부의 입장: 해외매각의 근거.

* 이헌재 금감위위원장(1999년): □세계자동차업체중 5개만 살아남는다는 얘    기도 있다... 한국의 자동차산업을 계속 지속할 것인가를 생각해볼 때...     한국 자동차업계가 서바이벌 게임에서 살아남기 위해서는 경영권이나 소    유권을 누가 갖느냐가 중요하지 않다□.

2) 다층적네트워크화설(전략적 제휴).

○ □다층네트워크화설□(후지모토 등): 서로 다른 특성을 지닌 자동차업체들      의 다층 네트워크가 형성될 것. 다층네트워크를 형성하는 자동차업체

들의 3그룹:

① □획기적인 기술을 가진 풀라인을 개발할 능력이 있는 상대적으로 소수      인 거대 메이커□.

② □엔진, 샤시, 브랜드, 그리고 판매력을 가진 자동차 메이커로 구성된 대      규모 그룹□.

③ □독자 상표를 가지고 샤시를 만들 능력은 있지만 엔진 개발능력은 없는     메이커들과 위탁조립 메이커들□.

○ 다층네트워크화설:

* 선도업체들 입장: □획기적인 환경·에너지 기술을 습득한 선두업체들은    수입확대와 리더십 획득을 위해 기술제휴 네트워크를 결성하고 이를 통    해 선진기술을 다른 회사들에 전파하고자 노력할 것□.(인수합병 가능하면    왜 기술을 팔 것인가? 지금의 공세적, 악의적 인수합병은 어떻게 설명할    것인가?)

* 80-90년대 전략적 제휴 증가: 전략적 제휴 건수는 1985년 40개에서 1990    년 100여개로 증가함 (1998년에는 155개).

3) 인수합병·전략적 제휴 동시진행될 것: 공존 추세가 아니라 치열한 각    축장이 될 것.

(1) 각축장: 두가지 상이한 주체들에 의한 상이한 전략의 충돌.

* 선도업체들(5-6개업체 중심): 인수합병 추진할 것.

* 중하위 업체들: 독자생존 위한 전략적 제휴 추진할 것.

(2) 선도업체들의 전략(상충되는 전략의 의미):

○ 선도업체들 사이의 전략적 제휴는 활발할 수 있음: 첨단기술의 교환 및     공유, 공동개발.

* 현재의 전략적 제휴: 주로 선도 메이커들 사이 환경관련 기술, 정보화 관    련 표준만들기.

○ 선도 메이커들 사이의 전략적 제휴 사례들:

* 동기: 기술공유와 자금분담을 통하여 성공가능성 높이고, 위험부담을 낮    추기 위한 전략.

* 생존 위한 선두경쟁 □ 개발비 충당 위해 규모의 경제 필요함 □ 양산업

체 인수합병 시도.

* 도요타-VW, GM-도요타, 다임러크라이슬러-포드, 미국 빅쓰리 등.

○ 선도-중하위 업체들의 관계:

* 선도-중하위 메이커들 사이의 전략적 제휴는 흔치 않음.

* 중하위 업체들에 대해서는 전략적 제휴의 대상이 아니라 인수합병 혹은    하청기지화 목적으로 접근할 것. 전략적 제휴를 하더라도 내용상 예속화,    하청기지화일 것. 전략적 제휴에 비하여 거래비용 절약, 안정성.

(3) 인수합병 위험하의 중하위 업체들의 생존(전략적 제휴) 방안:

* 중하위 업체들 전략적 제휴 방안:

- 독자적인 핵심 기술 혹은 생산 강점 지녀야 전략적 제휴 가능함.

- 그렇지 않으면, 고가로 선진 기술 구입 □ 생산비용 부담 증대 □ 기업생존의 한계화.

4. 차세대 기술 개발:

○ 환경관련 기술의 중요성:

* 자동차 판매를 하는가 못하는가의 문제.

- 다른 기술들(안전, 인공지능, office, entertainment 기능 등)은 기술력 떨어지면 싸게 팔면 됨.

* 2000년대 중·후반: 세계 자동차산업 양극화 가능성 높음.

<표3>차세대술(환경기술) 개발 동향: 자동차경제(1999.8.17:22)의 보완.

기술	기술 내용	기술적용 동향
전기자동차 (Electric Vehicle)	엔진 대신 전기모터로 운행되는 차	GM EV1, 도요타 RAV4, 혼다(2년만에 생산중단), 다임러크라이슬러 Smart, 포드 Th!nk
하이브리드차 (Hybrid EV)	엔진 + 전기모터로 운행	도요타 Prius
연료전지차 (Fuel Cell Vehicle)	수소와 산소 결합시 발생하는 전기로 전기 모터를 구동시켜 운행	2004년을 목표로 선진메이커들이개발중(다임러크라이슬러의 선두, GM과 닛산이 추격)
초연비차	3리터의 연료로 100Km를 주행하는 차	VW Lupo

III. 대우자동차 처리 방향: 정부의 해외매각 이데올로기.

1. 대자의 워크아웃과 매각방침.

○ 대우자동차 워크아웃 방안 협의:

* 99.11월초: 대자채권단 운영위원회는 대자 워크아웃 계획 확정함.

- 채무조정: 대출금 출자전환 1조 5천억 + CB(전환사채)인수 7조 3천억 +    대출상환 유예 + 이자감면.

- 자금지원: 신규운용자금 9천억 + 무역금융지원 23억 5천만불;

* 99.11.25 대자채권단 협의회는 워크아웃 방안 합의함: 부채중 5조원 출자    전환 + 나머지 부채는 2004년말까지 원금상환 유예하고 금리도 낮출 것    + 신규운영자금 등 2조 1천억원의 자금지원 합의.

○ 워크아웃 방안 실현 안됨.

* 99.11월 협의된 워크아웃 방안은 해외채권단과 부채처리에 대하여 합의    되지 않아 확정·실행되지 못함.

* 00.1.22: 해외채권단과의 협상 타결. 워크아웃 실행, 해외매각 과정 본격    화되는 계기가 됨.

* 운영자금은 2000.1.10일 산업은행이 1억불(약1141억원) 긴급지원한 것이    전부임.

* 워크아웃 상태하에서 운영자금 부족으로 인한 경영난, 협력업체 및 판매    망 등 인프라의 훼손으로 인한 부실의 심화를 겪고 있음.

○ 제한적 경쟁입찰방식:

* 산업은행 99.12.31: 매각이 지연되면 채권단과 국민경제에 끼치는 부담이    큼. 수의계약 및 공개경쟁입찰의 단점을 보완해 제한적 경쟁입찰방식을    채택함(인수의사를 표명한 국내외 자동차업체응 대상으로 함).

* 제한입찰 일정(채권단 방침): 2000년 1월말까지 입찰의향서(LOI)를 접수 □ 3월초까지 입찰제안서 접수 □ 3월중순 우선협상 대상자 선정 □ 6월말    까지 최종계약, 대금결제 마침.

* 자산인수(P&A) 방식: 부채가 없는 새로운 clean company를 설립한 뒤    대자 승용차부문과 쌍차의자산을 이전하고, 이 법인이 발행하는 신주를    인수헙체가 인수하는 방식으로 매각할 것.

- 두 회사의 부채는 채권단과 인수희망업체간 협상과정에서 인수 여부 및     규모가 논의될 것.

2. 정부의 입장과 시각: □해외매각의 전도사□

○ 정부측 당초 입장: 조기·헐값·해외(GM)매각.

* 조기매각: 대자사태 장기화에 대한 우려. 하지만 단기간, 배타적 협상은    헐값의 분할인수를 가져올 가능성 많았음.

* 해외(특히 GM)매각:

- GM은 대자 부실의 원인 제공자임. 국내독점기업은 배척하고 세계적 독    점기업은 환영하는 이유는?

* 정부가 앞장서서 국제과점화설을 역설하고, 대자의 경쟁력 부족으로 포    기해야 하며 자동차산업을 포기할 수 있다는 발언들을 하는 이유는??

○ 반대여론으로 인한 매각방식 혼선:

* GM과의 수의계약을 단기간에 성사시킬 것을 대자측에 요청했음 □ GM    의 □시간끌기□에도 불구하고 정부의 입장 변화없었음 □ 포드, 현대, 다    이믈러크라이슬러 등의 인수의사 표명 + 국민들의 해외매각에 대한 반대    여론 □ 제한적 경쟁입찰로 매듭지음.

* 정부측 당초의 처리방침으로부터의 후퇴를 보임. 하지만 일시적, 여론무    마용 후퇴일 뿐일 수 있음.

○ 이헌재: 과점화설, 해외매각, 공기업불가론.

* 이헌재 금감위위원장(1999년 6월?): □세계자동차업체중 5개만 살아남는다    는 얘기도 있다... 한국의 자동차산업을 계속 지속할 것인가를 생각해볼    때... 한국 자동차업계가 서바이벌 게임에서 살아남기 위해서는 경영권이    나 소유권을 누가 갖느냐가 중요하지 않다□.

* 이헌재 재경부장관(00.1.19): □우리끼리 똘똘뭉쳐 잘해보자고 해서 국제경    쟁에서 진다면 심각한 문제□ □민영화체제가 보다 경쟁과 효율성면에서     좋다□

○ 공기업반대, 해외매각 전도사로서의 한국정부 입장은 자동차선업에 국     한된 것 아님.

* 농림부는 수입쇠고기 판촉업자: 99.12.19일 □수입쇠고기의 학교급식확대    협조 요청□ 공문을 도교육청에 발송하였음. 수입쇠고기를 학교급식으로    확대해달라고 교육부에 요청한 바 있음.

* 한국전력은 민영화 위하여 문서 왜곡함: 한국전력은 자회사인 한국전력    기술을 조기매각의 근거를 제공하기 위하여 문서를 왜곡했음. (노동일보    00.1.6)

* 조폐공사 구조조정 위한 파업유도 사건.

* 국내진출한 외국자본에 대하여 한국정부는 자율성 대신 종속성을 보임.

- 외자기업의 부당노동행위 사례(금속산업연맹 자료들 참조할 것).

- 대우그룹 해외채권단과의 부채협상: 해외채권단과의 협상에 장기간 소요    되었음. 국내채권단에 비하여 높은 회수율 허용하고 99.8.26이후의 미지    급이자를 지급하기로 했음. 국내채권단이 SPC(특수목적법인)을 설립하여    해외채권을 매입하도록 함으로써 추가부채의 부담은 국내채권단에게만     부과함.

3. 선도업체들의 대자인수 관심 = 대자의 기업가치: 과점화설(해외매각론)    의 음모적 성격.

○ 대자인수 관심의 내용.

* 한국 내수시장: 대자 점유율(30%). 현대의 중대형차·고급차 시장의 탈    환(가격 경쟁력 약함).

* 중국 포한한 아시아시장 진출: 중국시장에 대한 완성차, 부품의 수출. 구    미 선진국들의 자동차시장이 성숙단계에 접어들어 정체되어 있는 반면,    앞으로 크게 성장할 시장으로 중국, 인도 포함한 아시아 시장이 지목되    고 있음.

- 중국의 부품업체 기술수준 취약함.

* 한국차(대자차)의 경쟁력: 품질대비 경쟁력 있음. 제3세계 시장에 대하여    모델변경 없이 즉각 투입할 수 있음. 아시아시장에서의 경쟁상대도 하나    제거하는 셈.

- 폴란드 FSO 공장: 폴란드내 판매 1위를 기록하고 있음. GM이 인수전에    서 대자에 패배한 바 있음.

○ 중국시장:

* 중국의 WTO 가입으로 인하여 관세율 인하되고, 비관세장벽도 낮아질     것.

- 자동차 수입관세가 현행 80-100%에서 2005년에는 20%로 낮아질 것.

- 자동차부품에 대한 관세도 현행 50%에서 10% 정도로 인하 예상됨.

* 현재 내수규모는 160만대 수준: 내수팽창규모는 향후 5년내 2-10배 증가    예측됨.

* 생산과 수입:

- 120여개 제조업체 난립 (최대 5업체도 10-20만대 생산수준).

- 3대 메이커의 제휴업체: VW, 아우디 + 푸조 + VW, GM. VW 제휴업체    들이 생산능력 가장 큼(50만대 수준).

- VW 제외한 구미의 선도업체들이 중국이나 인접한 한국 진출에 관심을    갖는 것은 당연함.

○ 선도메이커들의 아시아시장 전략.

* GM: 중국시장 점유율을 현재 5%미만에서 10%로 올린다는 목표(2005     년).

* 다임러크라이슬러: 2000년대 초반 한국, 일본, 중국 중 한곳에 대규모 자    동차 생산기지를 건설할 계획. 닛산과 제휴교섭을 벌였으나 결렬된 바     있음. 혼다의 매입에 관심 표명.

* IMF사태 이후 부품업체들의 해외자본 집중적 인수 현상:

4. 해외매각론의 근거와 문제점.

1) 세계과 점화설(이헌재): 대자의 취약한 경쟁력으로 독자생존 어려움.

- 반론: 과점화설은 중하위업체들의 인수합병을 위한 음모의 성격 있음.     한국자동차산업, 대우자동차의 경쟁력에 대한 과소평가의 측면 있음.

2) 이용근 금융감독위원장(00.1.21) □해외시장에서 이미 경쟁관계에 있는데    다 홈그라운드에서 진다면 어차피 세계시장에서 살아남기 어려울 것□

- 반론: 수입하는 경우보다 국내생산의 경우 수송비, 관세, 인건비 절감, 연    구개발비 부담 적은 것 등의 이유로 국내업체의 가격경쟁력 우위는 무너    질 것임.

3) 국내 자금인수 여력 없음(공기업화 포함).

- 반론: 부채탕감은 이미 계획·진행되고 있음. 국내업체들을 사전적으로    봉쇄할 필요 없었을 것.

4) 수출증대를 위한 판매, A/S 네트워크·인프라를 구축해야됨.

- 반론: 이미 구축되어 있는 네트워크·인프라·노하우의 가치도 인정해야    됨. 이를 포기한다면 수출은 포기 혹은 감축되어야 하고, 결국 생산감축,    인원감축을 가져올 것.

5) 환경기술 등 막대한 투자의 능력 부족함.

- 반론: 막대한 투자비의 국내 완성차업체들의 분담 필요성. 미국과 같은     정부지원, 업체공동 프로젝트의 운영 필요함.

Ⅳ. 해외매각의 문제점:

1. 외국사례와 산업정책 차원의 시각.

○ 외국 사례들:

* 자동차산업은 과잉설비라는 구조적 문제점을 지니고 있기 때문에 자동차    산업의 위기는 어느 나라, 어느 업체나 겪게 되어 있음.

○ 자동차산업을 포기한 나라들:

* 영국, 브라질, 스페인, 체코 등.

* 영국의 경우 50년대까지 세계 2위의 자동차생산국이었으나 70년대부터 자동차업체들을 해외에 매각하기 시작했음. 현재 영국국적의 자동차회사는 존재하지 않으며, 생산량에 있어 한국에 훨씬 못미치는 세계 8위의 자동차생산국이 되었음.

- 해외매각 이후 일련의 공장폐쇄와 대규모 인원감축을 통하여 1970-95년 사이 16%의 생산감축을 기록했음. 같은 기간 세계자동차산업은 생산량이 70% 증가한 것과 비교하면 영국자동차산업의 위축은 심각함.

- 같은 기간 한국은 2만 9천대 생산에서 253만대로 생산규모가 90배 증대되었음. 수출은 전무한 상태에서 98만대로 증가하였으며, 현재 세계 6위의 자동차수출국가가 되었으며, 자국국적차의 수출 기준으로는 1998년 현재 일본, 독일, 프랑스에 뒤이은 세계 4위의 자동차수출국이 되었음.

○ 자동차산업을 포기하지 않은 나라들:

* 프랑스: 르노가 부실화되자 공기업화했고, 빅3의 현지생산을 불허했음.

* 독일: VW이 부실화되었을 때 니더작센주가 인수하여 대주주가 됨으로써 공기업화했음.

* 피아트: 알파로메오의 경우 포드의 인수를 저지하고 피아트로 하여금 인수하게 하였음.

* 크라이슬러: 79년도 도산위기시 정부, 채권은행, 지방정부, 협력업체의 지분참여, 노동자들의 양보 등으로 회생시켰음.

* (1998년 현재) VW은 세계3위, 피아트는 6위, 크라이슬러는 다이믈러와 합병하여 세계5위, 르노는 9위로서 7위의 닛산을 인수하였음. 해외매각 하지 않은 모든 사례들은 성공하였음.

○ 대자처리에 대한 올바른 시각:

* 시각: 채권회수가 아니라 산업정책 차원에서 접근해야 함.

- 전후방산업 연관효과 큼.

- 해외매각한 국가들은 회복하지 못했음.

* 해법: 한국자동차산업과 대우자동차를 동시에 살리는 방향의 처리 방식이 요청됨. 하나만 살리는 것은 어려움.

○ 해외매각의 문제점을 GM 중심으로 고찰할 것.

* 대우와의 합작 경험이 있어 해외매각 일반의 문제점을 잘 보여줄 것.

* 현재 인수 가능성이 가장 높음.

* GM이 다른 업체들보다 반노동자적, 공세적 기업운영과 악성 노사분규로 유명함.

2. GM 인수, 해외매각의 의미.

1) GM과 대우의 합작 경험: GM이 기술개발과 판매 담당함. 대우는 하청생산기지 역할. (사무노위 자료)

* 독자모델 개발 못함:(원인) 기술이전도 않고 독자모델 개발을 허용 않음.

- 90년에 와서야 르망의 실패가 명백해지고 GM은 대우측의 고유모델 개발·생산을 허락했음.

- 에스페로 개발에 GM은 자본지원도 기술지원도 않았음.

* 르망의 OEM 생산: 미국판매에 소극적 (연간 10만대 판매 약속 지키지 않았음. 7년간 24만대에 그침).

- 국내판매: 모델 변경 권한 없음(엔진설계 수정 요청 받아들이지 않았음) □ 소음문제 해결하지 못함 □ 국내 판매율 하락함.

- 생산비용 부담: Opel에 개발설계 계약금 800만 달러 지불 + 1대당 120달러의 기술사용료 지불 + 엔진, 트랜스미션 등 핵심부품들을 오펠 관련사와 GM, 이스즈 등에서 마르크, 엔화로 수입했음 □ 생산원가 상승.

2) GM-Mexico의 경험: 하청기지화의 의미 + GM진출의 의미.

(1) 어느나라에 가건 그 나라의 노동법규와 노사관계 관행이 허용하는 범위내에서 최악의 행태를 보임. 독일 Opel, 멕시코, 브라질 등.

* 공세적 린생산방식(일본식 작업조직) 도입.

(2) GM-DF: 어용노조가 아닌 자주노조 존재(임금수준도 높음) □ GM-DF공장을 폐쇄함:

* 1980년 106일 파업(신설되는 북부공장에 대한 단협체결권 문제) □ 노조의 패배 □ 북부공장에 어용노조 건설, 보호협약(저임금 포함한 근로기준 이하의 협약) + DF공장의 2000/3200명 해고(1981-82년), 기술혁신과 일본식 생산방식 도입, 노동강도 강화.

* GM-DF의 일방적 폐쇄(노조는 뉴스매체를 통하여 알았음):

- 1992.3 폐쇄 공고 □ 대량 해고 □ 1995.9 공장을 영구 폐쇄함.

(3) 1994.11 GM-Silao 공장 가동 시작.

* 생산품은 GM-DF와 같은 소형 상용차(트럭) 중심. 모델은 새로 도입함.

* 노동자들은 신규채용함. 사무직들은 DF로부터 일부 받았으나, 생산직은 감독자 포함 DF출신을 전혀 받지 않음.

3) GM진출의 결과(예측):

* GM 인수결과: 연구개발 기능은 미국 혹은 오펠이 담당. 대우는 하청생산기지화될 것.

- 멕시코, GM-대우 합작의 경우: 생산하청기지에 불과함.

* 공세적 생산방식 재편, 작업조직 재편, 생산현장 장악 기도할 것.

- 악성 노사분규 발발 가능성 높음.

* 해외매각 반대, GM 결사반대.

* GM Korea 상무의 주장 검토 할 것:

3. 해외매각 일반의 문제점:

1) 내수시장 잠식 통한 국내자동차산업의 와해.

* 차종별 가격 비교: 국내모델과 수입 일본차의 비교.

- 소형차: 국내 대표 모델이 750만원 수준 □ 일제 소형차의 국내시판 경우 2천만원 선. 3배정도.

- 대형고급차의 경우 1.5배 정도 수준.

* 현대차의 가격경쟁력 없어질 것.

- 관세, 수송비 등 없어짐.

- 한국의 저렴한 인건비로 인하여 생산비용 하락.

- 본사에서 개발한 모델을 도입하므로 연구개발비가 적게 들음 (본사로부터 핵심부품을 고가로 매입함으로써 상쇄될 수 있음).

* 가격차이 대신 품질과 브랜드 이름이 중요한 대형·고급차 시장부터 우선적으로 잠식할 것.

- 제품기술의 소형·저가차 이전이 어렵고, 연구개발비의 충당 어려워짐.

2) 단순조립, 생산하청기지화될 것.

* 대자의 국내 연구개발 기능의 축소 폐지 + 고부가가치 핵심부품은 해외에서 조달할 것 □ 대자는 해외에서 개발한 모델의 단순한 조립하청기지 역할을 할 것.

3) 대자는 선도업체들의 글로벌전략의 하부단위로 운영될 것. 대우의 인프라 해체되고 대대적 구조조정, 인원감축 실시될 것.

* 과잉설비 해소, 생산감축, 고용감축의 필요가 발생하면 외국 생산기지들이 우선적 대상이 될 것.

* 이미 자체의 해외 판매망을 갖고 있어 대우의 해외 판매망은 불필요함.

* 자체모델들에 부품을 공급하는 업체들 있음. 글로벌소싱을 실시하여 국내부품업체들이 불필요하게 됨.

4) 수출감소로 인한 생산감축.

* 세계도처에 자체의 생산과 판매망을 지니고 있기 때문에 한국에서 생산하여 수출할 이유가 없음. 대자는 생산감축과 인원정리 절차를 밟아야 할 것.

5) 국가의 자율성 약화:

* 초국적자본에 대한 규정력 없음. 결과적으로 산업정책 여지 적어지고 억압적 노사관계가 확산될 것.

○ 시민 여론조사(99.12):

* 일반시민 대상 설문조사: GM의 대우차인수에 찬성 31.3% □ 현대인수 찬성 59.3%.

* 한경 자동차신문 전문가 의견 조사: 대우차의 향방은 GM에 인수될 것 (50-52%?).

* GM은 국민이 원하지 않지만 정부에 의하여 GM인수로 처리될 것이라는 판단: 시민의 의식 = 해외매각 반대 + 정부정책 불신.

V. 해외매각의 대안: 공기업화.

* 해외매각 문제점의 심각함 □ 자동차산업과 대자를 살리는 방법은 공기업화.

- 공기업화가 어렵더라도 해외매각보다는 낫고, 영국-프랑스 등 외국사례들도 이를 입증함.

1. 대자의 경쟁력과 문제점.

○ 대자와 한국자동차산업의 경쟁력:

* 가격경쟁력 □ 우수하고 저렴한 노동력이 한국 자동차산업의 경쟁력.

- 품질 대비 가격, 가격 대비 품질: 경쟁력 있음(완성차, 부품업체).

* 1970년대, 1980년대에 비하면 선도업체들과의 경쟁력 차이 많이 줄어들고 있음. 품질 수준은 최근들어 많이 향상되었으며, EF Sonata의 품질은 상대적으로 높게 평가되어 한국차=저가차의 이미지를 극복하고 있음.

○ 대자의 기술력:

* 엔진, 트랜스미션 등 제품개발 능력: 현대, 기아에 상대적으로 뒤지고 있음(3그룹에서 2그룹으로 이행중).

* 첨단 기술 개발 능력(환경기술, 차량전자화, 인공지능운전): 매우 취약함 (국내업체들간의 전략적 제휴도 없고, 해외업체들과의 전략적 제휴도 없

음). 선도 메이커들의 활발한 전략적 제휴와 대조됨.

- 부품산업의 기술개발 능력도 취약함.

○ 대자의 엔진개발 능력:

* 개발능력 없음(?) (사무노위 자료).

- 엔진개발의 새로운 핵심기술인 전자제어 기술이나 열유체 기술은 경쟁력 있다고 함.

- 뮌헨연구소 중심으로 XS-6 엔진 개발했고, 2000년 말을 목표로 양산 준비중이라고 함.

* 기술제휴: 르노와 기술제휴로 디젤엔진을 개발하고 있고, 오스트리아 AVL과 기술제휴로 1.9liter DI 엔진을 개발하고 있음.

* 무단자동변속기(CVT) 개발하여 2000년형 마티즈에 장착·시판할 것: 인공지능에 의해 연속적으로 부드럽게 자동변속이 이루어짐 □ 승차감 좋고 + 출력과 연료손실을 줄임.

2. 공기업화 필요성:

1) 대자의 인프라 유지, 한국자동차산업의 발전, 고용안정.

2) 환경기술 등 대규모 추가적 투자 부담.

3) 핵심부품 및 차세대 기술 공동개발, 공동발주, 공동판매, 공동프로젝트 수행 등 완성차 들 사이의 협력체제 구축을 주도함.

4) 전문경영인체제 통한 투명경영 모델 제시. 공동결정제 등 모범적 노사관계를 통한 기업살리기 모델 정립.

5) 공기업화에 대한 비판 검토: 한겨레(00.1.26) 등에서 비판 발췌함.

(1) □불가능함□: 정부의 신자유주의 구조조정 정책내에서 여지가 없음. 현재 채권단 내부에서는 사실상 검토를 철회했음.

* (반론) 공기업화는 외국사례들에서도 성공했음. 이데올로기에 대한 투쟁 전개해야 함.

(2) □생산량이 떨어지면 국내업체도 고용조정에 나서긴 마찬가지임... 고용보장은 자본의 국적보다는 가동율과 판매증가 여부에 달려 있음□.

* (반론) 해외매각의 경우 수출감소로 인한 생산감축, 기술개발 부문의 축소, 해외판매망 및 수출관련 직무의 축소 등의 인원감축 효과가 국내매각의 경우보다 훨씬 큼.

- 해외매각에 따른 글로벌소싱으로 인한 부품업체 도산은 대량실업을 가져올 것.

(3) □대규모 투자액 요청됨□.

* 신차개발과 핵심부품 등 대규모 투자가 계속되어야 함: 대자는 98년 7530억원을 투자했으나, 경영압박으로 98년엔 2938억원으로 대폭 삭감했음. 향후계획은 미정 상태.

- 대자 어느 임원: □신차, 부품, 연구개발비 등 연간 1조원 이상의 투자가 이뤄져야 함□;

* (반론) 부채탕감은 해외매각의 경우에도 발생함. 공기업 논의는 이전보다 훨씬 큰 규모의 투자를 전제로 하는 것은 사실임. 해외매각에 따른 대규모 인원감축과 실업에 따른 사회적 비용보다는 크지 않을 것. 공기업화 하지 않을 경우 한국자동차산업의 차세대기술에 대한 투자는 현대가 전담해야 하지만, 대우와 분담하면 부담은 도리어 적어질 것. 한국자동차산업 차원의 투자액수는 공기업화하더라도 늘어나는 것 아님.

(4) □채권단의 부담과 리스크도 해외매각보다 커짐□.

* (반론) 채권단에 대한 책임은 정부가 짐. 다만 정부는 부담과 리스크가 커짐.

- 모든 산업정책은 부담과 리스크를 수반하는 것임. 문제는 리스크를 수용할 가치가 있는가 여부임.

(5) □수천억원 단위의 프로젝트 결정을 신속히 내려야 함. 채권단 속성상 강력한 리더십을 기대하기 힘들다□.

* (반론) 산업은행이 최대주주로서 경영능력 있는 전문경영인을 임명하여 책임경영을 할 수 있게 하면 문제는 해결될 것. 재벌기업처럼 신속하게 의사결정을 내릴 수 있을 뿐만 아니라, 그러나 총수 1인의 판단이 아니라 전문경영인들과 사무직-생산직 노동자들의 지혜와 암묵적 지식을 동원함으로써 의사결정의 합리성 보장됨.

3. 공기업화와 동시에 추진되어야 할 조치들:

1) 완성차간 협력체계 구축:

○ 완성차 3사 협력 필요성: 최근 3사 합의했음(국내기업간 협력 관행 매우 부정적).

* 비용절감과 효율적 산업구조 개편을 위해 3사간 부품공용화 계획:

- 현대, 기아, 대우는 부품협력업체간 네트워크를 통합·가동키로 합의했음

□ 2000년까지 개별 업체의 통신망을 연결할 예정.

- 핵심부품(엔진 포함)을 업계와 공동개발 + 완성차업계간 공동사용부품의 범위를 확대키로 함.

2) 정부의 기술개발 지원:

○ 정부지원 절실함: 환경기술 관련 미국 빅쓰리, 정부의 대응:

* 91년 통합육상교통효율화법 □ 저공해차 지원책: 92-97년 6년간 60억불 예산(7조원 상당) □ 한국의 G-7 project 차세대 자동차기술개발, 10년간(1992-2001) 2900억 지원(기업부담 2000억).

* 93년 PNGV(Partnership for New Generation of Vehicles) 프로젝트 추진: - 1993.9월 클린턴 정부와 빅쓰리가 합의한 저연비·저공해 차세대 자동차 연구개발 프로젝트.

- USCAR(92년 빅쓰리가 설립한 공동기술개발기관)에 정부의 12개 기관이 참여하기로 함.

○ 장기적 전망하에서의 정부의 과학기술 선도·지원 정책 필요함.

3) 경영투명성 제고위한 조치 필요함: 전문경영인의 책임경영체제 수립, 공동결정제를 통한 노사의 정보 공유 및 공동결정.

4. 최악의 시나리오 대비책.

1) 사태 장기화의 문제점.

○ 최악의 시나리오: 대우사태 장기화, 기업가치 하락하여 고사하는 것.

* 해외매각 반대는 정부와의 대립을 통하여 사태를 장기화시킨다는 비난을 받을 수 있음.

- 장기화의 실질적 요인은 정권의 정치적 고려일 것.

○ 대자의 적자누적과 자금난: 채권단에 의한 방치, 소극적 관리(해외매각 정당화 위한 고의성?)

* 99년 적자 1.2조원: 상반기 적자 3500억 □ 워크아웃방침이 결정된 하반기 이후 적자규모가 배이상 늘어났음.

* 연말연시의 비수기인데다 지급어음이 몰려서 자금난 심각해졌음.

- 00.1.10일 산업은행이 지급한 1억불(1141억원)의 운전자금이 지급된 전부였음.

* 정부의 사태해결 의지의 결핍으로 개별 채권기관들은 자금지원에 나서지 않음.

2) 최악의 시나리오 대비책.

(1) 관리자, 매각집행자가 아닌 책임과 권한이 주어진 경영인을 임명해야 함.

* 신차개발, 근무자들의 사기진작 등 경영정상화를 이루어야 함. 이는 기업가치를 높이는데도 필요함.

(2) 워크아웃 계획에 따라 부채의 출자전환 실시하고 운전자금 지급할 것.

(3) 부품업체들에 대한 지급보증 등 지방정부와 지역 금융기관들의 역할 필요함.

(4) 매각을 위한 공기업형태 유지가 아니라, 경영정상화와 기술개발을 위한 적극적 의미의 공기업으로 운영해야 함.

* 최소한 모든 생산차종들에 대한 엔진의 자체설계가 가능한 시점(5년정도?)까지는 공기업 형태를 유지해야 함.

5. 노동조합의 투쟁 방침.

1) 모든 흐름들과 노동자들을 대변하는 비대위 체계로 적절한 대안을 중심으로 체계적으로 대응해야 함. 지금까지 대우자동차 노동조합은 대자처리 과정에서 전혀 변수가 되지 못했음.

2) 제세력들과의 연대 필요함.

* 완성차 노조들, 금속연맹, 민주노총과 함께 한국자동차산업 살리기, 해외매각반대투쟁으로 전개할 것.

* 인천지역 협력업체들, 지역 사회단체들, 지방정부 등과의 협력 필요함.

* 대자 사무노위와의 발전적 협력 요청됨. 생산직과 사무직의 분열, 혼선 혹은 대립은 대자사태를 정부와 채권단의 방침대로 진행시키는 결과를 가져올 것.

]3) 해외매각, 공기업불가능 이데올로기들과의 투쟁 필요함.

* 대자를 포함한 국부의 무분별한 해외매각: 신자유주의와 함께 현정부의 이데올로기일 뿐임. 공기업 불가능론(□현실적 가능성 없다□)도 이러한 맥락에서 이해되어야 함. 공기업 불가능론은 해외매각론과 함께 김대중 정권의 또하나의 이데올로기에 불과함.

- 한국경제는 유동성 위기를 이미 극복했음, 자동차산업 차원에서 해외매각은 경제적 논리 취약함, 국민여론은 현정권의 해외매각에 반대하고 있음.

* 대자처리를 어렵게하는 것, 예측도 어렵게 하는 것: 정치적 고려에 따른 정치논리 때문임 □ 해외매각, 공기업불가론 등 이데올로기들에 대하여 반대투쟁을 전개해야 함.

- 해외매각 반대투쟁으로 해외매각 이데올로기와 공기업불가론 이데올로기를 타파해야 합작기업 대안도 현실적 대안으로 고려될 수 있을 것. 해외매각 반대 투쟁 없이는□외국자본과의 합작기업□ 등의 논의는 실현될 수 없음,

* 대안은 민주노총, 금속연맹과 함께 해외매각 반대투쟁을 전개해야 함.

대우 해외매각의 문제점과 올바른 해결방향

양재덕

(인천시민대책위 공동대표)

◑ 지정토론

대우 해외매각의 문제점과 올바른 해결방향

양재덕( 인천시민대책위 공동대표)

1. 대우사태의 처리 현황

1) 대우자동차 해외매각 임박

♠ 대우자동차 매각 일정 (산업은행, 99.12.31. 발표)

제한적 경쟁입찰 방식을 통한 조기매각 확정 (99.12.22)

--> 매각실무를 맡을 입찰사무국 구성(2000.1.14)

--> 인수의향업체의 입찰의향서 접수(1월말)

--> 인수조건 제시한 인수제안서 접수(3월초)

--> 우선협상 대상자 선정(3월 중순)

--> 상반기 중 매각 완료

♠ 해외매각 추진 명분 :

① 국제적 신인도 제고, 해외투자가 신뢰회복

② 세계자동차 빅6의 글로벌과점체제의 불가피성

<-- 세계적 공급과잉 및 대규모 자금투입의 필요성

③ 대우차의 기술 낙후성                    :

( 특히 그린카 - 환경차 개발 관련하여)

④ 공기업화의 현실적 어려움(막대한 투자 부담)

2) 초국적 자본의 대우 인수 움직임

99.12.13 GM, 대우차 배타적 협상권 요구

99.12.19 현대,대우차 폴란드 공장 인수 의향 표명

99.12.22 대우자동차 제한적 경쟁입찰방침 통한 조기매각 확정

99.12.30 삼성차 프 르노와 배타적 인수협상 위한 양해각서 체결

2000.1.6 포드협상단 국내업체와 컨소시엄 구성을 통한 인수가능                여부 타진

2000.1.10 중소기업협동조합중앙회, 대우차인수가능성 타진하고 있               다고 밝힘.

2000.1.11 현대 해외업체와 제휴, 컨소시업 구성, 대우차 입찰 참가               하겠다고 밝힘.

2000.1.14 포드 최고의사결정기구인 이사회에서 대우차 인수결정

(쌍용차까지 일괄인수 검토 중)

2000.1.17 프 르노 대우차 인수가능성 밝힘

♠ 인수 의향업체들의  의도:

□세계적 공급과잉 속에서

아시아, 동유럽 시장 공략을 위한 교두보 필요□

① GM

·현재 4% 수준인 아시아 시장 점유율 20004년까지 10%로 끌어올      리는 목표, 현재 인도, 타이, 중국, 대만, 호주 등에 생산거점 있으      나 모두 소규모여서 대우 인수 절실히 필요,

·또한 대우 폴란드 공장은 연간 30만대 생산능력 보유, 이탈리아       피아트와 시장점유율 1-2위를 다투고 있는 등 경쟁력이 있고 무관      세로 유럽에 수출이 가능한 전진기지이며 동유럽 공략 교두보로서      대우 인수에 가장 적극적

--> 가장 유리한 위치이면서도 우리정부의 제한적 경쟁입찰 방식           에 동의

② 포드

GM과 글로벌경쟁을 벌이고 있는 상황에서 입찹참가를 통해 최소한     GM을 견제할 수 있다는 판단

③ 현대

대우가 GM에 인수되면 현재 국내시장점유율 70%(기아포함)이 시장     판도에 일대변화 예상, 50%대 미만으로 떨어지리라는 판단 아래 인

수의사 표명, 단독인수능력이 없으므로 포드와 컨소시엄 구성, 최소     한 시간을 끌기라도

④ 중소기협중앙회 ;협상에 영향력 행사, 부품업체의 목소리 반영      의도

3) 대우 구조조정 진행과정과 문제점

♠ 기업 정상화 의지 취약

99. 8.26 워크아웃 결정 후 정부는 국내 및 해외채권단 이해조정 무기력하여 대우차 문제를 실질적으로 방치하여 출자 전환·공적자금 투입 등이 지연되어옴. 결과적으로 부실규모는 더욱 확대

♠ 졸속적인 해외매각 결정

채권단의 채권회수 욕구만을 앞세워 해외매각의 여파에 대한 중장기적 진단, 공기업화 등 다양한 방안에 대한 공론화 없이 급격히 해외매각방침을 가시화

♠ 노동조합 참여 배제, 인천지역 의견수렴 과정 부재

대우자동차 해외매각이 인천지역사회에 미치는 영향에 대한 여론수렴 없이 일방적 결정, 워크아웃 과정에 고통분다 당사자인 노동조합 참여 배제 -> 1.22 해외채권단과의 협상 마무리를 시점으로 워크아웃이 본격화될 수 있게 되었음.

워크아웃 과정이 졸속적 매각이 아닌, 경영정상화로 이어질 수 있도록 이제부터라도 노동조합과 지역사외의 여론 수렴해야

2. 대우관련 기업의 인천경제 비중과 대우사태의 여파

1) 인천지역 대우관련기업

① 대우자동차   ②(주)대우자동차판매    ③ 대우중공업

④ 대우통신(주) 주안공장       ⑤ 대우전자(주) 인천공장

<표1> 기업현황 및 규모

항목 회사명	자본금(억원)	매출액(억원)	종업원수(명)
대우자동차	1조 1,928	5조 1,191	13,000
대우중공업	1조 8,830	7,316	3,000
대우통신	1,341	8,526	500
대우전자	4,208	5,080	2,000
(주) 대우자동차 판매	1,274	2조 1,099	950
계	3조 7,131	9조 3,212	19,450

※ 총협력업체 약 4,000개소 중 인천지역 1,000개소 소재 (1차 협력업체 총 954개 중 인천지역 225개)

2) 대우관련기업의 인천경제 비중

: 인천 제조업체 매출의 33.8%,   고용인원의 18.4%

<표2>대우관련기업의 인천경제 비중

구분	대우계열사	인천지역 1차협력업체	인천지역 제조업	비중
매출액 (억원)	9조3,212	1조9,840	3조4,031 (출하액)	33.8%
	11조 3,052
고용(명)	19,450	20,530	216,700	18.4%
	39,980
대우관련 인천시민(명)	60,684	64,053	250만명 (인천인구)	5.0%
	124,737

① 연간 매출액 : 11조 3,052억원

♠ 대우계열사 : 9조 3.212억원

♠ 1차 협력업체 (인천지역) : 1조 9,840억원

② 고 용

: 39,980명이며, 인천지역 제조업체 근로자수 216,700 명의 18.4%      차지

♠ 대우계열사 : 19,450명

♠ 1차협력업체(인천지역) : 20,530명

③ 대우관련 인천시민 124,737명(인천시민 25O만명의 5.0%)

♠ 대우계열사 : 60,684명

♠ 1차협력업체(인천지역) : 64,053명

3) 대우자동차 인천경제 비중

<표3참조> 대우자동차 인천경제 비중

구분	대우자동차	인천지역 1차협력업체	인천지역 제 조 업	비중 (%)
매출액(억원)	5조 1,191	1조 430	33조 4,031	18.4
	6조 1,621
고용(명)	13,000	11,178	216,700	11.2
	24,178
대우자동차 관련 인천시민(명)	40,560	34,875	250만명	3.0
	75,435

※ <표4 참조> 한국자동차산업 현황

완성차 부품관련 고용인원	223,924명	제조업의 8.3） 기계공업의 23.14%
총 생산액	44조	제조업의 10.2% 기계공업의 32.1%
자동차 수출액	99억불	전산업의 8%
무역수지	91억불 흑자	전체의 23.3% (일본은 65.4%)

4) 대우 사태가 인천경제에 미치는 여파

① 대우계열사의 매각, 합병으로 수천개에 달하는 부품협력업체의 축     소 또는 매출손실을 초래해 심각한 경영난 우려

② 중소하청 업체 자금 압박, 부도, 도산 등

③ 그룹해체에 따른 고용불안 가중

④ 인력수급 애로발생

⑤ 인천지역의 산업공동화 현상 심화

3. 대우자동차 해외매각의 문제점

* 대우자동차 해외매각시 문제점

: 프랑스 □르노□ 사의 일본 □닛산□의 인수사례를 중심으로

○ 프랑스 □르노□가 일본의 □닛산□을 인수한 후 취한 조치

일명 □공포의 다이어트□  -한국일보 99.10.20

♠ 인력감축 : 21,000명 (전체의 14% 감원)

♠ 현재 1,200여개사에 달하는 협력업체의 40%인 500여 협력업        체를 감축하고, 자국 또는 타국의 부품으로 대체

♠ 생산량 감축 : 390만대에서 315만대로 축소하되

공장가동율은 현재 53%에서 최고 82%로

♠ 공장폐쇄 : 현재 3개 공장 폐쇄, 2002년 3월까지 2개공장 추가폐        쇄 예정

♠ 이를 주도한 사람은 르노사 부사장 시절 대규모 공장폐쇄와 인원       삭감을 지휘, □미스터커터□□냉혹한 수술사□라는 별명을 얻은 카를로       스 곤

→ 이러한 공장폐쇄조치는 일본의 경제성장이나 고용안정

과는 관계없이 프랑스 자국이 보유한 기업의 수익만을

염두에 두기 때문임.

→ 더 나아가서는 일본의 생산능력을 축소시킴으로써, 프

랑스를 포함한 선진국의 자동차업계에서 위상을 강화

하기 위한 계획의 일환임.

1) 해외매각의 문제점 1

- 대규모 인원삭감, 공장폐쇄조치 예상

① 프랑스 □르노□사가 일본의 □닛산□을 인수한 뒤 취한 조치보다  훨씬 가혹한 조치가 예상됨

♠ 대우자동차의 부실이라는 명분

♠ 일본보다 낙후한 생산성과 기술력의 부족 (우리나라 자동차 관련        부품 수준은 일본의 70% 수준으로 평가받고 있음)

② GM 등의 수익성 판단에 따라 설비과잉이라는 판단이 들면 현재 대우차 최대생산능력 보유하는 부평공장 폐쇄 가능성도 높음.(실제 GM은 초기에 수익성 있는 대자 군산공장 및 폴란드 공장만을 자산인수하는 방식도 고려한 바 있음)

2) 해외매각의 문제점 2

- 초국적 자본의 하청생산기지화

① 세계각지에 생산기지를 갖고 있는 GM의 자회사 오펠은 대우의 주력차종과 겹치는 1300cc - 2000cc규모의 플랫폼 3개와 R&D기지를 갖고 있어 GM의 판단에 따 최악의 경우에는 800cc 마티즈를 제외한 대우의 나머지 차종은 오펠의 생산전략에 부가차종으로, 모델체인지 형태의 개도국 진출용으로 국한될 수도 있다.(한겨레 1.25)

② 대우차 자체의 기술개발투자는 이루어질 수 없으며 조립생산기지로 전락 가능성

·80년대 대우가 GM과 협력시절에도 모델 개발 기능은 오펠에만 부여

·1800cc, 2000cc 독자엔진개발시도한 바 있은 GM의 호주 자회사인 홀덴의 가동률 저하를 이유로 저지했던 경험. 현재도 엔진은 홀덴에서 수입하고 있는 형편

·해외매각되면 대우가 폭넓은 해외판매망도 고스란히 외국자본에 빼앗    김.

3) 해외매각의 문제점 3

-  부품협력업체 공멸우려

♠ 국내 자동차 부품업계의 열악한 현황

→ 1차 협력 업체 : 1,079개중 연간납품액 500억원 이상인

곳은 6.7%에 불과하나, 50억원 미만인 곳은 무려 62%

에 달함

→ 자동차부품 수출비중 : 자동차부품 수출비중은 기술적

자립도의 척도이나 우리나라의 수출비중은 17%에 불과하나, 일       본은 무려 70%에 달함

♠ GM의 자회사인 델파이 □97년 연간매출액은 38조억원으로 그해 국내자동차 전체매출액 26조원보다 150% 초과

→ 이미 국내 굴지의 자동차 부품회사 중 102개 업체가 미국 델파이 등이 주식지분 50%이상을 인수한 상태임.

♠ 독일의 폭스바겐은 체코정부로부터 면세와 부채탕감의 특혜를 받고 스코다를 인수한 후 과잉설비를 핑계로 엔진공장 설립을 백지화했으며, 스코다 매각 전 현지부품조달율은 70%였으나 매각 후 현재 잘 나가는 옥타비아 모델은 현지 부품조달율이 31%에 불과(한겨레 99.9.10)

4) 해외매각의 문제점 4

-  국내 자동차산업 초토화

♠ GM의 무시무시한 자본력 : 우리나라의 외환보유고의 3배수준인 1,600억 달러 매출규모

♠ 이러한 자본력으로 대우차 인수후 4개월안에 최신라인을 구축, 내수판매를 시작하고 막강한 자본력으로 리스판매 시장 독식

→ 국내업체가 수천억원을 들여 신차를 개발하는 동안 미국에서 개발한 신차를 추가비용 투입없이 국내에서 양산하여 국내에 공급

→ 국내에는 없는 기종을 양산해 틈새시장 까지 공략

(픽업트럭과 1,200□급 승용시장 등)

♠ 실제 GM은 대우 인수 시 매년 시장점유율을 10% 성장시켜 현재 30%의 점유율을 5년 뒤 45%롤 늘려갈 계획이며, 삼성차 인수를 추진 중인 르노도 이미 시장점유율 10%를 선언한 상태, 이렇게 되면 현재 70%의 시장점유율을 갖고 있는 현대는 50% 미만으로 추락할 것이라는 불안감.

♠ 이를 통해 2005년까지 아시아지역의 판매고를 현재의 3배 수준인 180만대로 늘려 아시아시장의 10% 장악

→ 국내업체는 지금의 40%수준으로 급락하고 가동율은

50% 이하로 추락하여 국내 자동차산업의 초토화

5) 해외매각의 문제점 5

-  경제 전반에 미치는 여파

① 자동차는 전후방 관련효과가 가장 큰 산업으로  자동차 한 대 생산 시 2.93개의 다른 재화가 유발생산되는 연관효과, 국내 자동차 총생산은 98년 기준 44조원, 제조업의 10%. 따라서 자동차산업 초토화는 경제전반을 악화시킬 것

② 최근 자동차산업의 동향은 차 판매보다 금융, 인터넷서비스, A/S, 폐차, 재활용산업 등 자동차 판매시점의 9배에 이르는 쪽으로 변화하고 있는데 이 부분의 부가가치 역시 동반상륙할 외국기업에 빼앗기고 말 것.

③ 자동차산업 관련 노동자 수가 167만명으로 총취업인구의 7%

--> 해외매각은 엄청난 고용불안과 실업자 양산

♠ 실제 GM은 북미지역에서 미국 남부와 멕시코로 이전하는 과정에서 공장폐쇄, 해고남발, 농촌지역 무노조공장 건설 등을 했고 폴란드에서는 노동자포럼을 만들어 노동조합을 공격하여 무단협상태를 만드는 등 악명이 높다.

4. 대우자동차 문제 해결 대안

- 해외매각 철회, 공기업화

① 해외매각 방침을 철회하고 입찰사무국을 해체해야 한다.

대우차 해외매각이 가져올 엄청난 파급효과를 생각해보았을 때 해외매각방침은 즉각 철회되어야 한다. 아울러 막대한 규모의 국민 세금을 공적자금으로 투여하고 이를 부채탕감까지 해가며 외국자본에 헐값에 매각하는 것은 국익에 반하는 행위다.

♠ GM, 포드, 르노 등 국제자동차메이커들은 대우의 부채를 모두 떠맡지 않을 때만 인수협상이 가능한다는 입장 밝혔다고(1.21, 한국경제신문 - 뉴옥타임스 보도 인용하여) 또한 GM은 140억달러에 달하는 대우 부채탕감을 요구하기도

② 공기업화를 통해 경영정상화를 이루어야 한다.

○ 대우자동차 공기업화 방안

♠ 외국의 해외매각 사례

·영국 : 재규어, 롤스로이스, 로버 등 외국자본에 매각

--> 자국산 자동차 메이커 하나도 없음.

·스페인, 브라질 : 80년대 유럽, 미국에 자동차회사 매각

--> 생산기지로 전락

·체코 : 폭스바겐에 특혜 주고 스코다 매각

--> 공장설립 백지화

현지부품조달율 71%에서 31%로 떨어짐

♠ 공기업화, 자국 자동차산업 보호 사례

·독일 : 폭스바겐 부실 시 연방정부, 주정부가 20%식 출자

--> 세계적 메이커로 성장

·프랑스 : 르노 국유화 후 닛산 인수 후 글로벌 6으로 성장

·미국 : 크라이슬러 도산 위기 시 정부, 채권은행, 지방정부, 협력업체,          지분 참여 지원, 전문경영인체제 도입

--> 82년 흑자전환, 벤츠인수 등 세계적 메이커로 성장

1) 자금난 해결, 경영정상화에 우선 힘을 집중하여야 한다.

· 1월 22일 지리하게 끌어온 해외채권단과의 채권매입율협상이 마무리된만큼 출자전환, 상환조건 완화, 유상증자, 금융지원 등 워크아웃을 본격적으로 실시하여 조속히 경영을 정상화시켜야 한다.

· 현재 정부와 채권단의 워크아웃기조는 매각을 전제로 한 자금지원이다.  워크아웃이 채권단의 채권회수 욕구에 밀려 졸속적 해외매각으로 가지 않도록 또한 경영정상화 방향에서 추진될 수 있도록 노동조합의 참여와 시민사회의 의견수렴이 필수적이다.

2) 채권단을 대주주로 하여 지방정부, 납품업체, 우리사주조합, 일반국민을 포괄하는 공동출자로 실질적 공기업화를 이루어야 한다.

♠ 미국 크라이슬러의 사례 : 79년 부채로 파산 위기 시 정부의 지원 아래 차입형 종업원지주제 도입. 미국정부가 채권단에 15억달러 보증을 서고 채권단은 이를 종업원에게 대출해 회사주식을 매입, 소유구조 분산 --> 82년 흑자 전환

· 주채권단인 산업은행과 금융권은 출자전환으로 당연 대주주가 된다.

· 채권단이 출자전환으로 부담을 떠안는 만큼, 대우차와 협력업체 노동자들 역시 가장 큰 고통분담자이며 국민 역시도 공적자금에 따른 국민부담을 안게 된다. 따라서 우리사주, 국민주 등으로 대우관련노동자와 국민들이 기업의 소유구조에 참가하는 것은 당연하며 이는 공기업화에 요구되는 막대한 자금투자를 해결할 수 있는 방안이기도 하다.

· 또한 이미 대우 인수에 참여의사를 밝힌 중소기협중앙회가 중심이 되어 납품업체의 납품대금일부를 출자전환하여 주주로 참여하게 하고 인천시 역시 여유자금을 출자토록 하면 실질적인 공기업화가 이루어진다.

3) 전문경영인체제를 도입하여 경영지도력을 회복해야한다.

·전문경영인 도입과 더불어 투병경영을 위해 노동조합과 협력업체, 지방정부, 시민등이 추천하는 사외이사제를 도입해야 한다.

③ 대우부품, 하청업체의 부도방지방안 및 인천경제 활성화대책이 조속히 마련되어야 한다.

5. 인천시민사회의 역할과 시민대책위 사업계획

1) 인천시등 인천지역 정관계가 앞장서 나서야 한다.

대우 사태 해결을 위해서는 인천시민사회와 함께 인천 시등 정관계가 해외매각을 철회하기 위해 공동대응해야 한다. 우리는 아직까지 뚜렷한 움직임을 보이지 않고 있는 인천시의 인천지역 정계에 대우 해외매각반대를 위해 적극 나설 것을 엄중히 촉구한다.

2) □대우사태의 올바른 해결을 위한 인천시민대책위□를 중심으로 인천시민의 힘과 지혜를 모아야 한다.

대우자동차 해외매각을 저지하고 공기업화를 통한 대우정상화, 관련부품협력업체 지원 등 인천경제 활성화를 위한 인천시민의 활동이 본궤도에 올랐다. 민주노총인천본부를 중심으로 인천지역 제 사회 단체 및 인사를 망라하여 6차례 간담회를 거쳐 99년 10월 21일 □대우사태의 올바른 해결을 위한 인천시민대책위원회□가 발족되었으며 현재 대책위를 중심으로 인천지역 투쟁을 전개하고 있다.

3) 인천시민대책위는 대우자동차 노동조합과 함께 해외매각에 반대하는 대규모 범시민운동을 전개해나갈 것이다.

시민대책위는 공청회, TV토론, 주 1회 이상 지역 내 주요장소에서의

홍보전 등으로 대우차 해외매각의 문제점을 인천시민들에게 알려나갈 것이다.  한편 대우자동차 노동조합은 쟁의발생을 결의하였고 1월 24일 해외매각에 반대하는 쟁의행위 찬반투표를 실시하여 83.5%의 압도적 지지로 통과되었다. 시민대책위는 대우노동조합의 투쟁일정에 맞추어 민주노총과 함께 대규모 집회를 개최하고 인천시민 100만인 서명운동 등 법시민운동을 전개해나갈 것이다.

□(가칭)대우자동차의 해외매각을 반대하는 100만인 서명운동본부□ 준비

민주노총과 시민사회단체들이 주축을 이루고 있는 대책위의 사업을 범국민적 차원으로 확산시키기 위하여 광범위한 사회지도급 인사, 기관장, 정치인, 종교인등을 망라하여 <해외매각 반대, 지역경제 활성화, 노동자 시민의 생존권 보장>을 내걸고 서명운동을 확산시킨다.

4) 인천시민대책위는 대우관련 협력업체 노동조합에 대한 대책을 해당연맹과 공조하여 조직하여 협력업체 노동자의 생존권을 지켜내고 투쟁의 중심세력으로 결합시켜 나갈 것이다.

<대우사태의 올바른 해결을 위한 인천시민대책위 주요경과>

7/19 : 대우그룹 구조조정 발표

□10조 담보설정,김회장퇴진, 여신연장,긴급자금 4조원지원등□

8/16 : 대우계열 채권단협의회와 대우그룹 □재무구조개선 특별약정□           체결,

자동차전문그룹 재편 계획발표

8/26 : 대우그룹 워크아웃 돌입 계획발표

9/20 : 대우그룹 사태 진단과 대응방향 인천지역 공청회

부평구청, 300여명 참석

10/21 : 시민대책위 발족 및 기자회견

민주노총 인천본부 사무실

* 공동대표: 김영규,김창한,양재덕,염성태,이총각,최동식,추영호

10/22 : 4개역전앞 선전전 개최

10/23 : 대우사태의 올바른 해결을 촉구하는 인천시민 결의대회

부평역, 2000여명 참석

11/4 : 하청협력업체 모임 개최

11/11 : 대우사태 해결을 위한 100만인 서명운동 돌입

-> 이후 12월말경까지 주1-2회정도씩 4개 지역에서 서명운동 및           선전전 실시

*2차례 톨게이트앞 실시, 현재 약 3만명 서명 취합.

11/17 : 워크샵 개최

복자수도회, 40여명 참석

(민주노총 허영구 부위원장,명지대 김재범교수 강사 초청)

12/29 : 대우자동차 해외매각 관련 기자회견 : 시청기자실

12/30 : 대우자동차 해외매각 관련 선전전 개최 : 부평 문화의 거리            일대

<2000년>

1/11 : 1차 대표자 회의 - 신년 투쟁 기획 검토

1/13 : 지역내 대규모 선전전, 10여군데 가두 선전전-5만 부

2/15 : 인천지역 노동자, 시민 대규모 집회 예정

대우자동차 노동조합 발제자료

조  양  희

(대우자동차노동조합 사무국장)

◑ 지정토론

대우자동차 정상화를 위한 투쟁 방침                                     조 양 희(대우자동차 노동조합 사무국장)

1. 대우자동차 현상황

12/22 : 제한적인 입찰방식으로 대우차를 처리하는 것은 기존 GM과의 수의계약 방침에서 해외매각을 반대하는 국민적 여론을 감안한 방침으로 일정부분 명분을 주고 실질적으로 정부(채권단)입장은 매각을 진행하고자 하는 것으로 사료된다. 그것은 정부(채권단)은 매각 방침에 의한 다음과 같은 움직임을 통하여 확인할 수 있다.

12/27 : 정주호 사장 선임

1/4 : 제한적 입찰의 구체일정 발표

1. 1월말까지 인수의향서 접수

2. 3월초까지 제안서 접수

3. 3월중순 우선 협상 대상자 선정

4. 6월까지 협상진행 및 대금납부 완료

1/10 : 입찰사무국 설치

1/11 : 포드가 현대와 콘소시업 구성하여 입찰 참여보도

1/22 : 해외채권단 협상타결

해외채권단은 대우에 무담보로 빌려준 48억 4천만 달러의 채권중 약 30억 달러를 탕감하기로 한국측(국내채권단)과 합의, 대우차 35%의 지금보증 여부등 대우중공업은 20일 MOU체결됨에 따라 대우자동차도 조만간 체결될 것으로 보여진다. 따라서 체결전 구체적인 내용을 공개해야 할 것이다.

위 상황을 다시한번 분석하면 대우자동차의 매각관련 상황은 아주 구체적인 절차로 진행되고 있다고 볼수 있다.

따라서 노동조합은 위 상황과 관계없이 한국 자동차산업을 포기하고 지역경제를 말살하는 해외매각을 적극 막아야 할 것이다.

2. 대우자동차가 지역경제에 미치는 비중

-일반현황 : 자동차는 3만개의 크고 작은 부품이 모아져 하나의 완제품으로 완성된다. 따라서 인천지역 1차 협력업체는 62개 업체이며 지역산업 비중 업종별 고용규모는 자동차 업종 중 40%를 차지하고 매출액 6조원과 종사자 27,659명이 종사함으로써 지역경제의 매우 중요한 비중을 차지함으로써 만약 졸속한 해외매각이 이루어질 경우 향후 인천경제는 심각한 고용 및 경제불안에 봉착할 것이다.

3. 해외매각 반대 이유

한국경제는 올 상반기 상장기업의 외국인 최대주주 비율이 평균 37.4%이며 5% 이상 주식보유 외국인 투자자 비중은 18.8%에 이른다. 우리나라는 초국적 자본의 투기장으로 전락하고 있는 것이 오늘의 현실이다.

여기에 대우자동차까지 해외매각이 추진된다면 정부는 국가기간산업인 한국자동차산업을 포기하려는 매우 위험한 상황을 만들고 있다. 왜냐하면 대우자동차를 해외매각하면 자본과 기술력이 취약한 완성사, 부품사, 전·후방관련업종은 외국기업의 생산하청기지로 전락하거나 문을 닫아야 하고 전체고요인원 7%에 해당하는 170만 노동자는 고용불안에 떨어야 하고 현재 보다 열악한 노동조건에서 근무하게 될 것은 불을 보듯 훤하다.

1. 국민혈세 모아 외국자본 배불린다.

2. 대우, 쌍용자동차는 껍데기만 남게 된다.

3. 국내 다른 업체도 위험해진다.

4. 부품업체도 무너진다.

5. 노동자의 고용과 생계를 위협하게 된다.

4. 우리가 주장하는 공기업화

1) 우선 자금난을 해결하고 정상화하는 것

이미 국내 및 해외 채권단 협의에서 채무조정안이 정리되었다. 따라서 채권단은 조속한 금융권 출자전환 및 금융지원을 실시하여 공장이 정상화될 수 있도록 해야할 것이다.

2) 산업은행이 실질적 대주주가 되고 자본을 분산하자.

주채권 은행이 출자전환계획을 가지고 있어 실질적 대주주가 된다. 부실대출한 금융권도 책임이 있는 만큼 채무 일부를 출자전환해야 한다. 지방정부도 여유자금으로 출자하고 납품업체도 사채발행하고 출자전환하여 자금을 모으는 등 지방정부와 협력업체도 주주로 참가하는 형태로 유지할 수 있다. : 노동조합은 이사 파견하여 경영참가(우리사주 등)

3) 전문경영인체제를 완전히 실현하자.

최대 주주인 채권은행이나 정부가 전문경영인을 선임할 수 있으나 투명경영을 위해 사외이사제를 도입하자는 것, 즉 노동조합이 파견하는 사외이사, 협력업체, 지방정부, 시민등이 추천하는 사외이사를 두자는 것이다.

5. 노동조합의 대응전략

그동안 임금체불 항의, 정주호 사장 저지, 해외매각 반대투쟁, 사내 공청회 등 상황에 따라 투쟁을 전개했다. 하지만 정부(채권단)은 구체적인 절차로 해외매각을 진행하고 있다. 이제 노동조합도 해외매각 반대를 강하게 주장하면서 앞으로 진행될 매각 절차와 관련된 일정중에서 노동조합의 대응강도를 높이는 시점을 명확하게 잡아나갈 것이다.

<1단계> 입찰 의향서 제출시점

->대, 소의원 동원체계의 명분을 확보하여 이후 투쟁에 집중한다. ->지역의 선전전에 대의원을 최대한 활용하여 투쟁의 열기를 모은다.

<2단계> 인수 의향서 접수 직후

1단계 투쟁인 장내투쟁에서 장외투쟁을 전개하는 시기

투쟁의 대상을 입찰사무국과 채권단, 금감위로 집중하며 투쟁수위를 높여 입찰사무 전면중지와 대우차 처리기준 사전합의를 주장해야 할 것이다.

그리하여 우선 협상대상자의 선정이 진행되는 일방적인 대우차 처리에 대해 임,단협까지 결합한 총파업을 주도하는 것이 우리가 요구하는 사항들을 관철시키는 길이다.

6. 공장별 차종 생산계획

-공장별 신차종 투입계획

-엔진공장 투자의 구체적인 진행

-버스 및 상용차 관련한 승용차 부문과의 결합방안 강구

-부평, 군산, 창원 전체적인 통합

-현인원 최소 향후 5년간 고용보장 및 인원확대 요구

7. 노동조합 이후 일정 계획

-2/9일   각 정당에 완성4사 노동조합 입장 전달 및 각 정당 입장 요구

-2/10일  신구식당 공청회

-2/15일  인천시민대책위 부평역집회  *3시간 부분파업 예정

-2/18일  조합원 교육(부서별)

-2/19일  자동차 완성4사 간부 수련회

대우자동차 올바른 해결을 위한 공청회

토론자료

이 용 우

(인천광역시 경제정책과장)

◑ 지정토론

대우자동차 처리 방안에 대하여

이 용 우 (인천광역시 경제정책과장)

1. 대우자동차 부평공장이 갖고 있는 역사적 의미

○ 우리 인천지역에서 완성자동차산업이 태동한 시기는 1955년 미군용 짚차의 부품을 재생하여 엔진과 섀시를 만들고 드럼통을 이용해서 차체를 앉혀 조립해서 만든 「시발」이라는 짚형 승용차이고

○ 1962년에는 「새나라 자동차」가 일본 닛산에서 엔진을 공급받아 8백□의 「닷도산」과 1천2백□의 「블루버드」등 두 종류의 자동차를 1년간 100여대씩 시중에 판매하였음.

○ 1965년에는 새나라 자동차를 인수한 「신진자동차」가 부평공장에서 1천 6백□급 자동차인 「코로나」와 「크라운」「퍼블리카」등을 생산하면서 국내최대의 자동차메이커로 부상하기도 하였음.

○ 특히, 1986년에는 신진자동차의 후신이라고 할 수 있는 「대우자동차」에서 초현대식 설비를 갖춘 10여만평의 부평공장에서 월드카를 표방한「르망」이 생산되어 한때 국내승용차 시장에서 판매량 1위를 기록하였고, 미국 시장으로 처음 수출하는 쾌거를 이룩하기도 하였음.

이렇듯 대우자동차 부평공장은

♠ 우리나라 근대 자동차 생산의 근원지 이며

♠ 자동차를 미국으로 최초로 수출하였던 효시

라는  역사적 의미를 지니고 있음.

2. 대우자동차 부평공장의 지역제조업 비중

○ 대우자동차 부평공장은 종업원 12,635명에 년간 3조 714억원의 매출실적을 올리고 있으며  특성상 협력업체를 두고 있는데 인천에 소재한 1차 및 2차 협력업체가 286개사에 16,924명이 종사하고 있어 인천지역 전체 제조업에서 차

지하고 있는 비중은 고용기준으로 13.6%, 매출기준으로 9.2%수준이고

○ 년간 20여만대를 수출하므로써 인천지역업체가 수출하는 총규모에 있어서도 약 20%를 차지하고 있음.

○ 또한, 인천이 지사나 사무소형태의 기업구조를 가지고 있다는 문제점을 감안할 때 대우자동차 부평공장이 본점형태라는 사실을 보면 그 비중은 더욱 높다고 보여지며

○ 특히, 자동차 산업은 5,000여종의 2만여 부품으로 이루어지는 복합산업으로써 기초소재, 기계가공, 석유화학, 전기전자등 다양한 산업영역과 상호연계속에 병행 발전하는 특성으로 인해 우리 인천지역에서 중소기업을 중심으로한 자동차 부품, 소재 산업이 어느 지역 보다도 잘 발달하게 하는 원동력이라고 생각함

구 분	지역전체	대우자동차	비율(%)	비 고
고용 (명)	216,743	29,559 □	13.6
매출(억원)	334,032	30,714	9.2
수출(만대)	-	20	약 20

주)□은 1차 및 2차 협력업체를 포함한 수치임.

3. 국내 전문가들이 보는 대우자동차 처리 견해

- 연합뉴스(□99. 12. 14)보도사항 요약

가. 매각을 서두를 필요가 없음

□ 국내기업이 공동경영권 확보

○ 대우자동차 해외 매각은 국내산업정책의 장기적인 관점에서 보아야 할 것이며 해외에 매각하면 부품산업 구조조정과 연구개발 위축,인력 퇴출, 대우자동차 일부 공장 폐쇄등이 이루어 질 가능성을 배제 할수 없음

○ 그렇다고 글로벌 시대에 국내기업의 홀로 서기만 주장할 수 없는만큼 국내기업이 공동경영권을 확보하면서 매각하는 방안을 모색

□ 고용과 수출측면에서 국가전략산업으로 육성

○ 크라이슬러 처럼 적자를 내던 회사도 시간이 지나 환경이 바뀌면 흑자기업

으로 전환될 수 있음.

중국의 세계 무역기구 (WTO)가입으로 자동차업체는 물론 부품 업체들도 중국시장을 공략할 수 있는 절호의 기회를 갖게될  것임

○ 따라서 대우자동차를 당장 매각하기 보다는 시간을 끌어 주는것이 국가경제면에서 유리할수 있으므로 고용과 수출측면에서 국가전략산업으로 육성할 필요성이 있음.

나. 신속한 처리가 중요

○ 대우자동차를 보다 높은 가격에 매각하기위해 시간을 끌어야 한다고 생각할 수도 있으나 기아자동차 처리의 교훈을 볼때 시간이 경과 될 수록 대우자동차의 가치가 떨어질 우려가 있음.

○ 진지한 인수후보와 먼저 협상해 매각을 매듭짓는 것이 유리할 수도 있음.

다. 공기업화후 매각

○ 대우자동차를 먼저 공기업화 하고 매입에 관심이 있는 회사에  우선 협상의 기회를 주고 50%미만의 지분을 매각하여 매입하는 회사가 대우자동차에 대한 지배권을 최소화

4. 채권단등의 처리 방침

○ 대우자동차 처리는 원매자가 제시한 인수 의향서를 제출받아 채권단에서 가장 조건이 유리한 투자자를 선정해 배타적 협상권을 부여하는 제한적 입찰방식으로 매각

□ 2000. 1∼2월 : 인수의향서 접수

□ 2000. 3월    : 인수제안서 접수 및 우선협상대상자 선정

□ 2000. 6월    : 최종계약 및 대금결재 완료

5. 맺는글

○ 대우자동차 부평공장은 역사적인 관점에서 보면 우리나라 근대 자동차산업의 근원지이며 미국수출시장을 개척한 효시로써 의미를 가지고 있으며

○ 우리인천지역 제조산업을 이끌고 있는 자동차부품 및 기초 소재 분야산업을 지탱해주는 버팀목이라는 것은 누구도 부인하지  못할 것임.

○ 따라서 대우자동차 부평공장의 처리문제는 우선적으로 대우 자동차의 내부역량을 강화하는데 주력하면서 우리나라 자동차 산업측면과 인천의 산업간 연관효과로 인한 시민 경제적 측면을 고려해서 현재의 고용관계, 협력업체의 납품관계가  확고히 유지되는등 바람직한 방향으로 해결되기를 기대함.

◑ 참고자료

전국금속산업노동조합연맹

KOREAN METAL WORKERS'FEDERATION

서울시 용산구 서계동 99-15 태호건물 2층 (140-140)/ 전화 (02)712-4252 /팩스 (02)712-4253

보도협조요청

- 대우·쌍용자동차 매각, 결코 좌시하지 않을 것.

1. 민주언론 창달을 위한 귀 사의 노고에 삼가경의를 표합니다.

2. 우리 금속산업연맹은 기아자동차·대우자동차·대우자동차판매·쌍용자동차·현대자동차 노동조합등 11만 조합원을 포괄하는 자동차산업 노동조합을 중심으로  [자동차산업 정상화 및 해외매각반대와 자동차산업노동자 생존권사수 공동대책위원회]를 구성하여 올바른 대우· 쌍용자동차의 처리 및 한국자동차 산업 발전을 위한 노력을 기울이고 있습니다.

3. 그런데 정부와 채권단은 입찰사무국을 설치하여 대우·쌍용자동차를 해외자본에 매각하기 위한 수순을 밟고 있습니다. 이는 자동차산업 및 자동차 산업노동자는 물론 국민경제에도 커다란 문제를 불러올 것이라는 심각한 우려를 가지고 있습니다.

4. 우리는 25일 재경부,산자부,금감위 등 정부부처, 26일 각 정당에 우리의 입장과 면담 요청을 하였으며 만약 정부와 채권단이 매각을 철회하지 않으면 강력한 투쟁을 전개할 것입니다.  우선 2월 초까지 정부와 정당들의 입장을 확인하고 2월중순(23일) 공청회를 개최하여 의견을 수렴한 후, 2월말 3월초 대규모 집회, 3월중순 조정신청, 3월말 4월초 총파업을 포함한 총력투쟁을 전개할 것입니다.

5. 부디 국민경제의 핵심산업으로서 한국자동차 산업 발전을 위한 우리의 충정을 이해하시어 언론보도에 많은 협조 바립니다.

첨부자료.    1. 대우·쌍용자동차 처리에 대한 우리의 입장

민주노총 금속산업연맹

자동차산업 정상화 및 해외매각 반대와 자동차산업 노동자 생존권 사수 공동대책위원회

( 금속산업연맹, 기아자동차 노동조합, 대우자동차 노동조합, 대우자동차판매 노동조합, 쌍용자동차 노동조합, 현대자동차 노동조합)

대우·쌍용자동차 처리에 대한 우리의 입장

정부·채권단은 입찰사무국을 만들어 대우·쌍용자동차를 매각수순을 밟고 있습니다. 김대중 대통령 말대로라면 외환보유고가 700억 달러나 되고 외환기를 극복했는데 왜 외자유치를 이렇게 졸속적으로 서두르는 것인지 이해할 수 없습니다. 여기에 덩달아 GM과 포드등 외국업체들은 서로 집어 삼키겠다고 인수의향을 밝히고 있습니다.

이에 우리 자동차산업 노동조합들은 대책위원회를 구성하여 공장가동을 정상화하고 입찰사무국을 폐지하여 공기업화 할 것을 주장합니다.

정부·채권단의 입장	∃	자동차산업 노동조합의 입장
워크아웃지연, 공장가동 방치		긴급운영자금실질 투입, 공장가동정상화
↓		↓
대우·쌍용자동차 일괄 입찰		매각 계획포기, 입찰사무국폐지
↓		↓
해외매각		해외매각반대, 공기업화

우리는 대우·쌍용자동차의 올바른 처리와 자동차산업 발전 방향에 관한 각계의 의견을 최대한 모아나갈 것이며 이 과정에서 정부당국은 물론이고 각 정당 및 사회단체와 허심탄회한 대화를 진행 할 것입니다. 아울러 이 과정을 통해 우리의 요구를 보완 발전시켜 나갈 것입니다.

불행스럽게도 이러한 우리의 노력에도 불구하고 정부와 채권단의 매각추진이 중단되지 않는다면 자동차산업의 11만 조합원을 비롯한 우리 연맹 전체, 아울러 민주노총의 총력을 모아 총선전 강력한 투쟁에 나설 것임을 밝힙니다.

특히 우리는 다가오는 총선과 관련하여 무엇이 진정 국가발전의 길인지를 각 당과 논의하고 이에 기초하여 총선과 강력히 연계된 투쟁을 전개해 나갈 것입니다.

해외매각은  한국 자동차 산업 포기입니다 !

첫째, 국민혈세 모아서 외국자본 배불린다.

외국자본이 당장에 인수하고 싶은 욕심에 대우자동차 부채를 떠안겠다는 입장을 밝히기도 했지만 전액부채를 떠안는 것은 상상할 수 없습니다. 특히 인수가 기정 사실화되면 대우자동차의 자산가치를 낮게 책정하는 등 부채탕감을 요구할 것입니다. 결국 외국자본에게 수 조원의 돈을 통째로 갖다 바치게 됩니다.

매각이후에도 부품수입을 통해 자기들의 부품을 공급하면서 부품단가를 높게 책정한다든지 기술지도료 등을 명목으로 막대한 돈을 가져갈 것입니다.

둘째, 대우·쌍용자동차는 껍데기만 남게 된다.

30년 전부터 GM은 한국 자동차회사와 합작했지만 기술이전 해준게 없습니다. 대우가 GM과 합작 했지만 오히려 자동차 산업에 늦게 손댄 현대보다 기술력이 떨어 졌습니다.

외국자본은 자신들이 개발한 모델을 한국의 생산공장에서 단순조립해서 국내시장에 팔아 먹겠다는 계산이다. 한국의 공장들은 하청기지밖에 안됩니다. 그렇게 되면 국내에서 생산능력을 확대하는 것은 기대할 수 없으며 일부공장 페쇄도 불가피해 집니다.

대우자동차 해외판매망 또한 쓸모없는 것이 되거나 혹은 외국업체에 넘어갈 것입니다. 이미 외국업체들은 해외판매망을 가지고 있어 겹치는 부분은 쓸모없게 됩니다.

수출도 줄어들게 됩니다. 세계적 생산과 판매망을 가진 그들이 한국에서 생산해서 굳이 전세계에 수출할 이유가 없습니다.

국내 기술축적도 안되고, 해외판매망도 잃고, 수출도 별볼일 없고, 하청생산공장밖에 안되는 대우·쌍용자동차는 그야말로 껍데기가 될 뿐입니다.

셋째, 국내 다른 업체도 위험해 진다.

우선 외국자본의 기술로 연구 개발된 차들이 한국 공장에서 생산되어 판매되므로서 관세등 수입에 따른 제한없이 한국 안방을 맘대로 파고 들게 됩니다.  그러면 외국업체와 국내 업체가 출혈경쟁을 해야 한다. 국내 업체가 지금의 기술력과 자금력등으로 외국기업과 경쟁해서 발전하기는 커녕 망할 가능성이 큽니다. 결국 국내 업체도 워험에 빠질 것이 뻔합니다.

넷째, 부품업체도 무너진다.

외국업체로 대우·쌍용자동차가 팔리면 부품공급업체등 협력업체들은 대부분 정리될 것입니다. 이미 세계적 생산망을 가진 외국업체들은 부품조달을 국내 부품업체에 맡길 리가 없습니다. 따라서 부품업체도 무너질 것입니다.

다섯째,  노동자의 고용과 생계를 위협한다.

GM의 노사관계는 악명높습니다. 90년대들어 22건의 파업이 발생 했습니다. 미국 남부와 멕시코로 이전하는 과정에서 기존공장폐쇄, 해고남발, 농촌지역 무노조공장건설 등 때문입니다. 95년 캐나다에서는 4만 노동자를 2만으로 감축했으며 폴란드에서는 노조탄압조직인 노동자포럼을 만들어 노동조합을 공격해 무단협 상태이고 노조사무실도 없는 상황입니다. 대부분 외국 메이저 업체들은 해외진출공장에서 노동조합파괴와 공장폐쇄 등 노동자 목자르기 선수입니다.

뿐만아니라 하청기지화에 따른 공장폐쇄 같은 생산과 기술부문의 축소,협력업체 몰락은 해당 노동자들의 엄청난 고용불안을 일으킵니다.

대우 ·쌍용자동차 해외매각

↓

연구개발		생산공장		판매망		부품		부의 유출
국내기술기반붕괴		하청기지화, 일부공장폐쇄		해외판매망 상실 외국자본 국내 판매망 장악		부품수입, 국내부품업체 몰락		부채탕감,공적자금투입. 기술지도료,부품수입단가, 국내판매대금 등 해외유츨

↓

대우·쌍용자동차 하청생산기지화, 판매기지화

대우·쌍용자동차 하청생산기지화, 판매기지화

국내업체(완성차, 부품사) 몰락

외국자본 국내시장 장악

한국자동차산업 몰락, 자동차산업 노동자 생계·고용 위기

국민경제 몰락

우리가 주장하는 대안 공기업화는 ?

첫째, 우선 자금난을 해결하고 정상화 하는 것이다.

이미 대우자동차 워크아웃계획에도 빚갚는 기간을 늦추고, 금융권 출자전환, 기타 금융지원 방안이 나와 있습니다. 그런데 이는 매각을 전제로 하고 있습니다. 매각을 철회하고 조속히 운영자금을 투입, 공장가동을 정상화해야 합니다.

둘째, 산업은행이 실질적 대주주가 되고 지분을 분산하자.

주채권은행이 출자전환계획을 이미 가지고 있고 실질적 대주주가 됩니다. 그러면 사실은 공기업이나 마찬가지입니다. 마찬가지로 부실대출한 금융권도 책임있는 만큼 채무 일부를 출자전환 해야 합니다.

지방정부의 여유자금과 납품업체의 납품대금 일부를 사채발행을 통해 출자전환하여 자금을 모으고 지방정부와 협력업체도 주주로 참가하자는 것입니다.

노동조합도 □이사 파견을 통한 경영참가□를 전제로 기금을 적립하여 우리사주비율을 가능한 수준까지 끌어 올리는 노력을 할 것입니다.

더 나아가 유상증자등을 통해 국민에게 주식을 분산하여 실질적인 공기업화를 하면 됩니다.

셋째, 전문경영인체제를 완전하게 실현하자.

최대주주인 채권은행이나 정부가 전문경영인을 선임할수 있으나 투명경영을 위해 사외이사제를 도입하자. 즉 노동조합이 파견하는 사외이사, 협력업체,지방정부,시민 등이 추천하는 사외이사를 두자는 것입니다.

공  기  업  화

자금난 해결		소유구조 분산		전문경영체제

김우중 재산 철저조사 환수, 채무상환 조건 완화,출자전환, 사채발행, 유상증자, 정부지원 (채무보증,긴급지원,신규대출)		채권단(대주주), 지방정부,납품업체, 우리사주조합,일반국민		전문경영인 도입 사외이사제 도입 (노동조합, 우리사주, 협력업체, 시민 추천 이사의 파견)

공기업화 방안이 좋은 이유

① 부채탕감이 필요없다.

매각이 필요없기 때문에 매각과정에서 부채탕감 문제는 전혀 걸리지 않는다. 따라서 채권단에게도 부담이 없는 방안이다.

② 통상문제가 생기지 않는다.

워크아웃과정이나 정상화를 위한 정부의 각종 자금지원으로 인한 국제적인 비판여지를 없앨 수 있다. 공기업에 공적 자금 투입은 문제꺼리가 안된다.

③ 해외판매망들을 모두 살릴 수 있다.

해외매각과정에서 발생하는 일부 해외판매망들이 쓸모없게 되는 것을 방지하고 폴란드등 동구 판매망 모두 살려낼 수 있다.

④ 쌍용자동차 포함 전 공장들의 분할과 폐쇄 위험이 없다.

공기업화하면 모두 살려서 가져갈 수 있기 때문에 매각과정에서 분할되는 공장도 없고 매각후에도 폐쇄되는 공장이 없다.

⑤ 협력업체를 살릴수 있다.

매각 후 인수업체가 협력업체를 정리할 우려가 없이 모든 협력업체를 그대로 살려나갈 수 있다.

⑥ 100% 고용승계가 가능하다.

분할매각, 일부공장의 폐쇄에 따른 고용불안요소가 전혀 없다. 또한 실질적 공기업이 되면 노동자와 지방정부가 참여함으로서 노동자의 고용과 생계는 물론이고 지역경제의 문제도 해결할 수 있다.

⑦ 제대로된 재벌개혁이다.

공기업화를 통해 소유를 분산하고 전문경영체제를 통해 경영투명성을 확보하는 것이야 말로 진짜 재벌개혁이다.

⑧ 한국자동차 산업이 망하는 것을 방지하는 길이다.

외국자본이 들어오면 그들이 어떻게 하든 한국정부가 간섭할 수 없다. 그러나 공기업화되면 경영참가하는 협력업체와 노동조합등의 의견을 반영하여 한국자동차산업의 발전을 올바르게 찾아갈 수 있다.

망하는 길과 사는 길.(외국의 사례)

영국			무분별한 해외매각, 외자유치로 망하는 길
재규어, 롤스로이스, 로버 등 외국자본에 매각	세계2위 -> 8위 -> 몰락의 길	→
스페인, 브라질
80년대 유럽·미국회사에 자동차회사 매각	생산기지로 전락	→
체코
폭스바겐에 특혜주고 스코다 매각	공장설립 약속 백지화 현지 부품조달 71%->31%로 떨어짐	→
헝가리
헝가리 포드공장. GM, 스즈키	무노조 정책, 헝가리 노사정위원회 합의사항 무시 국내경제 이익효과 미미	→

미국			공기업화 및 국내자동차 산업보호로 성공하는 길
크라이슬러 79년 도산위기-정부,채권은행,지방정부,협력업체 지분참여등 지원	82년 흑자전환, 경영정상화, 벤츠인수등 세계적 메이커로 성장	→
독일
폭스바겐-니더작센 주 정부가 대주주	세계적 메이커로 성장	→
프랑스
르노 - 세계대전 후 국유화	닛산 인수등 세계적 메이커로 성장	→
GM, FORD의 프랑스 조립공장 설립 불허.	푸조-시트로앵, 르노 2대회사 유지 발전

위 사항들은 해외매각을 반대하고 고용보장 및 공장정상화를 위한 절실한 요구내용이기 때문에 이를 관철하기 위해 지역, 완성4사 공대위와 함께 끝까지 투쟁할 것이다.