현대차에 대한 사회적 통제 없이는 한국 경제의 미래도 없다

- 비정규직 점거 파업을 계기로 다시 바라본 현대차

한지원(노동자운동연구소 연구실장)

jwhan77@gmail.com

올해 겨울은 현대차 비정규직 점거 파업으로 다시 한 번 비정규직 문제를 되돌아볼 수 있는 시기였다. 비정규직 문제가 한국 사회 주요 쟁점이 된 지는 10년이 넘었지만 올해 현대차 비정규직 투쟁이 한국 사회에 제기한 질문은 몇 가지 점에서 남달랐다.

첫째는 2010년 매출액이 30조가 넘고, 순이익이 5조에 육박할 것으로 예상되는 현대차가 굳이 대법원 판결에도 불구하고 그렇게까지 비정규직 정규직화에 소극적인 이유가 무엇인지다. 비정규직 정규직화로 인한 추가 비용은 연 1천억 원 정도로 알려져 있는데, 이는 2009년 현대차가 자동차를 만드는데 직접 사용된 비용(매출원가)의 0.4%밖에 되지 않는 액수다. 순전히 이번 비정규직 정규직화에 따른 비용 문제만 따지자면 오히려 현대차가 정규직화를 거부하면서 입은 파업 손실이 더 크다. 지불능력이 없는 기업이라면 그래도 생각해 볼 여지가 있지만 현대차와 같이 지불능력이 충분한 기업이 이렇게까지 모질게 비정규직 정규직화를 막는 이유에 대해 많은 시민들이 의아해 하고 있다.

둘째는 경제위기 상황으로 비정규직 대량해고가 이어지던 시기에 현대차가 어떻게 오히려 더욱 성장하게 되었는지에 관한 것이다. 현대차는 한국의 두 번째 외환위기 가능성까지 이야기되었던 2009년에 창사 이래 가장 큰 수익을 올렸다. 2009년 현대차는 순이익은 3조 원으로 오히려 위기 이전인 2008년보다 두 배나 컸다. 세계경제위기가 여전히 진행 중인 2010년에는 이보다 더 많은 5조원이다.

셋째는 재벌 대기업들의 순이익 기록갱신에도 불구하고 한국 국민들이 체감하는 경제는 여전히 왜 이렇게 어려운가이다. 곳간에 넘쳐흐르는 돈에도 비정규직 차별 개선에 소극적인 현대차는 재벌과 한국경제 관계를 보여주는 한 단면일 것이다. 이 밖에도 창사 이래 가장 큰 이익을 올린 현대차는 한국 사회에서 가장 골치 아픈 여러 문제들을 만들어 냈었다. 올해 초부터 문제가 된 원·하청 불공정 거래가 대표적이다. 아무리 가진 놈이 더한다고는 하지만 한국 경제에 이렇게까지 문제를 일으키며 혼자 이익을 올리는 재벌에 대해 사회적 규제가 전혀 없다는 것이 놀라울 정도다.

본 글에서는 현대차에 대한 몇 가지 분석을 통해 위 의문들에 대한 해답을 제시해본다.

○ 현대차의 초국적기업화와 비정규직

얼마전 한미자유무역협정 재협상이 마무리되자 시민사회단체는 굴욕협상을 이야기했지만 정작 이번 재협상에서 한국 정부가 대폭 양보한 자동차 분야의 기업들은 반대로 협정의 조기 체결을 주장하는 이상한 일이 벌어졌다.

재협상의 주요 내용은 미국산 수입 자동차의 관세는 철폐하고 한국산 수출 자동차의 관세는 4년간 더 유지하되, 자동차 부품의 경우 관세를 즉시 철폐한다는 것이었다. 현대기아차그룹과 자동차공업협회도 성명을 내어 자유무역협정이 한국산 자동차의 브랜드가치를 높여주고 부품사들의 수출 경쟁력을 높일 것이라며 조속한 국회 인준을 요구하고 나섰다.

이는 조금만 더 생각해보면 당연한 일일 수도 있는데, 우리가 아는 수출 대기업들이 이미 한국만의 기업은 아니기 때문이다. 한국 현대기아차가 올해 미국에 수출한 자동차 중 60% 가까이가 미국 현지에서 생산되었다. 관세철폐 여부가 별로 중요한 문제가 아니라는 것이다. 자동차공업협회에 따르면 현대기아차 현지공장에서 한국으로부터 수입하고 있는 자동차부품 가격이 관세 철폐로 낮아져 오히려 경쟁력이 높아진다.

정부는 자동차 수출이 늘어 국내총생산도 늘고 일자리도 늘어난다고 주장한다. 하지만 이러한 주장에는 심각한 결함이 있다. 무엇보다 재벌대기업들의 수출 증가가 국민 전체의 이득으로 이어진다는 전제가 틀렸기 때문이다.

현대차의 예를 보자. 현대차는 2000년 18조 원의 매출에 7조7천억 원을 수출했고, 2009년에는 이보다 배가 늘어난 31조8천억 원 매출에 15조8천억 원을 수출했다. 하지만 정작 현대차가 고용한 노동자는 2000년 4만9천 명에서 2009년 5만6천명으로 14% 증가에 불과했다. 현대차의 국내 투자 수준을 볼 수 있는 유형자산 역시 2000년 8조4천억 원에서 2009년 9조7천억 원으로 15% 증가에 그쳤다. 반대로 고용과 크게 연계되지 않은 자산인 현금성 자산은 같은 기간 3조에서 10조로 세 배 이상 늘어났다. 국내총생산 계산에 재벌 대기업들이 생산한 부가가치가 포함된다는 점에서 재벌의 매출이 늘어나면 국내총생산이 늘어나는 것은 사실이나 이는 재벌들의 부일 뿐 국민 모두가 함께 나누는 부는 아니라는 것이다.

이런 점에서 한미자유무역협정은 초국적 기업화 한 재벌들의 국민 경제와 분리된 성장을 더욱 심화시킬 것이다. 현대기아차는 자유무역협정 체결 후 그나마 한국에서 생산하던 미국 수출품 중 일부마저 현지 공장에서 생산할 것이기 때문이다. 물론 미국에서 벌어들인 수익으로 현대차의 곳간은 더욱 커지겠지만 한국 내 고용과 투자는 전혀 늘 이유가 없다. 현지 생산이 강화될수록 기존 한국 공장의 수출 물량은 미국 내 수요 증감을 보완하는 수준으로 맞추어지기 때문에 생산 신축성을 더욱 높여야 한다. 그리고 생산 신축성을 위해 현대차 경영진은 물량 조절에 따라 해고와 재계약이 자유로운 비정규직 노동자를 더욱 많이 고용할 것이다. 한미자유무역협정이 신규 일자리는 고사하고 기존의 일자리도 비정규직으로 바꾸어 버리게 되는 것이다.

우리보다 15년 일찍 미국 멕시코와 자유무역협정을 체결한 캐나다의 사례를 보면 이러한 양상을 더욱 명확하게 알 수 있다. 관세 철폐로 지역별 생산 조정이 수월해 진 캐나다의 빅3사(지엠, 포드, 크라이슬러)는 자유무역체결 후 설비투자를 대폭 줄이고 공장을 최소 수준에서 유지할 수 있는 만큼만 유지했다. 경기 변동으로 물량이 모자라면 멕시코나 미국에서 물량을 수입해오면 그만이기 때문이다. 그리고 일자리 역시 신축적 생산 조정에 적당한 비정규직을 확대했다. 이러한 결과로 자유무역협정 체결 이후 캐나다 자동차산업에서는 비정규직이 세 배 가까이 늘어났다.

현대기아차를 비롯한 한국 자동차 기업들 역시 캐나다의 사례와 마찬가지로 한미자유무역협정을 계기로 더욱 많은 비정규직을 고용하려 들 것이다. 현대차의 경우 이미 국외 공장 생산량이 전체 생산량의 절반에 육박하며 국내 생산이 국외 생산의 보조 역할로 바뀌어 가고 있는 중이다. 생산 공장이 보조적 역할로 축소될수록 생산 신축성 요구가 커지고 그만큼 경영진에게 비정규직 고용 동인은 더욱 강해진다.

우연인지 역사적 필연인지 현대차 비정규직 노동자들은 한미자유무역협정 자동차분야 재협상이 본격적으로 이야기되던 11월 15일 정규직화 요구를 들고 점거파업에 돌입했다. 현대차 사측은 파업 3주가 넘도록 여전히 비정규직지회와 교섭조차 하려하지 않고 있으며 연1천억 원 미만의 추가 노무비만 더 들이면 되는데 굳이 위법성 파업손실을 감당하고도 정규직화 요구에 귀를 막고 있다.

한미자유무역협정은 현대차 사측이 왜 이렇게도 강하게 비정규직 정규직화를 거부하는 이유의 한 단면을 보여준다. 현대차 사측이 계획하는 것은 국외 공장의 보조적 역할로 축소될 한국 공장들에서 정규직 대부분을 비정규직화하는 것이기 때문이다. 한미자유무역협정에 이어 곧 한유럽연합 자유무역협정도 체결될 것이니 사측의 이러한 욕구는 앞으로 더욱 커질 것이다.

○ 현대기아차그룹의 금융화와 고용 문제

20세기를 대표하는 자동차기업 지엠(GM)은 작년 파산보호신청을 하기 직전 자동차 제조업체보다는 금융회사에 좀 더 가까웠다. 2000년대 지엠은 전체 수익의 절반 이상을 계열 금융회사였던 지맥(GMAC)에서 얻고 있었다. 자동차 할부 금융을 담당하던 지맥은 90년대 후반부터 부동산담보대출 사업에 뛰어들어 큰돈을 벌었는데, 소비자에게 모기지로 집을 사 시세 차익을 얻게 하고 그 시세 차익으로 자동차도 사도록 만드는 식이었다. 지엠에게 이런 장사는 모기지를 이용한 금융 수익을 얻음과 동시에 자동차 판매도 늘리는 그야말로 꿩 먹고 알 먹는 일이었다.

하지만 이 수익은 부동산 시장이 계속 상승한다는 전제 하에서만 지속 가능한 것이었다. 2007년부터 부동산이 하락세로 돌아서자 지맥은 부동산담보대출을 회수 할 수 없었고, 부동산 차익이 발생하지 않으니 자동차 할부 금융도 회수할 수 없는 상태에 이르렀다. 그리고 2008년 리먼브라더스 파산 이후에는 모기지 파생금융상품들까지 문제가 발생, 2009년 초에는 아예 자동차 할부 금융을 운영할 수도 없어 결국 지엠 그룹 전체가 파산해 버렸다. 세계 1위 자동차 기업은 이렇게 금융화의 길을 걷다 미국 경제 전체를 휘청거리게 만들며 역사의 뒤안길로 물러났다.

현대차그룹 역시 지엠과 마찬가지로 이미 순수한 자동차 기업이 아니다. 2009년 현대차그룹은 현대캐피탈, 현대카드, 현대커머셜 등 금융 계열사에서만 8천5백억 원의 영업이익을 올렸다. 게다가 현대차 기아차의 이자수익, 단기투자자산처분이익 등 금융 수익을 합하면 1조원이 넘는다. 2009년 현대차 영업이익의 절반 규모이자 기아차 영업이익과 비슷한 수준이다. 그리고 이 규모는 국민은행 한 해 영업이익보다도 크다. 이미 현대차의 금융 수익이 한국에서 두 번째 큰 은행보다도 큰 셈이다.

현대차그룹 금융 계열사들의 성장 속도도 상대적으로 자동차 관련 기업들보다 빠르고, 이들이 다루는 금융 상품도 할부금융, 주택담보대출, 파생금융상품 등 기하급수적으로 늘고 있다. 여기에 수출이 늘어날수록 현대차 기아차에서 외환 및 파생금융상품 관리가 더욱 중요해지고, 그에 따라 경영 전반에 금융 관련 부서의 역할이 더욱 커져 가고 있다. 현대차그룹의 금융화는 이미 상당히 진행되었고, 아직 파산 직전의 지엠만큼은 아니지만 그 뒤를 바짝 뒤쫓고 있는 것은 분명하다.

현대차그룹의 현대건설 인수 시도는 현대차그룹의 금융화 전략의 한 단면을 보여준다. 현대차가 노리는 바는 현대건설을 현대차그룹의 금융 네트워크와 결합하여 다양한 주택 관련 상품 개발이나 포트폴리오 투자를 가능하게 만들어 보는 것이기 때문이다. 또한 건설 산업이 필요로 하는 대규모 금융 서비스를 내부 금융 계열사를 통해 조달해 금융 계열사들의 역할이 더욱 커질 수밖에 없는 점 또한 현대차그룹의 금융화를 촉진할 것이다. 예를 들면 현대건설이 자금 동원을 위해 자산담보부증권 등을 발행하고 금융 계열사들이 이를 이용해 여러 금융 상품들을 만들 수 있을 것이다. 모기지 대출과 자동차할부금융에 직접 부동산 개발까지도 함께 할 가능성도 있다. 지엠처럼 말이다.

제조업 기업이 금융화될수록 그 기업은 장기 투자보다는 단기 수익에 몰두할 수밖에 없다. 투기적 성격 또한 극단적으로 발전한다. 고용이나 국민경제를 고려할 여지는 아예 없다. 지엠이 90년대 중반부터 2000년대까지 한 일이란 국내 공장을 폐쇄하며 다른 한 편 싼 값에 나온 국외 자동차 회사들을 인수합병하고, 부동산투기와 할부금융을 확대한 것밖에 없었다.

이러한 점에서 얼마 전 금속노조가 기자회견을 통해 현대차그룹이 현대건설 인수에 쓸 돈을 먼저 비정규직 문제 해결에 사용해야 한다고 요구한 것은 현대차그룹의 금융화가 비정규직 확대로 이어질 수밖에 없다는 문제제기였다.

○ 재벌을 위한, 재벌에 의한 한국 경제

역사적으로 한국에서 경제위기는 재벌 대기업에게는 위기가 아니라 도약의 기회였다. 두 자리 수 경제성장을 계속해오다 성장률이 5%대까지 떨어져 경제위기론이 팽배하던 1992년, 중소기업들은 영업이익이 전년대비 12% 하락하는 위기에 내몰렸지만, 이 와중에도 대기업들은 16%에 가까운 영업이익 증가를 기록했다. 1998년 경제위기와 극복 과정은 더욱 극적이었다. 재벌들의 무리한 해외차입이 외환 위기의 중요한 이유였지만, 대우, 한보 등 일부 재벌들을 제외하면, 1998년 외환위기는 재벌들에게 정부 돈으로 부채를 털어내는 기회였다. 1998년 위기 이후 대기업들의 매출 규모는 세 배, 이익 규모는 두 배 이상 증가했다. 그리고 2009년 위기 과정에서 이들은 다시 한번 사상 최대의 이익을 기록했다.

하지만 재벌들에게 기회였던 경제위기는 다수 노동자에게 더 많은 착취를 구조적으로 감내하게 하는 경제적 재앙이었다. 특히 중소 제조업 노동자들에게 그러했는데, 위기 때마다 재벌 대기업들의 비용을 흡수하는 완충지 역할을 했기 때문이다. 300인 이상 제조업 노동자의 월평균 임금 총액에 비해 300인 미만 중소기업 노동자의 임금 총액은 1993년 73% 수준이었으나, 외환위기 이후 2001년 65%까지 하락했다. 그리고 세계금융위기가 닥치기 전 2008년 1/4분기 대기업 노동자에 대한 중소기업 노동자의 임금 비율은 68% 수준으로 2001년에 비해 개선되었으나 경제 위기 이후인 2009년 4/4분기 다시 64% 수준으로 하락했다. 대기업들은 자기 사업장의 노동자들에게는 약간의 타협을 통한 포섭을 도모했지만, 기업 외부에 대해서는 가차 없는 수탈을 감행했다.

재벌 대기업들과 중소 부품 업체의 부등가교환으로 인한 가치 이전이 이들 대기업 자본 축적의 중요한 경로 중 하나다. 단적인 예로 현대차는 2009년 매출이 전년에 비해 1% 가량 감소했지만, 오히려 과감한 비용 절감을 통해 영업이익을 19% 가까이 증가시켰다. 2009년 현대차의 납품 단가 인하로 인해 현대차의 상위 10개 부품사의 매출액 감소는 현대차에 비해 3배 가까이 되었다.

한국의 경제 구조는 재벌 대기업을 정점으로 한 수직적 하청 계열화 구조이며, 정부의 각종 정책 역시 이들 재벌들을 중심으로 짜여진다. 1998년 외환위기 이후 정부가 제공한 공적자금은 이들 대기업들의 부실 채권을 정리하는데 쓰였고, 당시만 해도 반주변부 국가의 제조업 기업에 불과했던 재벌 대기업들은 이후 현재와 같은 명실상부한 초국적 기업으로 거듭났다. 2008~09년 경제 위기 역시 마찬가지로 현대차와 같은 재벌 대기업은 세계 경제 위기 와중에서 글로벌 선두 기업으로 한 걸음 더 발전했다. 더군다나 이들 재벌들은 2000년대 호황을 기점으로 주요 자금 조달 경로 역시 내부 자금 조달로 바꾸어 신용 경색에도 영향을 덜 받고 있음이 이 번 경제 위기를 통해 드러났다.

세계 경제가 저성장을 계속한다면 이들 대기업들은 비슷한 방식으로 지속적으로 비용 전가를 확대할 것이다. 심지어 이들 재벌 대기업들은 수출 비중이 커 국내 경제 성장률 증감에도 상대적으로 둔하다. 현대차의 경우 2009년 전체 매출액의 절반 가까이가 수출로 벌어들이고 있고, 생산 역시 국외에서 절반 가량을 하고 있다.

○ 나가며: 현대차 비정규직 투쟁, 정규직화 쟁취하고 재벌에 대한 사회적 통제 운동으로 발전해야 한다.

현대차 비정규직지회의 정규직화 요구는 앞에서 살펴보았듯이 단순한 고용 문제만은 아니다. 현대차가 지금까지 발전해 온 경로 전체에 대한 문제제기가 포함되어 있다. 현대차가 초국적기업으로 변화하며 국내 생산의 신축성이 더욱 커질 수밖에 없는 문제, 현대차가 금융화하며 투자와 고용의 순환보다는 투기와 수탈에 집중할 수밖에 없는 문제, 수출 재벌 중심의 한국 경제에서 재벌 기업의 수출 경쟁력을 위해 국민 경제 전체가 희생을 해야만 하는 문제 등 한국 자본주의가 발전해오며 만든 모순의 핵심 지점들을 관통한다.

이 의미는 반대로 정규직화 요구가 제대로 관철되기 위해서는 한 기업 차원의 투쟁만이 아니라 범사회적인 운동이 반드시 필요하다는 것이다. 한국 경제의 기간산업인 자동차산업, 그리고 그 자동차 산업의 핵심인 현대차에 대한 범사회적 통제가 필요하다는 것을 국민 대다수가 동의하게 만드는 운동이 있어야 한다. 정몽구 일가를 비롯한 재벌 가문들의 잇속 속에서 1천8백만 노동자가 희생당하는 사태가 더 이상은 없어야 한다. 더군다나 앞으로 경제위기가 더 빈번히 발생할 상황이기에 더욱 범사회적 재벌 통제 운동이 필요한 시점이다.