<완성차 외투3사 토론회 발제문>

한국GM의 지난 10년과 향후 10년

한지원(노동자운동연구소 연구실장)

1. 불행의 시작, 2001년 해외매각. 과연 해외매각은 국민경제에 득이었나?

외국인투자기업(이후 외투기업)은 법적으로 외국인투자지분이 10% 이상인 기업이다. 산업자원부에 등록된 외투기업은 현재 15,180개이며, 이중 제조업 기업은 3,370개로 22%다. 이들 외투기업의 고용규모는 32만 명으로 추정된다. 그리고 이중 제조업은 20만 명 정도다. 제조업만 놓고 보면 제조업 전체 종사자 수의 6% 규모다.

KOTRA, □외국인투자기업 경영실태 조사□, 2010

물론 법적인 외투기업과 우리가 지금 이야기하는 외투기업 사이에는 약간의 차이가 있다. 1만5천개의 기업 모두가 ‘먹튀’로도 이야기되는 외국계기업은 아니기 때문이다. 예를 들면 현대계열사인 현대로템은 네덜란드 자본이 42%의 지분을 가지고 있어 외투기업으로 분류된다. 또한 한국인의 소유지만 탈세와 비자금 조성 등의 목적으로 외국인 소유로 둔갑한 기업들도 외투기업으로 분류된다.(예를 들면, 구미 KEC의 계열사인 TSD라는 회사는 대표이사가 KEC와 같지만 홍콩계 외투기업으로 등록되어 있다. 흔히 역외조세회피 지역이라 불리는 국가에서 투자한 외투기업은 8백여개에 이른다.) 이들은 우리가 여기서 다루려는 외투기업과는 다소 거리가 있는 기업들이다.

우리가 특별하게 토론하려는 대상은 외투기업 일반이라 아니라 정확하게 이야기하면 국내법인의 경영권을 행사하는 본사가 외국에 있고, 1998년 외환위기 이후 부도난 국내 기업을 외국인이 헐값에 인수한 기업들이다. 산업자원부에 등록된 1만5천개 기업 중 87%인 1만3천개 기업이 1998년 이후 설립되었는데, 이중 상당수가 부도난 국내 회사를 인수한 경우다. 특히 자동차산업의 외투기업은 대부분이 그러한데, 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 완성차 3사, 그룹이 공중분해 되며 갈가리 찢겨 매각된 만도(발레오에 매각된 경주공장, 네덜란드 투기자본에 매각된 아산공장, 보쉬에 매각된 청원공장 등)가 대표적 예다.

1998년 부도난 자동차산업의 한국기업을 인수한 외국기업의 목적은 사실 분명하다. 방식과 정도만 다르지 대부분 ‘먹튀’다. 이 당시 한국기업을 인수한 외국인들은 장기적 사업전략보다는 단기적 투자수익이 우선이었고, 그 결과 장기 계획을 갖춘 투자보다는 기존 설비를 최대한 활용하는 것에 주력했다. 수익이 나는 족족 사내유보를 하지 않고 배당을 통해 국외로 자본을 가져가거나, 본사와의 부당거래를 통해 보이지 않는 형태로 국내 수익을 해외로 빼돌렸다. 한국 자동차산업에 진출한 외투기업들은 2000년대 세계자본주의의 호황을 배경으로 엄청난 이익을 냈고, 그만큼 해외로 이익을 가져갔다. 한 예로 자동차산업 외투기업의 배당성향은 2000년대 중반 이후 지속적으로 75%에 육박하는데, 국내기업 10~15%에 비해서 다섯 배 가까이 높다.

이상동, 한지원, 안재원 □초국적기업 구조조정과 노동조합 대응전략□, 2011

정부는 외국인투자를 유치해 기업을 정상화하고, 어쨌건 고용을 최대한 유지했으니 뭐가 문제냐고 이야기하기도 한다. 국내에 인수할 적당한 기업이 없다면 외국기업이 인수할 수밖에 없지 않느냐는 것이다. 삼성자동차, 대우차, 쌍용차, 만도 등 국내 자동차산업의 기업들이 부도가 날 때마다 정부는 똑같은 이야기를 해왔다.

하지만 이는 틀린 이야기다. 정부가 미봉책 식 해법으로 해외매각을 추진하는 경우가 많았기 때문이다. 예를 들면 2001년 대우차 매각은 자동차 업계의 부실 매각 사례로 세계적으로도 유명하고, 2004년 쌍용차 매각은 기술유출과 사회적 상처만 남겼다. 이 밖에도 금융 투기자본에게 엄청난 이득을 안겨준 만도와 한라공조도 조급한 해외매각 정책의 대표적 실패 사례다. 이런 해외매각은 정권 차원에서는 급한 불을 껐다고 자위할 수도 있으나 결과적으로 보면 직간접적으로 국민 세금이 해외로 유출된 것이다. 자동차산업을 위한 각종 인프라와 R&D에 쏟아 부은 세금, 부도 과정에서 산업은행 등을 통해 기업에 지원된 세금, 매각 이후 각종 세제혜택(외투기업촉진법에 따라 감면받는 세금이나, 토지 등에 대한 각종 무상 지원 등 한국GM의 경우 지방세제혜택 지방정부지원으로 받은 돈이 1천2백억 원에 달한다.) 등을 생각해보면 해외매각(혹은 외자유치)이 득이라고 쉽게 이야기 할 수 없다.

대우자동차 매각 과정에서 김대중 정부가 GM에 일방적으로 끌려다닌 것은 익히 알려진 사실이다. 최근 한국GM은 2011년에 ‘부의 영업권’으로 1조2천억 원을 자본에 계상했는데, 즉 GM이 대우차를 인수할 당시 대우차의 매각가치가 1조2천억 원 이상 평가절하 되어 있었다는 사후적인 확인인 셈이다.

한지원, □GM대우 최근 4년간 정부 혜택과 손실 전가 내역으로 본 사회적 책임□, 2011

정부가 해외매각의 그나마 효과라고 이야기하는 고용 부분도 사실 자세히 살펴보면 그다지 효과가 없는 경우가 많다. 매각 전후 구조조정으로 고용인원이 줄어들고, 외투기업의 단기 성과주의와 본사 위주 경영으로 인해 산업 내 전후방 고용효과가 감소하는 경우도 많다. 예를 들어 대우차 매각 전후를 보면 우선 매각 과정에서 2천여 명의 정리해고를 포함해 약 6천여 명의 인원조정이 있었고, GM대우가 90만대 규모로 완성차를 생산 하며 정상화 된 후에도 이른바 GM의 글로벌 소싱 정책으로 인해 한국의 GM대우 관련 부품사들은 대우차 시절보다 훨씬 어려운 상황에 계속 처할 수밖에 없었다.

2. 한국GM은 어떻게 지속가능한 미래를 박탈당하고 있는가?

◯ 본사 필요에 따라 변하는 전망

외투기업들, 특히 한국의 외투기업 완성차 3사가 겪는 가장 큰 곤란함은 독자적 전망이 없는 상태에서 오직 본사의 이해관계에 따라 기업의 전망이 롤로코스터를 타게 된다는 것이다. 극단적 사례는 기술유출에 혈안이 되 아예 회사를 파산시켜버린 상하이 쌍용차다. 2009년 세계경제위기 이후 본사 중심 현금흐름을 만들려다 부당 내부거래로 회사를 부실화시킨 르노삼성 역시 본사 정책으로 인해 크게 피해를 본 사례다.

한국GM 역시 본사 정책에 따라 변화를 겪었다.

사실 GM은 얼마전까지 주주들이 좋아하는 단기수익을 쫓아 마치 금융기업처럼 돈 놀이를 벌이던 기업이었다. 본사 차원에서는 중·소형차에 큰 관심도 없었다. 중소형차 생산을 위해 싼 값에 인수된 한국GM은 GM 내에서 2007년까지 거의 유일무이한 중·소형차 생산기지 역할을 해왔다.

하지만 금융위기 이후 금융사업부가 GM에서 분리되고, 중·소형차 시장이 세계적으로 확대되자 GM은 중·소형차 부분에 관심을 기울였다. 이 시장에서 이익을 내지 못하면 GM이 큰돈을 벌기 힘들었기 때문이다. GM은 중·소형차 생산을 확대하기 위해 생산지를 확대했고, 예전에 비해 한국GM이 가지고 있던 중·소형차 생산 독점력은 상당부분 감소했다.

그렇다면, 한국GM의 GM 내 역할은 축소되었나? 중·소형차 생산량으로만 보면 예전에 비해 비중이 줄었지만, 중·소형차 시장이 중요해진 만큼 GM 내 전략적 지위는 더 커졌다. 유럽이 핵심시장인 트랙스를 한국에서 생산하는 것에서 볼 수 있듯이 한국의 생산 능력과 부품조달 능력은 여전히 저임금 국가에 비해 크게 우위에 있다. CKD가 120만대까지 늘어나 쉐보레 브랜드 차의 40% 가까이가 한국공장이 없으면 생산되지 않을 정도에 이른 것도 한국GM의 전략적 중요성을 보여주는 예다.

최근 GM의 주요 경영진이 노조를 압박하고, 물량을 가지고 조합원들을 불안케 하는 것은 한국GM이 중요해지는 만큼 한국의 노동자들을 역으로 강하게 통제해야만 GM이 좀 더 많은 이익을 올릴 수 있기 때문이다. 금속노조를 압박하는 만큼 GM의 중·소형차 시장에서의 수익률도 올라간다.

<GM의 변화와 한국GM>

2001~2007년

세계금융위기 전까지 본사는 금융사업에 치중. 생산은 생산기지에 맡겨.

90년대 후반부터 `08년까지 GM은 빠른 이익이 보장되는 금융사업에 집중했다. 생산부분은 인수합병에 주력했고, 중소형차 생산을 위해 대우차를 인수했다. 그리고 한국은 GM에서 150만대 이상을 수출하는 유일한 공장이 되었다.

2009년 이후

크루즈,아베오 생산지 변화

2007년 한국(부평1,군산),

↓

2012년 한국(부펑1,군산), 중국(상양, 상하이), 미국(로즈타운, 오리온), 호주(엘리자베스), 인도(할롤), 브라질(상카에타누)

`09년 이후 금융사업부 떼어내고 중소형차 생산까지 직접 본사에서 관할.

금융위기 시기 GM을 파산으로 몰고 간 직접적 원인은 부동산사업까지 뛰어든 금융사업부의 부실이었다. 이후 GM은 금융사업부(GMAC)을 분리시키고, 다시 생산 중심 체제를 만들며 중소형차 부분까지 직접 통제하기 시작했다. 하지만 역설적으로 GM의 관심이 중소형차에 집중되자 한국GM은 더욱 많은 수탈을 감당하며, 타국 공장과 경쟁하게 되었다.

한국GM 변화

이런 조건에서 최근 한국GM이 밝힌 GMK20XX도 그 내막을 파악할 수 있다.

GM이 이른바 뉴GM 선언을 하며 야심차게 준비한 것이 2015년 출시되는 신차들인데, 이 신차들은 새로운 글로벌 플랫폼을 기반으로 하고 있기 때문에 가격이 비싸다. 차세대 크루즈가 현재 말리부 급 가격이 되는 셈이다. 하지만 중·소형차 시장은 아무래도 고가 시장보다 중저가 시장이 핵심이다. GM은 새로운 글로벌 플랫폼 G2, D2, E2에서 출시되는 신차들은 수익성은 높을 수 있겠지만 세계 시장점유율 확대에는 불리하다.

<GMK20XX와 글로벌 GM의 계획>

새 글로벌 플랫폼 기반 신차

기존 차의 부분변경 모델

중형,대형차 고가시장

(High-End Market)

중형,소형차 저가시장

(Low-End Market)

2015년 이후GM의 이중상품 전략

CKD 공급능력 증대

디자인센터 증축

비용절감

중저가제품 생산이 필요한 국가에 CKD 공급

신차나 PT개발이 아닌 빠른 부분변경 모델 개발을 위한

중저가 차종에서 수익을 내기 위한 노동자 쥐어짜기

8조 투자 계획은 예는과 비교하면 실제는 5년간 2조가 더 투입되는 셈.

이런 상황에서 GM 본사가 최근 구상하고 있는 것은 한국GM을 글로벌 중저가 시장(low-end market)에 적합한 차종의 생산기지로 이용한다는 것으로 보인다. 남미, 동유럽, 중동, 아프리카, 동남아시아 등에서 지금도 4~5년 전 GM대우 모델들이 많이 판매되고 있는 것처럼 GM이 글로벌 신차를 출시한 이후에 한국GM은 경차와 현재 차들을 부분변경(Face-Lift)해 이들 중후진국 시장과 선진국 저가 시장에 판매한다는 것이다.

GMK20XX는 한국GM을 위와 같이 변화시키기 위한 계획이다. 아베오, 크루즈, 트랙스, 말리부 등 글로벌 신차를 생산하던 예전 시스템에서 구형 차의 부분변경모델을 시장 상황에 맞춰 제때 생산하기 위해 필요한 것들을 갖추는 것이다. 회사가 밝힌 주요 계획을 봐도 부분변경 모델을 빠르게 만들 수 있는 디자인센터, 중저가 차들을 현지에서 생산하기 위한 CKD 공급능력 확대, 저가 차종에서 수익을 뽑아내기 위한 생산성 향상이 주요 내용이다.

◯ 갖가지 방식으로 이뤄지는 수탈

한국GM의 가장 극단적 수탈 방식은 2008~09년에 있었던 파생금융상품손실이었다. 지엠대우는 2008년 8천 7백억의 당기순손실을 기록했다. 그런데, 그 이유가 매출 감소가 아니라 파생상품거래를 통한 대규모 손실이었다. 지엠대우의 미국 경영진들은 타 자동차 업계와 금융 업계에서도 도저히 납득 불가능한 파생상품거래를 통해 약 2조원의 손실을 만들었다.

보통 수출 기업들은 환율 변동에 대비하기 위해 거래 은행과 미래의 환율을 정해 달러 및 원화를 교환하는 통화선도 혹은 통화스왑계약을 한다. 예를 들면 계약 당시 1달러 1,000원으로 100달러(10만원)를 수출했는데, 한 달 후 수출대금을 받을 당시 1달러 900원이 되면 100달러를 받아도 90만원이 되어 10만원을 손해 보게 되는데, 이러한 손해를 예방하기 위해 은행과 한 달 후에 1달러를 1,000원에 교환하는 계약이 일종의 파생상품거래이다. 그런데 은행 역시 환율 예상을 하고 상품을 설계하기 때문에 투기적 목적이 아니라면 일방적으로 은행이나 수출기업이나 크게 손해를 보지 않는다.

그런데 지엠대우의 경우는 황당한 일이 벌어졌다. 지엠대우는 2008년 이전에 체결한 것으로 보이는 파생상품처분으로 8천 3백억 원을 손해 본 것은 물론, 2008년 이후에도 비슷한 방식으로 평가액 기준(즉 아직 손실이 실현되지는 않았으나, 미래에 실현될 것으로 추정되는 액수 기준) 1조 1천억의 손실을 기록한 것이다. 지엠대우 경영진이 손해를 통해 이루고자 하는 목표가 있지 않으면 쉽지 않은 일이다. 더군다나 전 세계 20여 개국에 계열사를 가지고 있는 글로벌 지엠이 환율 변동을 이 정도로 예상하지 못했을 리도 없다.

지엠대우의 경영진의 목표는 지엠대우의 자산을 GM으로 이전하는 것이었 가능성이 크다. 2008년 수많은 중소기업을 울렸던 KIKO를 생각해보면 쉽게 이해할 수 있다. 지엠대우가 파생상품을 거래한 은행에 GM 역시 파생상품을 계약하는데, 지엠대우와 반대 포지션, 즉 환율 상승에 이득을 얻는 계약을 체결하는 것이다. 이렇게 되면 아주 합법적인 금융 거래(?)로, 표시나지 않게 지엠대우가 잃은 돈만큼을 GM이 취하게 된다. 실제 당시 GM은 외환 관련 파생상품거래로 약 2조원 넘게 이득을 봤다.

<한국GM 주요 경영 지표>

	2006	2007	2010	2011	2012
매출액(억원)	96,041	125,136	125,974	150,680	159,496
영업이익(억원)	3,356	4,751	757	1,137	4,300
완성차판매대수(만대)	77	94	74	80	80
CKD판매대수(만대)	77	96	111	125	128
영업이익률	3.5%	3.8%	0.6%	0.8%	2.7%
제조업영업이익률(대기업)	6.0%	6.8%	7.7%	6.1%	7.0%
GM영업이익률	-1.2%	-23.9%	4.6%	6.2%	4.6%

※ 한국GM 2012년 영업이익은 통상임금소송으로 인해 반영된 잠정적 손실 제외한 수치

※ 세계경제위기 상황이었던 2008~09년은 제외.

세계경제위기 당시 본사와의 금융거래가 다소 극단적인 수탈방식이었다면, 일상적 거래 관계에서 한국GM이 보는 손해는 구조적이라고 이야기할 수 있다. 한국GM은 80만대 내외의 완성차와 100만대 내외의 CKD(반조립품)를 생산해 15만대 내외의 내수 제품을 제외하고 전량을 글로벌 지엠에 공급하고 있다. 하지만 한국GM의 수익구조는 다소 이상한 것이 많은데, 예를 들면 신차가 출시되면 보통 수익률이 높아지지만 한국GM의 경우 수익률이 폭락하는 경우다. 글로벌 신차를 세계에 공급하면서도 신차 출시에 따른 생산비용을 한국GM이 과도하게 부담하기 때문일 것으로 보인다.

1백만 대가 넘는 CKD 역시 GM본사-한국GM-부품사 간의 거래구조가 매우 복잡해 정확하게 어떤 방식으로 수익이 배분되는지 전혀 알려져 있지 않다. 1백만 대가 넘는 CKD를 수출하는 공장은 세계에서 한국GM이 거의 유일무이한데, CKD의 특성 상 외부에서 비용을 정확하게 측정하는 것이 불가능해 GM본사와 한국GM이 마음만 먹으면 이윤을 해외로 빼돌리기 매우 쉽다.

이러한 양상은 몇 가지 경영지표를 통해서도 간접적으로 확인할 수 있는데, 2006~2012년까지 GM의 영업이익률과 한국GM의 영업이익률이 반비례 관계를 보이는 것이 대표적 예다. 한국GM은 GM의 쉐보레 생산 중 40%를 직간접적으로 책임(15% 내외의 완성차, 25% 내외의 CKD 공급을 통해)지고 있는데, 한국GM이 마진을 낮게 남기며 차를 공급하면 한국GM의 수익률은 낮아지지만 글로벌 GM 전체적으로는 가격 경쟁력이 높아지게 된다.

<2012년 GM 지역별 세전순이익률 비교>

	중국합작사	북미	GM전체	한국GM	남미	유럽
세전순이익률	9.6%	7.4%	5.7%	4.0%	1.6%	-8.1%

※ 한국GM 순이익률은 통상임금소송으로 인해 반영된 잠정적 손실 제외한 수치

최근 GM 경영진은 한국의 고비용 구조를 이야기하며 생산경쟁력을 이야기하지만 사실 객관적 지표로 보면 한국GM은 고비용 공장이라 평가하는 것보다 고생산성 공장이라고 평가하는 것이 더 옳다. 한국GM은 작년 사측이 의도적으로 계상한 8천억 원의 통상임금소송 추정 비용을 제외할 경우 수익률이 높은 편에 속했다. 저가 수출과 높은 부품 수입 비용에도 불구하고, 워낙 높은 생산성 탓이다. 한국GM은 장시간 노동과 높은 노동강도로 실제 낮은 설비투자에도 불구하고 글로벌 GM이 원하는 시간에 원하는 만큼 생산할 수 있는 공장으로 유명하다. 위 표에서도 볼 수 있듯이 한국GM은 한국보다 임금 수준이 낮은 남미에 비해서도 수익률이 높다. 그리고 캐나다다 호주와 비교해 봐도 높다.

3. 대책

현재 한국의 외투기업 완성차 3사는 모두 심각한 위기 상태에 몰려있다. 한국GM은 최근 본사가 입만 열면 신차 생산취소와 노사관계 문제를 이야기하고 있고, 르노삼성은 2009년 이후 계속된 적자에 시달리다 이제 아예 1교대로 돌아가는 이야기가 돌고 있으며, 쌍용차는 두 번째 먹튀와 관련된 이야기가 끊임없이 제기되고 있는 실정이다.

외투기업 대책은 크게 두 가지 측면에서 살펴봐야 한다. 하나는 노동조합이고 다른 하나는 정부다. 외투기업의 부당내부거래에 대한 감시 역할은 기업 내에서 노동조합 밖에 할 수 없다. 현 노조법에서 노동조합이 이를 대상으로 삼아 투쟁하는 것이 제한적이기는 하지만, 노동조합이 마음 먹기에 따라서는 여러 방식으로 경영진의 막나가는 행동을 견제할 수 있는 것도 사실이다. 노동조합이 단기적인 임금성 요구만을 가지고 싸우는 것이 아니라 본사와 한국법인의 관계부터 한국법인의 장기발전전략과 그 시행에 관한 다양한 정보를 획득하고, 요구하는 것에 얼마만큼의 진정성을 보일 수 있는지가 관건이라 할 것이다.

<최근 나오고 GM의 글로벌 구조조정 >

참고로 박근혜 정부 식의 GM 본사의 청원성 요구를 받아주는 것은 한국GM에 별다른 도움이 되지 않는다는 사실을 지적할 필요가 있을 것 같다. GM은 예전부터 공장 폐쇄 또는 물량 이전을 무기로 해서 각국 정부들에게 ‘삥’을 뜯는 것으로 유명했다. 2009년 오펠 구조조정 시기 공장 폐쇄 건으로 독일, 영국, 스페인, 벨기에 정부에게 경쟁적으로 지원금을 타낸 사례도 있다. 최근에는 신차 투입 건을 가지고 각국 정부를 압박하고, 노동조합에 협박을 하는 것도 비슷한 사례다.

그런데 정부가 지원을 해도 공장 유지와 투자에 유리해지지도 않는 다는 점에 유의해야 한다. 최근 신차계획을 둘러싼 각종 구조조정 설이 나도는데, 위 그림에 있는 공장들 모두 정부가 이런 저런 지원계획을 내놓지 않은 경우가 없다. 정부가 GM에 약하게 보일수록 GM은 강하게 압박하고, 지원을 받아낸 이후 적절한 정치적 시점에 원래 계획했던 구조조정을 시행했다.

한국 정부는 우선 외국인투자촉진법, 산업기술유출방지법 등을 좀 더 현실에 맞도록 개정하고, 정책적으로도 외국인투자에 대해 저자세가 아니라 외국자본에게 요구할 것은 분명하게 요구하는 자세를 보여야 한다.

외국인투자촉진법은 외국인투자에 따른 각종 혜택은 구체적으로 규정하면서도, 외국인투자자가 국내에서 해야 하는 의무에 대해서는 매우 추상적으로 규정해 놓았는데, 혜택만큼의 고용의무나 자본 철수 시 불이익 등을 분명하게 할 필요가 있다. 또한 고배당, 유상감자, 부당내부거래 등의 자본이전에 대해서도 분명한 규제책을 제시해야 할 것이다.

또한 정부는 전후방 효과가 매우 큰 완성차 3사에 대해서 정책적으로도 정부가 언제든 인수 또는 강력한 규제에 나설 수 있다는 분명한 메세지를 던질 수 있어야 한다. GM에 끌려다니다 대우차를 부실매각한 김대중 정부부터, 아예 외투기업 회장과 노동자들의 떼인 임금 처리 방법을 논의한 박근혜 정부에 이르기까지 한국 정부는 외국인투자자 앞에 지나치리만큼 굴종적인 경우가 많았다. 이러한 자세는 의도와 상관없이 국내 외투기업 노동조합을 위축시키는 것은 물론 외투기업에게 오히려 마음껏 국내법인을 ‘수탈’할 용기를 북돋아 준다. 정부는 오히려 정부가 언제든지 기간산업인 완성차 업체를 정책적으로 인수할 수도 있다는 식의 자신감 있는 태도를 견지해야 한다.

<참고자료>

2012년 한국GM 경영현황과 쟁점

1. 2012년은 1,080억 적자? 통상임금소송건 제외 시 5,160억 흑자!

회사가 공식적으로 제출한 재무제표에 따르면 한국 GM은 2012년 1,080억 당기순손실을 기록했다. 2012년 매출은 16조원으로 전해에 비해 1조원 가까이 늘어났지만 매출원가가 크게 증가한 것이 원인이다.

원가 상승의 핵심은 7,460억 원에 달하는 통상임금소송액이다. 회사는 지난 2012년 11월 23일 서울 고법에서 한국GM 5인의 통상임금소송에서 패소함에 따라 지부 조합원 전체가 소송에 승소했을 경우를 가정해 비용을 산정했다. 물론 조합원 전체가 참여하는 본안 소송은 1심도 제대로 시작하지 않았지만 회사는 2012년에 미리 비용을 반영해 놓았다. 통상 체불임금 비용은 손익계산서의 ‘부품 및 기타매출 원가’ 항목에 잡혀 있으며, 실제 지불된 것은 아니기 때문에 퇴직금충당부채와 비슷하게 재무상태표의 비유동부채 항목 중 하나인 장기미지급비용으로 처리되어 있다.

<통상임금소송 비용으로 인한 변화>

통상임금비용

7,460억

당기순익

5,160억 흑자 → 1,080억 적자

부채

6조6,900억 → 7조4,360억

잘못된 통상임금 산정으로 인해 체불된 임금은 당연히 회사가 지불해야 하는 비용이다. 하지만 그 비용을 꼭 올해 바로 재무제표에 반영해야 할 필요는 없었다. 아직 본안 소송이 시작도 되지 않았기 때문이다. 물론 작년에 이 체불임금을 조합원들에게 실제 주지도 않았다. 장부상에만 반영해 놓은 것이다.

이런 회계처리는 작년 긴 임·단투를 경험한 회사가 올해 임투를 앞두고 미리 엄살을 떨기 위한 의도로 보인다. 이 비용을 올해 처리하지 않았다면 올해 한국 GM은 4,050억 영업이익에 5,160억원 당기순이익을 기록했다. 한국 GM이 가장 잘나갔던 2007년과 비슷한 수치다.

2. 산업은행 우선주 조기 상환, 그리고 8조 투자 약속

GM은 2012년부터 2013년 4월 초까지 산업은행에 1조 5천억 원 가량을 지불하고 우선주와 관련된 계약을 모두 종료했다. 2012년 1천7백억 원을 시작으로 이자(또는 배당)만 5년간 6천억 원 가까이 지불해야 했었는데, 이를 조기 상환함으로써 부담을 줄인 것이다. 우선주 상환을 위한 자금 대부분은 GM 홀딩스 등 계열사로부터 빌려왔다.

산업은행 빚을 계열사 차입으로 해결한 것은 한국 GM 입장에서 보면 채무와 관련된 부담을 크게 던 것이다. 산업은행이 국책은행이기는 하지만 채무 관계에서는 일반 은행과 다를 것이 없기 때문에 경영 상황에 따른 상환 연기나 이자율 인하가 쉽지 않다. 반면 관계사 차입은 상환 부담이 한층 적고, 이자율도 5% 이내로 많지 않은 편이다. 이로써 한국 GM은 국내에서는 금융 채무 관계가 아예 없게 되었다.

한편, 작년 말 GM은 한국에 대해 5년간 8조원을 투자하겠다고 밝혔다. 한국 GM 입장에서 투자 약속은 반가운 일이지만 액수는 다소 부풀려진 측면이 있다. 보통 언론을 통해 밝히는 투자액은 경상개발비, 연구비, 설비투자비 등을 모두 합한 액수인데, 한국 GM은 2012년에 1조2천억 원, 2011년에는 1조4천억 원 가량을 자체적으로 투자해왔다. 매년 1조2천억~1조3천억 정도를 통상적으로 투자한다고 했을 때, 결국 작년 GM에서 약속한 신규 투자는 사실 2조원(연 4천억 원) 내외인 셈이다. 물론 이 또한 결코 작은 액수는 아니다.

결과적으로 보면 세계 경제 위기 이후 한국 GM은 매년 본사 차원에서 꽤 큰 자금을 매년 들여오고 있다. 2009년 유상증자 4천9백억 원을 비롯해 산업은행 차입금 1조4천억 원 중 9천억 원 가량을 관계사 차입금으로 교체했고, 최근 산업은행 우선주 1조 5천억 원도 모두 계열사 자금을 가져와 해결했다. 여기에 5년 내 2조원 정도가 투자로 이뤄지는 것이니 8~9년 사이에 5조원 가량의 돈이 한국 GM으로 오는 셈이다.

물론 이 돈 대부분은 한국 GM이 글로벌 GM에 중소형차를 공급하며 직간접적으로 모두 갚고 있다. 또한 갖가지 명분으로 본사에서 가져가는 돈도 엄청나다. 예를 들면 한국GM이 GMIO 임원 및 기술진에게 지불하는 급여, 교통비 등만 해도 2012년 740억 원 규모다.

참고로 우선주 상환과 관계없이 산업은행 보통주 지분은 그대로 유지된다. 산업은행은 17%의 지분밖에 가지고 있지 않지만, 회사 정관에 따라 한국GM 자산의 매각, 증자 등에 대해서는 거부권을 가지고 있다.

3. 이익 증가의 원인

< 주요 경영지표>

	2011	2012
매출액	15조	16조
영업이익	1,137억	-3,403억
영업이익(조정)	1,137억	4,237억

<판매량 변화>

한국 GM은 2012년 완성차는 80만대, KD는 128만대를 판매했다. 전년에 비해 완성차는 0.6% 늘어난 4천대, KD는 2.3% 늘어난 3만대 정도를 더 판매했다. 반면 매출은 2012년에 전해에 비해 6%가 늘어났고, 영업이익은 272%가 늘어났다.

판매량 자체가 크게 늘어나지 않았지만 이익이 이렇게 크게 증가한 것은 수출 시 인도 가격이 인상되고 반대로 각종 재료비는 줄어들었기 때문인 것으로 보인다. 단순평균으로 계산하면 대당 수출가격은 매출액 증가율과 비슷한 6% 정도 상승했다. 반대로 비용은 재료비를 비롯해 판매보증비, 용역비, 광고선전비 등이 크게 줄었다.

종사자 급여는 2012년 1조 1,887억 원으로 2011년에 비해 6.7%가 증가했다. 액수로는 744억 원이 증가했다. 그런데 2012년에는 희망퇴직 실시로 인해 퇴직위로금이 445억 원이 반영되어 있다. 실제 임금상승분이 생각만큼 크지 않다는 것이다. 임단투 결과로 임금 인상이 꽤 컸지만 동시에 종사자 수가 많이 줄고, 사무직의 경우는 파업으로 인한 임금 손실도 있었기 때문이다.

한편, 한국GM의 계열사 중에서는 지엠대우러시아(General Motors Daewoo Auto and Technology CIS Llc)가 가장 좋은 수익을 올리고 있다. 러시아공장은 여전히 한국GM의 계열사로 남아있는데 2012년 2조 7천억 원에 246억 원의 순익을 기록했다. 2011년에는 2조 매출에 471억 원을 남겼다. GM은 러시아에 별도의 법인을 두고 현재 투자를 집중하고 있기도 하다.

4. GM 본사의 경영 현황

<GM 주요 지표>

	2011	2012
판매대수	900만대	928만대
매출	165조	168조
세전순익	9.1조	8.5조

글로벌 GM은 2012년 928만대의 차를 판매해 매출 168조, 세전순익(EBIT) 8.5조원을 기록했다. 2011년에 비해 판매량과 매출은 늘었지만 순익은 다소 줄었다. 7천억 원의 통상임금소송 비용이 본사 회계에도 반영되었고, 유럽에서 2012년에 전년보다 손실이 1조원 가까이 늘어난 것이 핵심 이유다. 한국 GM의 통상임금소송비용은 잠재적 비용으로 현금지출이 없는 것인데 반해 유럽 손실은 2012년 현재 굉장히 심각한 수준으로 나간 상태다.

<GM 지역별 판매량>

지역별 판매량은 북미와 중국, 아시아태평양(한국, 태국, 우즈벡, 러시아, 호주)이 늘어난 데 반해 유럽과 남미는 감소했다. 특히 유럽의 경우 감소폭이 컸고 그 결과 2012년에 1조8천억 순손실을 기록했다. 2012년에도 그 전해에 이어 미국과 중국이 세계 판매 증가를 선도했다.

한편, GM의 연차보고서는 한국GM과 관련하여 크게 두 가지를 주요하게 다뤘다. 하나는 앞에서도 이야기한 통상임금소송과 관련한 것이고, 다른 하나는 한국GM의 영업권 가치와 관련된 것이다. 한국 GM의 영업권 가치는 2012년 말 약 5천억 원으로 평가되었는데, 1년 전 6천억 원에 비해 다소 하락한 것이다. 가치 하락은 주로 환율 등의 금융시장 여건 악화가 예상되었기 때문이었다. 유럽의 경우 2011년 3조3천억 원에 달하던 영업권 가치가 2012년 말 6천억 원으로 폭락해, 한국과 비슷한 수준에 머물렀다.