	보도자료
•주소 : 서울시 영등포구 대림3동 739-4 철노회관 (우: 150-815) •전화 : 02-497-7888 •전송 : 02-497-0444 •날짜 : 2015년 10월 5일(월) •담당 : 이근원 대협실장 010-6396-0604 •이메일 : kptu2011@gmail.com • 총 19p (별첨자료 기자회견문, 육상교통노동자들의 요구, 고발장, 국제 심포지움내용)

공공안전을 위한 운수노동자 투쟁으로 반복되는 죽음을 멈추자!

서울지하철 사고 관련 국민안전처 무대책 규탄과

안전을 위한 운수노동자 국제행동 기자회견

1. 정론 보도를 위해 노력하시는 귀 언론사에 감사드립니다.

2. 서울지하철 강남역에서 28살의 젊은 외주 노동자가 사고로 죽은 지 벌써 한 달이 넘었습니다. 그러나 재난관리 총괄, 조정을 위해 신설된 국민안전처는 반복되는 지하철 사고에 대해 그 어떤 대안이나, 안전 대책을 만들지 않았습니다.

3. 반복되는 철도, 지하철 사고의 원인은 ‘안전업무의 외주화’와 ‘안전 관련 인력부족’입니다. 그럼에도 ‘안전혁신 마스터플랜’은 생명ㆍ안전 업무의 외주화ㆍ비정규직화에 대한 문제제기를 철저히 외면하고 있습니다.

4. 우리는 국민안전처의 무능과 무책임을 두고 볼 수 없습니다. 국민안전처는 이번 지하철 스크린도어 사고의 책임을 철저히 묻고, 근본적인 대안을 제시해야 합니다. 무엇보다 궤도교통에서는 안전업무의 직영화, 대대적인 인력충원과 철도 분할 민영화 및 경쟁체제 철회 등 전반적으로 공공성을 강화하는 정책이 시행되어야만 합니다.

5. 우리는 전 세계 노동자들과 함께 이 문제에 대응할 것입니다. 이번 주(10월 5일~11일) 운수부문 노동조합의 세계적인 산별조직인 국제운수노련(ITF) 국제행동주간이 진행됩니다. 10월 28일 『신자유주의의 안전위협과 운수노동자의 대안』이라는 주제로 국제심포지엄이 예정되어있습니다.

6. 아래와 같이 기자회견이 예정되어있으니, 취재를 요청드립니다.

- 아     래-

서울지하철 사고 관련 국민안전처 무대책 규탄과

안전을 위한 운수노동자 국제행동 기자회견

2015년 10월 6일(화) 오전11시

광화문 정부종합청사 앞

<기자회견 순서>

○ 참가 단위 소개, 인사

○ 민주노총 이상진 부위원장(416연대안전사회위원회 위원장)

○ 공공운수노조 김애란 사무처장

○ 안전을 위협하는 현장 사례 증언

- 서울지하철/ 5678 도시철도 노조/ 민주버스협의회/ 화물연대 등

○ 연대발언 : 노동건강연대 박혜영 활동가

○ 기자회견문 낭독

<첨부자료>

- 기자회견문

- 운수노동자들의 현실과 요구

- 안전을 위한 육상교통 국제 심포지엄 내용

ITF 국제행동주간 보고

※ 기자회견 이후 고발장 접수와 선전전을 진행 합니다.

<기자회견문>

죽음을 외면하는 국민안전처의 무대책, 무능은

반복되는 사고를 불러올 것이다!!

○ 근본적인 대안 없는 국민안전처를 규탄한다!

○ 안전업무의 외주화를 근절하고, 인원을 대폭 충원하라!

○ 안전한 임금 및 노동조건을 보장하라!

○ 국민안전을 위한 노조의 국제행동을 시작한다!

국민안전처의 무능과 무대책을 규탄한다!

8월 29일 서울지하철 강남역에서 28살의 젊은 외주 노동자가 사고로 죽은 지 벌써 한 달이 넘었다. 그러나 우리는 국민안전처가 반복되는 지하철 사고에 대해 그 어떤 대안을 제출하고, 안전을 위한 대책을 만들었다는 얘기를 하나도 듣지 못했다. 국민안전처는 지난해 11월 정부조직 개편을 통해 재난관리를 총괄ㆍ조정하는 부처로 신설되었다. 정원만 무려 1만명이 넘는 대규모 인원으로 경찰청에 이어 2번째로 큰 규모다. 국민안전처는 출범한 이후 100일 동안 가장 핵심적인 숙원사업이라며 ‘안전혁신 마스터플랜’이라는 매우 두꺼운 자료를 만들었다. 국민안전처는 이 플랜이 우리 사회 재난안전체계 전반을 근본적으로 혁신한 종합계획이라 했다. 그러나 100대 과제 중 하나라는 재난안전 컨트롤 타워 기능은 도대체 어디에 있는가? 이번 서울지하철 사고에 대해 국민안전처가 한 일은 무엇인가? 국민안전처는 거꾸로 최근 국정감사에서 “컨트롤 타워 하랬더니 승진잔치만 벌이고 있다.”고 질타를 받고 있다. 참으로 한심하고, 비난받아 마땅하다.

안전을 위협하는 정부는 각성하라!

반복되는 철도, 지하철 사고의 원인은 ‘안전업무의 외주화’와 ‘안전 관련 인력부족’이다. 위험 작업 인력을 외주화하고 비정규직화할 경우 안전 공백을 야기하고, 결국은 시민의 안전을 위협한다는 사실은 이미 세월호 참사에서 드러났다. 그러나 ‘안전혁신 마스터플랜’은 생명ㆍ안전 업무의 외주화ㆍ비정규직화에 대한 문제제기를 철저히 외면하고 있다.

그 뿐만 아니다. 지난 8월 13일 국토해양부가 ‘철도안전 혁신대책’을 통해 안전업무의 외주화 강화, 철도분할 민영화 기반 마련, 처벌(penalty)과 성과 위주의 안전관리 등을 제시하여 철도안전을 위협하고 있음에도 이를 방치하고 있다. 도대체 국민안전처라는 방대한 기구는 무엇 때문에 신설한 것인가?

안전업무의 외주화를 근절하고, 안전관련 인원을 대폭 충원하라!

우리는 지난 9월 7일 이 자리에서 기자회견을 통해 이 사건과 관련한 국민안전처의 대응을 예의 주시할 것임을 분명히 했었다. 특히 운수분야는 시민의 안전과 밀접한 관련이 있으므로 더욱 큰 관심을 가지고 대응해 줄 것을 요구했다. 국민안전처는 귀에 말뚝을 박고 사는가? 도대체 얼마나 더 많은 노동자, 시민들이 무고한 죽음을 당해야 한단 말인가? 국민안전처는 무엇보다 먼저 이번 지하철 스크린도어 사고의 책임을 철저히 묻고, 근본적인 대안을 제시해야 한다. 무엇보다 궤도교통에서는 안전업무의 직영화, 대대적인 인력충원과 철도 분할 민영화 및 경쟁체제 철회 등 전반적으로 공공성을 강화하는 정책이 시행되어야만 한다.

안전한 임금 및 노동조건 보장하라!

마찬가지로 도로운수 분야에서도 정부의 효과적인 규제가 부재한 상황에서 화주와 사용자의 무리한 비용절감 전략이 사고위험을 증가시키고 있다. 안전한 운전 인원이 확보 안 되거나 일에 대한 정당한 대가가 보장되지 않은 상황에서 장시간 운전, 과속, 과적, 고장 차량 운전 등 위험한 상황아래 운행하도록 강요받는다. 위험한 운전은 교통사고로 이어지면서 매해 수많은 노동자와 국민들이 목숨을 잃고 있다. 운전 노동자들의 노동조건 개선은 곧 시민들의 안전이다. 화물시장에서 표준운임제 및 과적 근절 제도 도입, 택시 전액관리제, 버스 공영제 등이 시급히 강제되어야 하는 이유다.

우리는 전 세계 노동자들과 함께 투쟁을 전개할 것이다!

이번 주는(10월 5일~11일) 운수부문 노동조합의 세계적인 산별조직인 국제운수노련(ITF)이 국제행동주간이다. 이번주 세계 선로와 도로 위에서 종사하는 수백만 노동자들이 ‘안전하고 친환경적이고 공적책임이 있는 수송’(safe, ecological and publically accountable transport)을 요구해 투쟁에 나서고 있다. 우리는 자본을 위한 규제완화, 비정규직화, 민영화의 확대에 따른 안전위협 증가는 세계 운수산업의 공통된 문제라는 점을 잘 알고 있다. 최근 일부 나라에서 운수 노동자들이 이 추세에 적극 대응, 규제 강화 및 민주적 거버넌스를 통해서 국민의 안전과 노동조건의 개선을 쟁취하고 있다. 우리는 10월 28일 『신자유주의의 안전위협과 운수노동자의 대안』이라는 주제로 국제심포지엄을 통해 해외 성공사례의 시사점을 소개하며 국내 및 범지구적인 차원에서 생명과 안전을 위한 대안을 모색할 것이다.

우리는 오늘 기자회견 이후 억울하고, 무고하게 죽어간 노동자를 만든 범인들에 대해 법원에 고발할 것이다. 또한 국민안전처의 활동을 예의주시할 것이다. 근본적인 대안을 만들지 않는 한 세월호 참사는 반복될 것임을 우리는 잘 알고 있기 때문이다. “더 이상 이렇게 죽을 수는 없다!”는 절박함이 우리에게 있다. 국민의 안전을 위한 투쟁은 멈출 수 없는 우리의 과제다.

2015년 10월 6일

민주노총/ 전국공공운수노동조합/ 서울지하철노조/ 5678서울도시철도노조/ 철도노조/ 버스노조협의회/ 화물연대/ 중대재해 기업처벌법 제정연대/ 국제노동자교류센터(ICLS)/공공교통네트워크

<첨부자료 1> 육상교통노동자들의 현실과 요구 (요약)

버스의 안전상황과 개선과제

1. 안전위협요인

2012년 기준으로 노선버스업의 근로시간은 일일 11.7시간, 주간 58.3시간이며 월 평균은 253.9시간이나 된다. 동 기간 비농(非農) 전(全) 산업(이하 전 산업) 월 평균 근로시간인 179.9시간보다 무려 74시간이나 많은 것이다. 버스업종에서 장시간 노동이 만연한 이유는 업체들이 비용절감을 위해서 버스 대당 운전인원을 과소고용해서 기존 인원들이 초과노동을 할 수밖에 없기 때문이다. 버스 노동자들도 장시간 노동을 통해서 저임금을 만회해야 하므로 사측이 강요하는 초과노동을 거부하기가 어렵다. 그 결과 버스노동자들은 만성적인 과로와 피로에 시달리면서 교통사고발생 가능성이 높아지게 되다.

상용근로자 5인 이상 사업장 기준

근로기준법에 의하면 1일당 8시간, 1주일 40시간을 초과할 수 없다. 하지만 운수업은 근로기준법 제59조에 명시된 연장근로에 대한 특례로 1주간 12시간을 초과하여 연장근무가 가능하기 때문에 장시간이 전반적으로 일상화되어 있다.

전세버스는 무분별한 규제완화로 업체 간의 경쟁이 격화되고 부실화되었다. 성수기 때를 중심으로 회사가 한 푼이라 더 벌려고 무리하게 운행을 강제하고 있어서 과로로 인한 졸음운전과 집중력 저하가 만연되면서 사고가 많이 발생하고 있다. 열악한 근로조건으로 이직률이 높아져서 무분별하게 미숙련·임시직·무자격 기사들까지도 사용하면서 안전에 위협을 주고 있다. 직영기사들 뿐만 아니라 지입제 기사들 또한 이러한 조건에서 차량운영비용 등을 제외한 순수입을 늘리기 위해서는 일을 많이 할 수밖에 없는 처지이다.

버스차량의 정비불량과 노후화도 안전에 크게 영향을 미치고 있다. 정비 노동자들의 근로조건이 점점 악화되어 예방정비가 제대로 되지 않고 정비부실이 누적되고 있다. 전세버스는 업체가 영세하고 지입차량도 많아서 비용절약을 위해서 차량정비가 아예 외주화되어 더욱 심각한 상황이다. 차량연한인 9년을 초과한 전세버스도 운행되면서 안전에 영향을 주고 있다.

2. 안전개선방향

노선버스업에서 장시간 근로를 방지하기 위해서는 안전운행에 필요한 적정한 인원이 충원되어야 한다. 무엇보다도 버스는 대중교통인 만큼 더 이상 민간에게 관리를 맡기지 말고 전체 종사자들에게 사회적인 노동조건이 적용되고 관철되어야 한다. 그러기 위해서는 버스공영제를 전면적으로 실시해서 안전관리를 공공부문에서 주도할 수 있도록 해야 한다. 전세버스업도 이미 통근통학 등의 노선버스 역할을 상당하게 수행하고 있으므로 (준)대중교통의 기조를 가지고 정책을 펼쳐야 한다. 차대번호를 가지고 있는 지입차주들이 운송 사업면허를 소유할 수 있도록 하여 지입제를 해소해야 한다. 대신 면허권을 소유한 차주들에게 정기적으로 운행 자격요건과 안전점검 관리를 받도록 하고 불이행시, 면허 취소 등의 강력한 규제를 해야 한다. 장시간 저임금을 강요하는 영세업체들은 규제와 유인책 등으로 대형화할 필요도 있지만 (지방)정부가 출자한 회사나 공사 중심으로 전세버스 (준)공영제로 운영하는 것이 근본적인 대책이다.

철도·지하철의 안전상황과 개선과제

1. 안전위협요인

철도와 지하철 등의 궤도분야에서는 방만한 공기업 경영개선이라는 미명하에 인력감축, 외주화, 차량 교체 연장 등의 정부정책이 시행되면서 철도안전문제가 악화되고 있다. 코레일은 노선이 계속 늘어나고 있지만 정부정책에 의해서 외주화, 정비 축소, 검수주기 조정, 자연퇴직 등으로 2008년 30,910명에서 2014년까지 27,461명으로 3,449명의 현원이 감축되었다. 지하철에서도 꾸준히 노선과 시설물이 늘어나고 있음에도 인력감축이 진행되고 있다. 대표적으로 서울메트로에서는 2008년 창의혁신 프로그램에 따라서 10,284명이었던 정원을 유사기능 통폐합, 점검주기 조정, 아웃소싱과 민간 위탁 등의 이유로 2014년 기준으로 9,150명(1,134명 축소)으로 조정했다.

인력감축을 용이하게 하기 위해서 외주업무가 늘어나고 유지보수시설의 점검주기도 연장되고 있다. 대부분의 외주업체는 최저가 낙찰단가에서 이윤을 남기기 위해 저숙련, 저임금, 비전문 비정규직을 채용할 수밖에 없으므로 필연적으로 안전관리를 제대로 하지 못한다. 차량과 시설의 점검주기가 늘어난다는 것은 그만큼 예방 정비와 관리가 제대로 이뤄지지 못하면서 궤도안전을 위협하는 요소가 될 가능성이 높다. 정부의 인건비 관련한 경영평가로 각 궤도사업자들은 정규직 인력을 줄이고 대신 해당 업무를 민간위탁, 곧 외주화하는 방식을 취하고 있기도 하다. 시설과 차량 등 인프라에 대한 투자도 소홀히 되면서 노후차량 및 시설의 증가로 안전사고의 위험도 증가하고 있다.

2. 안전개선방향

궤도안전 강화를 위해서는 무엇보다도 정부의 철도산업정책 기조가 변해야 한다. 철도안전과 양립할 수 없는 무분별한 외주화, 재정효율성, 인력감축, 철도 분할민영화 등의 정책기조를 폐기해야 한다. 현장 안전인력이 대대적으로 확충되어야 하며 안전관련 업무는 기본적으로 직영으로 하고 외주화를 금지해야 한다. 궤도 분야를 포함해 공공부문 내 위험 산업에 대해서는 현행 공기업 경영평가에서 제외하고, 안전을 중심으로 한 새로운 운영평가 체계를 도입해야 한다. 사고 발생 시 징벌보다는 원인규명을 중시하고, 사고나 장애 등을 은폐하기보다는 보고를 장려하는 안전문화를 구축해야 한다. 안전에 대한 민주적 통제 구조의 수립을 위해 시민, 일선 노동자가 참여하는 안전거버넌스를 구축해야 한다. 철도 인프라에 대한 정부투자가 대대적으로 이뤄져야 하며박근혜 정부가 추진하고 있는 철도분할 민영화는 반드시 철회되어야 한다. 최근에 발표된 철도안전 혁신대책도 폐기되어야 한다.

화물의 안전상황과 개선과제

1. 안전위협요인

전 산업의 평균 노동시간과 비교해 보면 화물운송업은 업종별로 52시간에서 120시간 정도 많았다. 화물 노동자들은 보다 빠르게 운행하고 고속도로 통행요금 50% 할인 혜택도 받기 위해서 심야운행을 선택하게 된다는 점에서 근로시간 압박이 더하다. 그럼에도 총수입보다는 총지출액이 더욱 증가하면서 순수익이 정체하거나 낮아져서 다시 장시간 운행을 하게 되는 악순환에 빠지고 있다. 이렇게 장시간 저임금 운행이 구조화되는 이유는 운임자체가 비현실적이며, 이마저도 다단계 하청으로 정당한 대가를 받지 못하기 때문이다.

예를 들면 컨테이너 편도운임은 1998년 이후 오히려 하락하다가 최근에 들어서야 1998년 수준을 회복하고 있다. 같은 기간 물가는 매년 오르면서 지입차주들의 고통은 더욱 늘어났음에도 운임은 오히려 하락했던 것이다. 수출입 업체가 부산-서울 왕복 40피트 컨테이너를 운반할 때, 대형운송사에서 123만원을 지불하지만 운송사와 중간알선업체가 중간착취를 하면서 실제 화물 노동자가 최종적으로 받는 운임은 78만원에 불과하다. 화물노동자들은 중간착취에다 저렴하게 책정된 운임 하에서 생활이 가능한 수입을 올리려면 더 많은 일을 하거나 비용을 줄여야 한다.

그러므로 과적으로 2번 운행할 것을 1번 운행으로 줄인다면 수입은 더 늘어나고 유류비, 통행료, 수리비, 주선료 등의 비용 등은 조금이라도 아낄 수 있다. 우월적 지위에 있는 운송업체들 또한 자신들의 이익을 위해서 차주들에게 과적을 강요하고 있다. 더 빨리 운행을 해야 새 일감을 하나라도 더 받을 수 있으므로 화물 노동자들에게 과속은 일상화될 수밖에 없다. 화물운송업의 고질적인 병폐인 지입제도 화물 노동자들의 정당한 권리를 침해하고 있다.

2006년 도로교통공단 연구의 설문조사에서 53.5%가 과적을 하는 이유 중에 차량소유주의 강요라고 응답했다. 34.9%는 이윤을 남기기 위해 11.%는 기름을 절약하기 위해서라도 응답했다.

지입제에서는 차량의 실소유주는 차주이나 명의는 운송회사로 되어 있어 계약해지 시 불이익이 차주에게 전가되면서, 이로 인한 재산권 분쟁이 빈번하게 일어나고 있다. 지입차주의 안정적이지 않은 지위를 악용하여 운송회사들의 불공정 계약관행이 상존하고 있는 것이다(한국교통연구원, 2009). 실제 차량의 소유자가 위수탁 차주임에도 운송사업자의 임의 매매나 운송사업자의 채무로 인한 차량 압류로 재산권이 박탈되는 경우가 빈번하게 발생하고 있다. 이뿐만 아니라 위수탁차주가 경영위탁권을 제3자에게 양도하는 경우에도 권리를 보장받지 못하고 운송사업자가 요구하는 권리금을 주고 다시 위수탁 계약을 체결해야 경우도 많다.

현재 한국의 화물자동차 운송시장은 노동자들의 열악한 근로조건에 의한 과적과 과속 그리고 과로가 만연될 수밖에 없는 구조적 문제에 봉착해 있으며 이것이 교통사고로 그대로 이어지고 있다. 년 간(09년∼13년) 약 3만 건에 이르는 화물차 사고가 발생하고 있으며 이 중에 연 평균 1,200여명이 사망하고 있다. 막대한 인적·물적 피해가 발생하고 있다.

2. 안전개선방향

화물운송업은 화주들의 최저입찰과 다단계 운송거래로 인한 임금착취 문제를 해소하기 위해서는 표준운임제를 도입하여 화물 노동자들의 임금을 정당하게 보장하도록 해야 한다. 호주 정부는 지난 2012년 3월 20일에 화물 노동자의 노동조건과 운임 등을 규제하기 위해서 도로안전운임법(Road Safety Remuneration Act 2012)을 제정했다. 표준운임제도는 운송원가를 반영한 적절한 운임이 지급되도록 함으로써 화물 노동자가 안전하게 운송업을 영위할 수 있도록 하는 제도이다. 화물운송사고의 주요 원인인 과로·과적·과속을 없애는 근본적인 대안인 것이다. 그 외에도 표준운임제도는 불법다단계 등 중간착취 근절, 화주의 운임 비용 절감, 운송회사와 주선회사의 공급과잉 해소, 탈세·탈법·리베이트를 통한 비자금 조성 등의 문제도 개선할 수 있으므로 반드시 도입되어야 한다.

도로안전운임법은 도로안전운임위원회에서 산업별 명령(order)을 제정하여 특수고용을 포함한 해당 산업 전체 화물운송노동자의 노동조건과 운임 등을 지정할 권한을 부여하였다. 도로안전운임위원회가 명령 초안을 발표한 후 이해관계자들의 의견수렴 기간을 거친 후 본 명령을 발표하는 방식으로 명령 제정이 이루어지는데, 도로안전운임위원회는 지난 2013년 6월 12일「도로운송과 유통, 장거리 운행에 관한 도로안전운임 명령(2014)」초안을 발표했고, 약 6개월 간의 의견수렴 및 수정을 거쳐 12월 17일 본 명령을 발표했다. 향후 다른 분야의 명령 제정이 지속적으로 이루어질 것으로 기대가 된다.

택시의 안전상황과 개선과제

1. 안전위협요인

택시업체들은 수급불균형에 의한 수입 감소부담을 자구 노력보다는 사납금 대폭 인상, 부가가치세 환급금 유용, 1인 1차 도급제 확대, 최저임금제 변칙 운영 등의 불법과 탈법 행위를 통해서 택시노동자들에게 전가시키고 있다. 이러한 조건에서 택시노동자들은 장시간 근무를 해야지만 겨우 사납금을 채우고 개인수입을 조금이라도 가져갈 수 있다. 택시 노동자들은 월 230시간에서 300시간(1인 1차제 경우) 정도의 장시간 노동을 하고 있으며 주요 대도시의 총 임금은 120만∼150만원 정도이다. 하지만 고정급 대비 개인수입이 보통 50%가 넘으며 이마저도 장시간 근로로 사납금을 채워야 가능하다.

사납금제가 택시 노동자들의 노동시간을 늘리는 데 핵심적인 원인을 제공하고 있다. 저임금을 만회하기 위한 택시노동자들의 장시간 노동은 당연히 교통사고와 연결이 될 수밖에 없다. 택시업에서 연간 2만 5천 여건의 사고와 3만 5천 여명의 사상자가 발생하고 있다. 이 중 법인택시의 사고건수가 개인택시보다 3배 정도 많아서 전체 택시교통사고를 주도 하고 있다. 운전자가 운수업체에 입금해야 할 사납금은 매년 오르거나 유사한 수준이나 택시이용 승객은 해마다 감소하고 있다. 택시요금은 더디게 인상되고 그마저도 사납금 인상으로 상쇄되어 이전과 다를 바 없는 상황에 놓이게 되면서 장시간 노동을 할 수밖에 없는 악순환에 빠지게 되는 것이다.

2. 택시 안전개선방향

전액관리제가 보편화되고 월급제가 정착되어야 택시 교통사고는 근본적으로 감소한다. 단기적으로는 정액 사납금제 하에서 순소득 개선 노력도 병행될 필요도 있다. 일단 택시 노동자들의 수입을 저하시키는 사납금을 규제해야 한다. 지방정부가 적정 사납금을 제시하고 이러한 사납금이 현장에서 통용될 수 있도록 강력하게 단속해야 한다. 최저임금제 적용의 현실화를 통해서 월 정액급여도 인상해야 한다. 생산고 임금을 제외한 임금이 최저임금이 되어 월 정액급여가 올라갈 수 있도록 (지방)정부가 적극 사업주들을 관리 감독해야 한다. 사업주가 1일 택시 운영에 필요한 모든 연료비용을 부담해야하며 1인 1차제와 도급제 등의 불법적인 영업형태도 강력하게 규제해야 한다. 실효적인 감차 정책이 실시되어서 택시수급이 안정화되어야 한다. 택시 사업주들의 불법, 탈법, 비리 행위에 대해서 강력하게 택시 면허 취소와 감차가 적극적으로 적용되도록 해야 한다.

<첨부 자료 2> 고발장 내용 요약

1. 고발 취지

고발인들은 피고발인들을 ▲‘업무상과실치사죄’, ▲‘산업안전보건법 위반죄’ 등으로 고발하오니 피고발인들을 철저히 수사하여 엄벌에 처하여 주시기 바랍니다.

(※ 피고발인 서울메트로 대표 이정원, (주)유진메트로컴 정흥식 대표이사)

2. 사건의 개요

1) 당사자들의 지위와 관계

가. 고발인들은 우리 사회의 시민과 노동자에 대한 재해를 예방하고 안전한 사회를 만들기 위해 활동하는 사람들입니다.

나. 피고발인 서울메트로는 서울지하철 1-4호선을 운영하는 법인이고, 피고발인 이정원은 서울메트로의 대표입니다. 피고발인 (주)유진메트로컴(이하 ‘유진메트로컴’이라고 함)은 지하철 역사 내의 광고, 스크린도어 설치 등을 주된 목적으로 하는 영리법인으로서 서울메트로로부터 민간투자사업(BTO)의 방식으로 도급을 받아 강남역 등 24개 역의 승강장 안전문(스크린도어)을 설치하고 유지관리하는 회사입니다. 피고발인 정흥식은 위 회사의 대표이사입니다.

2) 사건의 경위

유진메트로컴은 2015. 8. 29. 자신이 관리하고 있는 강남역의 승강장 안전문에 이상이 있다는 신고를 접수하고서 소속 노동자인 망 조성준(이하‘망인’)을 강남역에 보내어 안전문을 수리하도록 지시하였습니다. 망인은 위 지시를 받고서 혼자 강남역으로 갔습니다. 망인은 위 날 19시 30분 경 강남역에 도착해 승강장 내선 10-2 지점의 승강장 안전문을 수동 개방하고 선로 쪽으로 들어가 장애물 센서를 확인하였습니다. 그러던 중 역삼역에서 강남역으로 들어오던 전동차를 미처 피하지 못하고 그 전동차와 승강장 사이에 끼어 사망했습니다. 이 사고는 망인이 사고 발생 가능성이 매우 높은 승강장 안전문 수리 작업을 하고 있었음에도 전동차 운행 제한 조치 등 안전 조치가 이루어지지 않아 발생한 것입니다.

3) 관련규정

<형법>

제268조(업무상과실ㆍ중과실 치사상)

업무상과실 또는 중대한 과실로 인하여 사람을 사상에 이르게 한 자는 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금에 처한다.

<산업안전보건법>

제23조(안전조치)

① 사업주는 사업을 할 때 다음 각 호의 위험을 예방하기 위하여 필요한 조치를 하여야 한다.

1. 기계·기구, 그 밖의 설비에 의한 위험

2. 폭발성, 발화성 및 인화성 물질 등에 의한 위험

3. 전기, 열, 그 밖의 에너지에 의한 위험

② 사업주는 굴착, 채석, 하역, 벌목, 운송, 조작, 운반, 해체, 중량물 취급, 그 밖의 작업을 할 때 불량한 작업방법 등으로 인하여 발생하는 위험을 방지하기 위하여 필요한 조치를 하여야 한다.

③ 사업주는 작업 중 근로자가 추락할 위험이 있는 장소, 토사·구축물 등이 붕괴할 우려가 있는 장소, 물체가 떨어지거나 날아올 위험이 있는 장소, 그 밖에 작업 시 천재지변으로 인한 위험이 발생할 우려가 있는 장소에는 그 위험을 방지하기 위하여 필요한 조치를 하여야 한다.

④ 제1항부터 제3항까지의 규정에 따라 사업주가 하여야 할 안전상의 조치 사항은 고용노동부령으로 정한다.

제29조(도급사업 시의 안전·보건조치)

① 같은 장소에서 행하여지는 사업으로서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업 중 대통령령으로 정하는 사업의 사업주는 그가 사용하는 근로자와 그의 수급인이 사용하는 근로자가 같은 장소에서 작업을 할 때에 생기는 산업재해를 예방하기 위한 조치를 하여야 한다.

1. 사업의 일부를 분리하여 도급을 주어 하는 사업

2. 사업이 전문분야의 공사로 이루어져 시행되는 경우 각 전문분야에 대한 공사의 전부를 도급을 주어 하는 사업

② 제1항 각 호 외의 부분에 따른 산업재해를 예방하기 위한 조치는 다음 각 호의 조치로 한다.

1. 안전·보건에 관한 협의체의 구성 및 운영

2. 작업장의 순회점검 등 안전·보건관리

3. 수급인이 근로자에게 하는 안전·보건교육에 대한 지도와 지원

4. 제42조제1항에 따른 작업환경측정

5. 다음 각 목의 어느 하나의 경우에 대비한 경보의 운영과 수급인 및 수급인의 근로자에 대한 경보운영 사항의 통보

가. 작업 장소에서 발파작업을 하는 경우

나. 작업 장소에서 화재가 발생하거나 토석 붕괴 사고가 발생하는 경우

③ 제1항에 따른 사업주는 그의 수급인이 사용하는 근로자가 토사 등의 붕괴, 화재, 폭발, 추락 또는 낙하 위험이 있는 장소 등 고용노동부령으로 정하는 산업재해 발생위험이 있는 장소에서 작업을 할 때에는 안전·보건시설의 설치 등 고용노동부령으로 정하는 산업재해 예방을 위한 조치를 하여야 한다.

④ 제1항에 따른 사업주는 고용노동부령으로 정하는 바에 따라 그가 사용하는 근로자, 그의 수급인 및 그의 수급인이 사용하는 근로자와 함께 정기적으로 또는 수시로 작업장에 대한 안전·보건점검을 하여야 한다.

⑤ 화학물질 또는 화학물질을 함유한 제제(제제)를 제조·사용·운반 또는 저장하는 설비를 개조하는 등 안전·보건상 유해하거나 위험한 작업을 도급하는 자는 해당 작업을 수행하는 수급인의 근로자의 산업재해를 예방하기 위하여 고용노동부령으로 정하는 바에 따라 안전·보건에 관한 정보를 제공하는 등 필요한 조치를 하여야 한다. 이 경우 화학물질 또는 화학물질을 함유한 제제를 제조·사용·운반 또는 저장하는 설비 및 안전·보건상 유해하거나 위험한 작업에 관하여 구체적인 사항은 대통령령으로 정한다.

⑥ 제1항에 따른 사업주 또는 제5항에 따라 도급하는 자는 수급인 또는 수급인의 근로자가 해당 작업과 관련하여 이 법 또는 이 법에 따른 명령을 위반한 경우에 그 위반행위를 시정하도록 필요한 조치를 하여야 한다.

⑦ 수급인과 수급인의 근로자는 정당한 사유가 없으면 제1항부터 제6항까지의 규정에 따른 조치에 따라야 한다.

⑧ 사업을 타인에게 도급하는 자는 안전하고 위생적인 작업 수행을 위하여 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.

1. 설계도서 등에 따라 산정된 공사기간을 단축하지 아니할 것

2. 공사비를 줄이기 위하여 위험성이 있는 공법을 사용하거나 정당한 사유 없이 공법을 변경하지 아니할 것

⑨ 사업을 타인에게 도급하는 자는 근로자의 건강을 보호하기 위하여 수급인이 고용노동부령으로 정하는 위생시설에 관한 기준을 준수할 수 있도록 수급인에게 위생시설을 설치할 수 있는 장소를 제공하거나 자신의 위생시설을 수급인의 근로자가 이용할 수 있도록 하는 등 적절한 협조를 하여야 한다.

⑩ 제2항제1호부터 제3호까지의 규정에 따른 협의체의 구성·운영, 작업장의 안전·보건관리, 안전·보건교육에 대한 지도 및 지원에 필요한 사항은 고용노동부령으로 정한다.

제66조의2(벌칙)

제23조제1항부터 제3항까지 또는 제24조제1항을 위반하여 근로자를 사망에 이르게 한 자는 7년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금에 처한다.

제71조(양벌규정)

법인의 대표자나 법인 또는 개인의 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원이 그 법인 또는 개인의 업무에 관하여 제66조의2, 제67조, 제67조의2 또는 제68조부터 제70조까지의 어느 하나에 해당하는 위반행위를 하면 그 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에게도 해당 조문의 벌금형을 과(과)한다. 다만, 법인 또는 개인이 그 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우에는 그러하지 아니하다.

<산업안전보건법 시행령>

제26조(도급 금지 및 도급사업의 안전ㆍ보건 조치)

② 법 제29조제1항 각 호 외의 부분에서 "대통령령으로 정하는 사업"이란 사무직에 종사하는 근로자만 사용하는 사업을 제외한 사업을 말한다. <개정 2013.8.6>

③ 법 제29조제5항 후단에 따른 화학물질 또는 화학물질을 함유한 제제를 제조ㆍ사용ㆍ운반 또는 저장하는 설비는 폭발성ㆍ발화성ㆍ인화성 또는 독성 등의 유해ㆍ위험성이 있는 화학물질로서 고용노동부령으로 정하는 화학물질이나 그 화학물질을 함유한 제제를 제조ㆍ사용ㆍ운반 또는 저장하는 반응기ㆍ증류탑ㆍ배관 또는 저장탱크 등으로서 고용노동부령으로 정하는 설비로 한다. <신설 2014.3.12>

④ 법 제29조제5항 후단에 따른 안전ㆍ보건상 유해하거나 위험한 작업은 제3항에 따른 설비의 개조ㆍ분해 작업 또는 해당 설비의 내부에서 이루어지는 작업으로 한다. <신설 2014.3.12>

<산업안전보건법 시행규칙>

제30조(도급사업 시의 안전·보건조치 등)

④ 법 제29조제3항에서 "고용노동부령으로 정하는 산업재해 발생위험이 있는 장소"란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 장소를 말한다. <개정 2014.3.12>

1. 토사·구축물·인공구조물 등이 붕괴될 우려가 있는 장소

2. 기계·기구 등이 넘어지거나 무너질 우려가 있는 장소

3. 안전난간의 설치가 필요한 장소

4. 비계 또는 거푸집을 설치하거나 해체하는 장소

5. 건설용 리프트를 운행하는 장소

6. 지반을 굴착하거나 발파작업을 하는 장소

7. 엘리베이터홀 등 근로자가 추락할 위험이 있는 장소

8. 영 제26조제1항에 따른 도급금지 작업을 하는 장소

9. 화재·폭발 우려가 있는 다음 각 목의 작업을 하는 장소

가. 선박 내부에서의 용접·용단작업

나. 안전보건규칙 제273조에 따른 특수화학설비에서의 용접·용단작업

다. 안전보건규칙 제225조제4호에 따른 인화성 물질을 취급·저장하는 설비 및 용기에서의 용접·용단작업

10. 안전보건규칙 제618조제1호에 따른 밀폐공간으로 되어 있는 장소에서 작업을 하는 경우 그 장소

11. 석면이 붙어 있는 물질을 파쇄 또는 해체하는 작업을 하는 장소

12. 안전보건규칙 별표 1에 따른 위험물질을 제조하거나 취급하는 장소

13. 안전보건규칙 제420조제7호에 따른 유기화합물취급 특별 장소

14. 공중 전선에 가까운 장소로서 시설물의 설치·해체·점검 및 수리 등의 작업을 할 때 감전의 위험이 있는 장소

15. 물체가 떨어지거나 날아올 위험이 있는 장소

16. 프레스 또는 전단기(전단기)를 사용하여 작업을 하는 장소

17. 안전보건규칙 별표 7에 따른 화학설비 및 그 부속설비에 대한 정비·보수 작업이 이루어지는 장소

18. 안전보건규칙 제574조 각 호에 따른 방사선 업무를 하는 장소

19. 차량계 하역운반기계 또는 차량계 건설기계를 사용하여 작업하는 장소

20. 전기 기계·기구를 사용하여 감전의 위험이 있는 작업을 하는 장소

⑤ 법 제29조제3항에 따라 도급인인 사업주가 하여야 할 조치는 이 규칙에서 정한 사항을 제외하고는 안전보건규칙의 내용에 따른다.

<산업안전보건기준에 관한 규칙>

제408조(열차통행 중의 작업 제한)

사업주는 열차가 운행하는 궤도(인접궤도를 포함한다)상에서 궤도와 그 밖의 관련 설비의 보수ㆍ점검작업 등을 하는 중 위험이 발생할 때에 작업자들이 안전하게 대피할 수 있도록 열차통행의 시간간격을 충분히 하고, 작업자들이 안전하게 대피할 수 있는 공간이 확보된 것을 확인한 후에 작업에 종사하도록 하여야 한다.

4. 고발사실

1) 산업안전보건법 위반의 점에 대하여

가. 유진매트로컴은 망인의 직접적인 사업주로서 산업안전보건법 제23조에 따라, 서울메트로는 도급 사업주로서 같은 법 제29조에 따라 노동자의 안전을 보호하기 위한 조치를 취해야 합니다.

서울메트로의 책임에 대해서 구체적으로 살펴보면, 서울메트로가 행하는 사업은 “사무직에 종사하는 근로자만 사용하는 사업”이 아니고(산업안전보건법 시행령 제26조 제2항), 이 사건 사망 사고가 발생한 장소는 “물체가 떨어지거나 날아올 위험이 있는 장소” 혹은 “차량계 하역운반기계 또는 차량계 건설기계를 사용하여 작업하는 장소”에 해당하므로(산업안전보건법 시행규칙 제30조 제4항 제15호, 제19호) 서울메트로는 산업안전보건법 제29조 제3항에 의해 도급사업주로서 수급사업주와 동일한 책임을 져야 합니다.

나. 한편, 사업주는 열차가 운행하는 궤도(인접궤도를 포함한다) 상에서 궤도와 그 밖의 관련 설비의 보수ㆍ점검 작업 등을 하는 중 위험이 발생할 때에 작업자들이 안전하게 대피할 수 있도록 열차통행의 시간간격을 충분히 하고, 작업자들이 안전하게 대피할 수 있는 공간이 확보된 것을 확인한 후에 작업에 종사하도록 하여야 합니다(산업안전보건기준에 관한 규칙 제408조).

그런데 서울메트로와 유진메트로컴은 위와 같은 조치를 전혀 취하지 않은 가운데 망인이 작업을 하도록 방치하였습니다.

다. 그리고 서울메트로와 유진메트로컴의 내부 규정상 스크린도어의 수리 작업은 근로자 한 명이 수행해서는 안 되고 2-3명이 조를 이루어 함께 수행하도록 되어 있습니다. 그런데 서울메트로와 유진메트로컴은 그런 조치도 전혀 취하지 않았습니다.

라. 따라서 피고발인 이정원과 정흥식은 위 두 사업주의 대표자로서 위와 같은 조치를 취하지 않은 것에 대한 책임을 져야 하고, 서울메트로와 유진메트로컴은 양벌규정에 따라 책임을 져야 합니다.

2) 업무상과실치사의 점에 대하여

피고발인 이정원과 정흥식은 위 두 기업의 사업주로서 소속 근로자 또는 사업 수행에 사용되는 근로자의 안전을 보호해야 할 업무상의 주의 의무가 있음에도 불구하고 그렇게 하지 않아 망인을 사망에 이르게 하였는바, 이들의 행위는 형법상 업무상과실치사죄에 해당합니다.

5. 고발이유

위에서 살펴본 것처럼, 피고발인들은 산업안전보건법령을 준수하지 않았음은 물론 자신들이 만든 내부규정까지도 준수하지 않아 이 사건 사고를 유발시켰습니다. 피고발인들이 관련 규정을 제대로 준수하였다면 약혼자가 있는 젊은 청년인 망인이 사망하는 일은 발생하지 않았을 것입니다. 그런데 이와 동일한 사고가 2013. 1. 19. 성수역에서 발생한 적이 있습니다. 그 때도 서울메트로는 재발이 발생하지 않게 하겠다고 다짐하였지만 그 약속은 공염불이 되고 말았습니다. 따라서 사고 예방을 기업 자체의 양식만을 믿고 맡겨서는 안 되고 사고 발생시 책임자에게 엄중한 책임을 묻는 것이 필요합니다. 이에 고발인들은 이 사건 사망 사고에 책임이 있는 피고발인들을 고발하게 되었습니다.

<첨부자료 3> 국제운수노련 철도, 도로운수 노동자 국제행동주간 내용

10월 5일 ~ 11일은 운수 노동조합의 세계적인 산별조직인 국제운수노련(ITF)이 정한 철도 및 도로운수 노동자의 국제행동주간이다. ITF 보도자료에 따르면 “이번 주 세계 선로 및 도로에서 종사하는 수백만 노동자들이 ‘안전하고 친환경적이고 공적책임이 있는 수송’(safe, ecological and publically accountable transport)을 요구해 7일 간 다양한 행동을 전개”하고 있다.

이번 주에 특정 날짜에 맞추어 의제별 집중행동이 전개된다. 10월 5일 기후정의의 날, 10월 6일 안전운임의 날, 10월 7일 양질의 일자리의 날 , 10월 8일 철도민영화 저지의 날 등으로 진행된다.

이번 주에 진행되는 몇가지 행동을 소개한다.

10월 6일로 시작하여 이번 주 내내 2012년은 안전운임(표준운임) 제도를 쟁취한 호주운수노조는 안전운임 법제도를 근거로 하여 대기업 회주를 대상으로 ‘안전한 운임과 노동조건, 노동기본권 보장‘라는 내용을 담은 ‘안전운임 헌장’의 체결을 요구해 투쟁을 전개하고 있다. 다른 나라에서는 호주의 안전운임제를 알려내고 호주운수노동자의 투쟁에 연대하는 행동을 전개고 있다. 호주운수노조와 같은 취지로 투쟁하고 있는 화물연대본부는 역시 이번 주, 상호간 연대행동을 진행하고 있다.

10월 8일에는 유럽 각국 철도노동자들이 철도 상하분리 및 민영화를 강요하는 유럽 제4차 철도종합대책에 반대하는 행동을 벌일 예정이다. 태국에서도 철노동자들은 연초부터 재추진되고 있는 철도민영화 정책 관련 노동조합 토론회를 진행하고 ‘민영화 반대, 철도 안전 쟁취’ 선전전을 진행할 계획이다.

이외에도 칠레, 인도, 일본, 독일, 룩셈부르크, 몽골, 나이지리아, 러시아, 스페인, 터키 등 여러 나라 운수노동자들이 운수산업 안전과 공공성을 지키기 위한 행동에 나서고 있다.

(ITF 언론보도 참조 http://www.itfglobal.org/en/news-events/press-releases/2015/august/global-rail-and-road-action-week-starts-monday-(2)/)

국제운수노련(International Transport Workers’ Federation, ITF)은 운수 노조의 세계적 산별조직으로서 세계 154개국의 700개 이상 가맹조직으로 구성되고, 약 460만 조합원을 대표하고 있음.

<참고자료 4> 안전을 위한 국제 심포지움 내용