화물운송시장 구조개악 저지! 법 개정 투쟁 승리!

화물연대 총파업 선포 기자회견

2016년 10월 5일 오전 10시

민주노총 대회의실(13층)

< 순 서 >

총파업 선포	화물연대본부 박원호 본부장

화물연대본부 요구안 해설	화물연대본부 심동진 전략조직사업국장

기자회견문 낭독	화물연대본부 박원호 본부장

화물연대본부 총파업 지침 발표	화물연대본부 박원호 본부장

발언	민주노총 최종진 위원장 직무대행

발언	공공운수노조 조상수 위원장

국제연대 메시지	ITF 도로운수분과 토니 쉘던 의장

질의응답

[첨부자료]

기자회견문	2

정부의 ‘화물운송시장 발전방안’의 문제점	4

화물연대 요구안	13

국제연대 메시지	21

<기자 회견문>

화물연대는 10월 10일 새벽 0시부로 총파업에 돌입합니다

사랑하는 조합원 동지들, 화물노동자 여러분, 존경하는 국민 여러분!

오늘 우리는 무거운 마음으로 이 자리에 섰습니다. 화물연대는 국민의 안전과 화물노동자의 권리 보장을 위해 총파업을 전개하고자 합니다.

화물연대는 물류대란이라는 파국을 피해보고자 부단히 노력했습니다. 정부가 약속했고 시범사업까지 마친 표준운임제 법제화, 세계에서 그 유례를 찾아볼 수 없는 지입제 폐지, 위험한 과적을 근절하기 위한 도로법 개정, 노동기본권 보장과 산재 전면 적용, 화물공제조합의 민주적 개혁 등을 끊임없이 요구했지만 정부는 받아들이지 않았습니다.

지난 8월 30일 국토교통부는 ‘화물운송시장 발전방안’을 발표했습니다. 그 핵심 내용은 ▲지입제 유지, ▲택배 및 소형화물차의 증차 허용과 톤급 제한 해소를 통한 수급조절제 무력화, ▲기업을 위한 각종 규제 완화입니다. 화물연대는 정부가 발표한 발전방안은 ‘물류자본의 이윤을 위한 화물시장 구조개악’이기 때문에 철회할 것을 간절히 요구했습니다. 하지만 정부는 화물연대의 요구를 외면했습니다.

화물노동자는 ‘밑바닥 운임’과 무권리로 인해 수많은 세월을 고통받아왔습니다. 화주와 대형운송사가 일방적으로 정하는 운임, 화주의 최저입찰 강요, 다단계 중간착취로 인해 화물노동자는 하루 평균 13시간을 넘게 일해도 수입은 최저생계비에도 못 미칩니다. 기름값이 폭등하면 운송비용을 감당할 수 없어 심각한 위기에 빠집니다. 기름값이 떨어지면 화주와 물류자본이 일방적으로 운송료를 삭감해 또다시 위기에 빠지게 됩니다. 화물노동자는 화물차 번호판을 사용하는 대가로 운송사에 수천만원을 빼앗기고도 그 번호판을 언제 빼앗길지 모릅니다. 노예계약과 자본의 횡포로 불안정한 삶을 벗어날 수 없습니다.

이로 인해 화물노동자는 과적과 과속, 장시간 노동, 야간 운전 등 위험한 운행으로 내몰립니다. 이는 화물노동자뿐만 아니라 도로를 이용하는 모든 국민의 안전을 위협하고 있습니다. 지난 10년간 매년 평균 1,231명, 하루 평균 3.37명이 화물차 사고로 사망했습니다. 이런 비극을 끝내려면 화물운송시장을 확 뜯어고쳐야 합니다. 밑바닥 운임을 해소해 화물노동자의 생계를 보장하고, 화물노동자의 권리 보장과 과적 근절 방안을 마련해 위험한 운행을 차단해야 합니다. 이 때문에 화물연대는 잘못된 법과 제도를 바꾸라고 줄기차게 요구했습니다.

화물연대는 정부가 화물노동자의 권리와 국민의 안전을 지키기 위해 화물운송시장을 근본적으로 개혁하길 기대하며 인내했습니다. 그러나 정부로부터 돌아온 답은 물류자본의 이윤 확보를 위해 그나마 있던 규제도 없애겠다는 것이었습니다.

화물연대는 정부가 작금의 화물운송시장 구조개악을 중단하고, 화물노동자의 권리 보장과 국민의 안전을 위해 잘못된 법과 제도를 바꿀 것을 엄중히 요구합니다. 정부가 끝내 화물연대의 요구를 무시한다면 화물연대는 10월 10일 전면 총파업에 돌입할 것입니다. 화물노동자의 전면 파업 돌입으로 인해 물류대란이 현실화된다면 그 책임은 전적으로 정부에 있음을 밝혀 둡니다.

화물연대는 물류대란을 막기 위한 정부의 정책 전환과 결단을 촉구합니다. 또한 화물연대와의 진정성 있는 대화와 교섭을 다시 한 번 정부에 요구합니다.

2016년 10월 5일

민주노총 공공운수노조 화물연대본부

정부의 ‘화물운송시장 발전방안’의 문제점

신규허가, 규제 대폭 완화

1) 소형차와 택배차의 수급조절제 폐지

○ 정부안의 내용

1.5톤 미만의 소형화물차(일반운송업)에 대한 수급조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용함.

택배차(개인운송업)의 수급조절제를 폐지하고 자유로운 증차 및 신규 허가를 허용함.

○ 문제점 1: 화물차 공급과잉으로 운송료 하락

수급조절제는 매년 ‘공급기준 심의위원회’를 통해 물동량과 차량 공급량을 비교하여 이듬해 화물자동차의 신규허가를 결정하는 제도임.

이는 열악한 화물운송시장의 상황을 고려하여 화물차의 공급 과잉으로 인한 과당 경쟁, 운송료 덤핑 등 시장의 혼란을 방지하기 위해 2004년부터 실시한 최소한의 안전 장치임.

수급조절제를 폐지하고 자유롭게 증차가 이루어진다면 화물차의 공급과잉으로 인해 운송료는 하락하고, 화물노동자의 생계는 더욱 어려워질 수밖에 없음.

택배 업계에서는 늘어나는 택배 물량을 근거로 끊임없이 증차를 요구하는 한편, 불법인 자가용 유상운송 행위를 지속했음. 정부에서는 택배 업계의 요구에 따라 증가하는 택배 물량을 감당하고 자가용 영업을 줄이기 위해 2013년 이후 2만대 이상 신규 허가를 내주었음. 하지만 자가용 영업은 별반 줄어들지 않았으며, 오히려 택배 회사들은 이를 번호판 장사에 활용했음이 언론보도*를 통해 밝혀지기도 했음.
* 대기업 ‘배’불리는 ‘배’ 번호판. 취재파일K. KBS. 2016.6.5.
(http://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=3290718&ref=A)

택배 업계는 물동량 증가에 비해 택배차가 부족해 택배노동자들의 노동조건이 악화되고 있어 택배차가 늘면 택배노동자들의 노동조건이 개선될 것이라고 주장하고 있음. 하지만 택배노동자들의 열악한 노동조건은 비인간적인 배송시스템(무리한 총알배송, 무급으로 매일 3~4시간씩 진행되는 분류 작업 등), 택배업계의 경쟁으로 인한 낮은 단가와 수수료에 기인한 것임.

아래 [표 1]을 통해 최근 5년간 택배 물동량과 택배 평균 단가의 추이를 보면, 물동량 증가에도 불구하고 택배 단가는 지속적으로 하락했음을 알 수 있음. 이런 상황에서 택배차의 무한 증차는 택배 단가의 하락을 더욱 부채질해 화물노동자의 노동조건은 더욱 악화될 것임.

[표 1] 택배 물동량과 평균 단가 추이

* 출처: 한국통합물류협회. 『코리아쉬핑가제트』,『물류와 경영』자료 정리.

○ 문제점 2: 위험한 운송행태 증가로 도로 안전 위협

‘밑바닥 운임’이 구조화된 상황에서 지금보다 운송료가 더욱 하락한다면 화물노동자들은 과적을 통해 짐을 더 싣거나, 지금보다 장시간 운전을 통해 수입을 보충해야 하는 상황에 내몰리게 됨.

화물차 과적이나 장시간 운전은 화물노동자만이 아니라 도로를 이용하는 모든 이들의 안전을 위협하고 있음. 지난 10년간 화물차 사고로 사망한 사람은 총 12,319명으로 연평균 1,231명, 하루 평균 3명이 넘는 실정임. 화물노동자들이 지금보다 더 위험한 운송으로 내몰린다면 더욱 심각한 상황을 초래하게 될 것임.

[표 2] 화물차 사고로 인한 사망자 수

* 출처: 도로교통공단 교통사고분석시스템

2) 화물정보망의 규제 대폭 완화

○ 정부안의 내용

화물 ‘가맹업’을 ‘물류네트워크사업’(가칭)으로 개편.

현재의 허가 기준을 대폭 완화*함.
* 자본금 10억/차량 500대(8개 이상 시·도) → 자본금 폐지/차량 기준 대폭 완화.

○ 문제점 1: 화물정보망의 난립

허가 기준을 대폭 완화하게 되면 단기적으로 물류앱과 화물정보망의 난립을 부를 수 있음.

무자격 업체나 사업 수행 능력이 부족한 업체가 난립하게 되면 화물운송 과정에서 문제(운송료 관련 분쟁, 과적 적발, 운송서비스의 질적 시비 등)가 발생하더라도 책임질 수 없게 됨. 이럴 경우 화물노동자가 전적으로 문제를 떠안게 될 가능성이 큼. 열악한 화물노동자의 처지를 볼 때 이는 화물노동자만의 피해가 아니라 화주에게도 피해를 주게 되어 전반적인 운송서비스의 질적 하락과 시장의 신뢰도 하락을 초래하게 될 것임.

○ 문제점 2: 가맹업의 문제점 심화

최근 오토바이 퀵서비스 노동자들의 사례를 통해 널리 알려진 바대로, 물류앱이나 정보망을 다수 사용하게 될 경우 수수료 갈취 문제가 심각해질 것임.

또한, 현재도 화물정보망을 통한 화물운송 주선의 경우 운송료 덤핑이나 과적 조장 등의 문제가 심각한 상황임. 이에 대한 근본적 고찰 없이 허가 기준만 완화하면 수수료 갈취, 운송료 덤핑, 과적 조장 등의 문제는 더욱 심각해질 것임.

업종 전면 개편

○ 정부안의 내용

운송업 업종구분을 현행 용달/개별/일반에서 개인/일반(법인)으로 개편.

업종구분에서 톤급 기준을 폐지함.

○ 문제점: 톤급 구분 폐지로 차량 증가, 공급 조절 불가

현행 수급조절제 하에서는 차량의 톤급별 허가 대수를 규제하고 있고, 차량의 교체 시 톤급 상향(증톤)에 제약을 두고 있음. 이는 수급조절제도의 목표 아래 시장을 보호하기 위한 최소한의 장치임.

[표 3] 2014년 기준 화물자동차 공급량

구분	차량대수 현황
1톤이하	89,140
1톤초과~5톤미만	92,019
5톤 이상(일반형·밴형·덤프형)	80,829
냉장·냉동차	12,472
BCT	2,755
컨테이너	20,931
구난차	7,206
유조차	2,643
탱크로리	2,353
기타(분석제외)	119,220
총계	429,568

* 출처: 「’14년 기준 화물자동차 공급량 산정결과」. 『2015년 화물자동차운수사업 공급기준(안)』

그러나 톤급별 구분이 폐지되면 소형차량도 대형차량으로 자유롭게 교체할 수 있게 됨. 이럴 경우 차량별 공급기준 자체가 무의미하게 됨.

정부안대로 신규허가 차량에 대해서는 증톤을 금지한다고 하더라도, 현재 시장에 있는 화물차는 아무런 규제 없이 증톤이 가능하게 됨.

때문에 소형화물차만 신규허가를 허용하더라도, 톤급 구분이 사라지게 되면 전체 화물차에 대한 공급량 조절이 거의 불가능하게 될 것임.

지입제 유지

○ 정부안의 내용

지입차주 의사와 무관한 운송사업자의 영업 근거지 변경 최소화 등 지입차주 재산권 침해 방지.

지입계약 6년 도과시 운송사업자의 일방적 계약해지 방지를 위해 지입차주와 합의시에 계약해지를 허용.

○ 문제점: 지입제 유지로 화물노동자 수탈과 노예계약 지속

지입제는 세계에서도 유례를 찾아보기 힘든 전근대적 제도임.

지입제로 화물노동자는 자신이 산 차량도 운송업체 명의로 등록해야 함. 때문에 재산권 침해 문제가 늘상 발생할 수밖에 없음.

[표 4] 일반화물 차량의 번호판 값과 지입료 총액 추정

일반화물 차량대수(14년 기준) = 약 23만대

지입계약 차량 비율 = 94.5%

지입계약 일반화물 차량대수 = 23만대 × 0.945 = 217,350대

일반화물 차량의 번호판 값 총액

평균 번호판 값 = 20,350,000원

번호판 값 총액 = 217,350대 × 20,350,000원 = 약 4,423억원

일반화물 차량의 지입료 총액

일반화물 평균 지입료 = 192,000원/월

1개월 지입료 총액 = 217,350대 × 192,000원 = 약 417억원

1년 지입료 총액 = 417억원 × 12개월 = 약 5,007억원

운송업체는 사업 허가를 나타내는 표식에 불과한 번호판(황색)을 정부로부터 받아서는 화물노동자에게 사용료로 수천만원을 갈취하고 있음.

현재 화물운송 서비스에 어떠한 기여도 하지 않고 번호판 대여만 하고 있는 ‘지입전문업체’가 지입료 명목으로 화물노동자를 갈취하고 있음. 지입제가 유지되는 한 운송자본의 불로소득과 이중 수탈구조가 유지되고 재생산될 것임.

노동조합은 물론 상조회나 친목회 가입도 계약해지 사유로 명기하는 노예계약이 판을 치고 있는 상황임. 아래는 실제 운송사와 지입차주 간 맺은 계약서에 포함된 문서 중 일부로 상조회, 친목회 등의 결성, 가입도 금지하고 있음.(강조는 작성자)

㈜ㅎㄱ통운 지입차주겸 기사의 각서

1. 본인은 화물연대 등 기타 어떠한 단체 등에 가입하면 ㅎㄱ통운(주)와 더 이상 관계를 유지하고자 하는 의사가 없음을 확인하고 ㅎㄱ통운(주)에 대한 모든 채권은 그 즉시 소멸한다.

2. 본 계약서상의 사업과 관련하여 차량운행, 운영상의 유리한 위치를 점하거나 경제적 이익 등을 목적으로 화주사 및 ㅎㄱ통운(주)에 대한 압력을 행사하기 위하여 노조, 상조회, 친목회 등 기타 명칭의 여하간의 인적․물적 조직을 구성하거나, 기존의 같은 목적의 조직에 가입하지 아니하며 가입시에는 ㅎㄱ통운(주)의 일방적인 계약해지에도 일체 이의를 제기하지 않는다.

(...)

5. ㅎㄱ통운(주) 및 화주사에서 운송관련 운송료 조정시 이에 대하여 일체 이의를 제기하지 않고 성실히 이를 이행한다.

6. 본 계약서 상의 차량을 관리․운영함에 있어서 ㅎㄱ통운(주) 및 화주사 차량운영상의 준칙에 성실히 따를 것이며 관리자의 업무지시 및 업무외의 일반(청소, 출입통제 등)지시도 이유 여하를 불문하고 무조건 따를 것을 약속하며 이를 위반시 ㅎㄱ통운(주)의 어떠한 조치에도 이의를 제기치 않을 것임을 확약한다.

(...)

8. 만일 위 사항 등을 위반하거나 기타 유사 행위로서 ㅎㄱ통운(주) 및 화주사에 대하여 정상적인 업무를 방해함으로써 물적, 정신적 손해를 입혔을 경우에는 민․형사상의 책임을 질 것은 물론 당사가 규정한 수칙 및 규정을 위반시 ㅎㄱ통운(주)의 본 계약해지에 대하여 하등의 이의를 제기치 않을 것임을 확인하여 그 외 계약서의 위약금과 별도로 손실금에 10배의 위약금을 추가지급할 것을 약속한다.

9. 어떠한 경우에도 운송중지를 하여서는 아니되며 만약 운송 중지/거부할 경우 무조건적으로 민․형사상의 책임은 물론 ㅎㄱ통운(주)에서는 운송료의 지급 의무가 그 즉시 소멸하며 과거 발생한 월평균운송료를 산정하여 2개월치를 손해배상액으로 우선 공제/청구하고, 추가 손해액은 별도로 지급할 것을 약속한다. (...)

지입제로 인해 화물노동자는 언제나 불리한 지위에 놓여 있어 운송사업자와 동등한 지위에서 계약을 논의할 수 없음. 때문에 ‘상호 합의’라는 조건이 있다고 하더라도 화물노동자의 계약 유지를 보호할 수 없음.

지입제를 없애지 않는다면 번호판 탈취, 번호판 값 강요 등 지입제의 문제는 재생산될 것이고, 지입 전문업체의 각종 횡포와 화물노동자의 피해가 지속될 것임.

표준운임제 도입 거부

○ 정부안의 내용

원가 산정 능력이 없는 영세 차주들의 수입 하락을 방지하고 화주에 대한 운임협상력 증대를 위한 ‘참고원가제’ 도입을 추진.

정부, 연구기관, 업계, 차주단체 등이 참여하는 위원회를 구성하여 정기적으로 참고원가를 산정·발표.

○ 문제점: 표준운임제 도입 약속 거부, 화물노동자 수입 하락 방지 불가

화주는 공급사슬 최정점에 위치해 화물운송 서비스 전반에서 결정적인 권력을 행사하지만, 지입제와 다단계 하청 구조로 이루어진 화물운송시장에서 화주는 법적으로 화물노동자와 직접적인 관계를 맺지 않음. 따라서 화물노동자가 운송원가를 알고 있다고 해서 화주와 운임협상을 한다는 것은 어불성설임.

결국 참고원가는 화물노동자를 위한 것이 아니라 운송·주선업체가 화주에게 운임을 청구할 때 참고하기 위한 비용계산에 불과함. 따라서 운임제도가 아니며 어떠한 강제수단도 없는 참고자료에 불과함.

화주가 발표된 참고원가 이하의 운임을 제시해도 처벌하거나 강제할 수 없음. 화주가 최저입찰을 강요하는 현실에서 강제력이 없는 원가 참고자료는 의미 있는 변화를 만들 수 없음.

아래 [표 5]는 2008년 화물연대 총파업 이후 정부가 ‘2009년에 표준운임제를 법제화’하겠다고 약속한 뒤 ‘표준운임제 도입 추진위원회’를 통해 제시한 표준운임제 안의 주요 내용임. 당시 정부는 가이드라인에 불과할지라도 운송업체와 위수탁차주가 수령하는 운임으로서의 성격을 분명히 하고, 간접적인 방식이나마 실효성 확보를 위한 강제조치를 제시했음. 그러나 이번에 정부가 내놓은 ‘참고원가제’는 운임도 아니고, 어떠한 강제조치도 없다는 점에서 과거의 정부안보다 한참 후퇴한 내용임.

[표 5] 표준운임제 법제화 약속에 따라 과거 정부가 제시했던 표준운임제(안)

구분	정부안
정의	운송업체가 수령하는 표준운송운임 + 위수탁차주가 수령하는 표준위탁운임
성격	참고운임(가이드라인)
산정 방식	대표적인 운송사업자의 운송원가에 기초하여 원가산정기관이 안을 마련하고 화물운송 표준운임 협의회에서 심의, 의결
적용 대상	컨테이너부터 도입한 후 철강, BCT, 석유화학 등 점진적 확대
실효성 확보	위반한 업체 명단 공표, 정부지원 및 각종 인센티브 등에서 불이익을 주는 간접강제 방식

화물운송에 소요되는 원가를 산정하는 것이니 직·간접 운송비용 외에 화물노동자가 보장받아야할 수입이 포함되기 어려움. 이는 정부가 제시한 목표와는 정반대로 오히려 화물노동자의 수입 하락 압력으로 작용할 수 있음.

화주의 최저입찰제, 운송·주선 수수료에 대한 규제, 화물노동자가 수령해야 하는 운임에 대한 규제가 없다면 현재의 구조화된 ‘밑바닥 운임’은 바뀌지 않을 것임.

화물연대 요구안

국민의 안전을 보장하라!

과적근절 위한 도로법 개정, 화주 책임 강화.

통행료 전일 할인 실시.

○ 도로법을 개정하고, 화주 책임을 강화해 과적을 근절하라

현재 화물운송시장에서는 과적이 일반화되어 있으나 단속은 제대로 이루어지지 않고 있음.

화물 과적이 안전을 심각하게 위협한다는 사실을 세월호 참사 등 반복되는 대형사고가 증명하고 있음. 또한 과적은 도로를 파괴하고, 과적으로 인해 실질적으로 화물차 공급이 증가하는 효과가 발생하여 화물노동자의 생존을 위협함.

단속이 제대로 이뤄지지 않는 이유는 과적 기준과 단속 기관이 모두 이원화되어 있기 때문임. 현재 도로법 상 과적은 축중량 10톤, 총중량 40톤을 기준으로 도로관리청이 단속하고, 도로교통법 상 과적은 화물차의 종류에 따라 정해진 ‘적재중량 및 용량’(적재정량)에 따라 지방경찰청이 단속하고 있음. 그러나 적재중량 단속을 해야하는 경찰은 장비도 없고, 경험도 없어 실제 단속은 거의 이뤄지지 않고 있으며, 단속되어도 범칙금 몇 만원에 불과해 과적 억제 효과가 거의 없음.

화주와 운송회사가 화물노동자에게 과적을 강요하며, 불리한 계약관계에 있는 화물노동자는 어쩔 수 없이 과적을 할 수밖에 없는 실정임.

따라서 과적 관련 법률을 개정하여 실질적인 과적 단속이 이뤄질 수 있도록 정비하고, 장비와 경험이 풍부한 도로관리청이 적재정량도 단속할 수 있도록 해야 함.

또한 과적 3진 아웃제 등으로 고의적·반복적인 과적운행을 강력히 처벌하고, 화주 및 운송회사에 대한 책임을 강화하여 사전에 과적을 차단해야 함.

○ 통행료 전일 할인, 대선공약 이행하라

화물노동자의 주당 평균 운행시간은 47.9시간이고, 대기시간을 포함하면 주당 평균 69.9시간의 초장시간 노동에 시달리고 있음. 이중 야간 운행시간은 14.1시간으로 전체 운행 시간의 약 30%에 달하는 실정임.

장시간 운행, 야간 운행은 집중력 저하, 졸음운전을 야기하여 대형 교통사고를 불러일으키고 있음.

장시간·야간 운행의 근본 원인은 비정상적으로 낮은 ‘밑바닥 운임’ 때문인데, 여기에 더해 심야운행을 유도하는 정부의 정책(화물차의 통행료 야간할인)이 화물차의 야간운행을 부추기고 있음.

박근혜 대통령은 대선 시기 주간시간에도 모든 화물차의 통행료 할인을 공약으로 제시한 바 있음.

야간운행을 유도하는 통행료 할인 제도를 개혁하여 전일 할인을 실시해야 함. 이를 통해 야간운행을 줄여 안전한 도로를 만들고, 화물노동자의 생계를 보장해야 함.

‘화물운송시장 발전방안’ 폐기하라!

수급조절 및 화물차 총량 유지.

<화물자동차 운수사업법> 제40조의2 제①항 단서 삭제.

화물시장 규제 완화 철회.

○ 수급조절 폐지 시도를 중단하고 화물차 총량을 유지하라

정부는 소형화물차와 택배차에 대한 수급조절을 폐지하고, 화물차의 톤급 기준을 없애 기존 등록된 화물차의 증톤이 자유롭게 이뤄질 수 있도록 하겠다고 함. 이럴 경우 현실적으로 수급조절은 무력화되어 화물차 공급량 조절이 불가능해짐.

정부는 2004년부터 수급조절제도를 통해 화물차의 공급량을 제한하고 있음. 이는 열악한 화물운송시장의 특성을 고려해 화물차의 공급과잉을 막기 위한 최소한의 안전장치라고 할 수 있음.

수급조절을 해왔던 이유를 전면적으로 거슬러 화물차의 신규허가와 자유로운 증톤을 허가하게 되면 화물차의 증가, 과당 경쟁, 운송료 덤핑 문제가 심각해질 수밖에 없음.

가뜩이나 ‘밑바닥 운임’이 구조화된 상황에서 화물차가 더 증가하게 되면 운임은 더 떨어질 것임. 화물노동자는 수입을 보충하기 위해 남들보다 짐을 더 싣거나(과적), 지금보다 더 오랜 시간 운전(장시간·졸음 운전)을 해야 함. 이런 위험한 운송행위는 화물노동자 개인만이 아니라 도로를 이용하는 모든 이들의 안전을 위협하게 됨. 기업이야 비용이 절감되어 이득이겠지만 대다수 국민에게 피해가 돌아갈 것임.

○ <화물자동차 운수사업법> 제40조의2 제①항 단서를 삭제하고, 계약갱신 보장하라

화물연대는 운송사업자의 일방적인 계약해지를 방지하고 화물노동자의 노동권을 보장하기 위해 법률에 정한 사유가 없는 한 운송사업자가 일방적으로 계약해지를 할 수 없도록 하는 개정 법률안을 19대 국회에 제출했음.

그러나 국회 논의 과정에서 화물노동자의 계약 갱신을 보장하되, 이를 6년 동안만 보장하도록 단서 조항(<화물자동차 운수사업법> 제40조의2 제①항 단서)이 붙어서 통과되었음. 즉, 6년이 지난 위수탁계약은 운송사업자가 마음대로 계약 갱신을 거절할 수 있는 자유를 얻게 된 것임.

상당수 운송사업자는 이 조항을 악용하여 6년이 넘게 성실히 일해 온 화물노동자들에게 계약해지를 통보하고, 계약갱신을 원하면 수천만원에 달하는 번호판 값을 다시 내놓거나 싫으면 번호판을 놓고 나가라고 강요하고 있음.

애초 법률의 취지와는 정반대로 화물노동자의 계약갱신 권리를 보장하는 것이 아니라 계약해지를 조장하고, 운송사업자의 불법·부당한 요구에 악용되고 있는 해당 조항은 즉시 삭제되어야 할 것임.

○ 화물시장 규제 완화 철회하라

소형화물차와 택배차의 무한 증차, 기존 화물차의 자유로운 증톤은 화물차 공급량 조절을 불가능하게 하여 수급조절을 무의미하게 만들 것임. 이는 화물차 공급 증가를 부르고 과당 경쟁으로 인한 운송료 덤핑 등 시장의 혼란이 가중될 것임. 이와 함께 생계 위협에 시달리는 화물노동자가 수입을 보충하기 위해 과적과 과속, 장시간·졸음 운전 등에 내몰리게 되면 도로를 이용하는 모든 국민의 안전을 위협하게 될 것임.

또, 화물정보망에 대한 규제 완화는 물류앱과 화물정보망의 난립을 불러 각종 수수료 갈취, 운송료 덤핑, 과적 조장 문제를 더욱 심화시킬 것임.

화물노동자의 생존권을 보장하라!

표준운임제 법제화 약속 이행.

주선료 상한제 실시.

민자도로에도 통행료 할인 적용.

화물공제조합의 민주적 개혁.

○ 직접강제 있는 표준운임제를 법제화하고, 주선료 상한제를 실시하라

우리 화물운송시장에서는 ‘밑바닥 운임’이 구조화되어 있음. 화물운송의 모든 책임과 비용을 감당하는 화물노동자를 배제한 채 화물운임은 화주와 대형운송사에 의해 일방적으로 결정됨. 또, 화주는 최저입찰을 강요하여 애초 운송료가 낮게 책정되고, 이런 부족분을 운송·주선업체는 화물노동자의 몫에서 챙겨가고 있음. 더구나 다단계 하청구조로 인해 화물노동자가 수령하는 운임은 최초 운임의 60% 수준에 불과한 실정임.

2008년 화물연대 총파업 당시 운임제도 개혁의 필요성에 공감한 정부는 ‘2009년 표준운임제 시범실시 후 법제화’를 약속했으나, 그 약속을 끝내 져버리고 있음.

<‘밑바닥 운임’ → 화물노동자 생계 위협 → 과적, 과속, 장시간 운전 등 위험한 운송행위 → 사고 증가 → 국민 안전 위협>이라는 악순환 속에 우리 사회에서는 연평균 1,230명이 넘게 화물차 사고로 목숨을 잃고 있음.

화물노동자가 수령하는 운임을 법으로 정해 화물노동자의 생계를 보장해야 지속가능한 화물운송 산업을 보장할 수 있음. 화물노동자의 적정한 생계 보장은 위험한 운송 행태를 근절하여 화물차 사고로 인한 사회적 비용을 줄이고, 파업으로 인한 사회적 갈등을 해소하여 국가적 비용을 절감하는 효과를 낳을 것임.

또한 화물노동자가 부담하는 화물운송의 비용과 노동비용을 고려해 운임이 결정되면 다단계 중간착취가 근절되어 운송 산업의 선진화도 꾀할 수 있음. 이렇게 적정한 물류비가 실현되면 전체 물류비용도 절감될 수 있음.

○ 민자도로에도 통행료 할인 적용하라

2014년 기준 화물노동자들은 월평균 통행료로 컨테이너 58만원(7.28%), BCT 43만원(5.03%), 탱크로리 29만원(5.30%), 카고형 45만원(7.03%)을 지출하고 있음.

최근 민간이 건설·운영하는 도로가 크게 늘면서 화물노동자들의 통행료 지출은 더욱 증가하고 있음.

고속국도에서 실시하고 있는 통행료 할인제도를 민자도로에도 적용해 화물노동자의 생계를 보장해야 함.

○ 화물공제조합을 전면 개혁하라

화물공제조합은 ‘사고로 인한 손해배상 책임을 상호분담 처리하여 화물운송사업자의 경영을 합리화하고, 피해국민을 보호’하기 위해 설립되었고, 이에 따라 화물자동차 보험업을 영위하고 있음.

그러나 감사 결과 공제조합금 부당 사용액은 2015년 17억 원, 2012년 32억원에 이르고 있음. 탈퇴자에게 돌려주지 않은 가입금은 50억 5,200만원에 달하고 있음. 이외에도 차량 손해나 대차료·휴차료 미지급이 29건, 부상이나 후유장애에 공제금을 규정보다 적게 지급한 것도 5건이나 적발됨. 또, 채용·승진비리, 주식의 불법 매각, 특정은행 예금유치, 개인정보 관리부실 등 다양한 문제가 적발됐음.

또, 화물노동자가 낸 보험료 중 일부(1대당 23,000원)를 운송사에 지급(백마진)하는데, 화물공제조합 보험에 가입한 화물차량 약 17만 6천대로 계산하면 매년 40억원이 넘는 금액임.

이 밖에도 사고 접수시에 근거도 없는 ‘사고접부비’를 요구하고, 사고현장 출동서비스는 제대로 운영되지 않으며, 현장조사도 부실함. 과실 여부를 제대로 파악하지도 않고 과도하게 보험료를 할증시키고, 인하할 때는 턱없이 낮게 인하하고 있음.

비민주적 운영, 불법과 비리가 드러났지만 아랑곳하지 않고 화물공제조합은 올해 8월 1일부터 기본분담금(공제 보험료)을 평균 9.9% 일괄 인상했음. 화물연대의 강력한 반발에 부딪혀 인상폭을 소폭 수정하였지만 각 지역에서는 이조차 제대로 반영되지 않고 있음.

사정이 이렇지만 감독기관인 국토부가 할 수 있는 것이라고는 시정을 명령하거나 이에 불응할 경우 1천만원 이하의 과태료 처분이 전부임.

화물공제조합이 그 설립 목적에 맞게 운영되고, 일부 사용자 단체의 쌈짓돈이 아니라 화물노동자를 위해 쓰여질 수 있도록 화물공제조합을 전면 개혁하고, 화물노동자의 참여를 보장해야 할 것임.

화물노동자의 권리를 보장하라!

지입제 폐지, 노예계약 금지.

표준위수탁계약서 의무화.

노동기본권 보장, 산재보험 전면 적용.

○ 지입제를 폐지하고, 표준위수탁계약서를 의무화해 노예계약을 금지하라

지입제는 화물자동차 운송사업 면허를 가진 운송사업자와 화물차를 소유한 차주가 계약(위수탁계약)을 맺고 화물운송 업무에 종사토록하는 제도임. 화물차를 운송사업자 명의로 귀속시키고, 차주들은 독립적으로 운송서비스를 제공함. 지입 차주는 운송업체에 지입료를 납부하는 형태임.

일반화물의 경우 차주의 97% 이상이 지입차주이며, 개별과 용달화물까지 포함하면 전체 영업용 화물차 가운데 약 2/3 가량이 지입차로 운행되고 있는 것으로 추정됨.

운송업체는 화물차량 한 대 없이 사업허가증을 보유한 대가로 지입 차주가 지불하는 지입료만 수취하고 있음. 이로 인해 운송과정의 단계가 복잡해지고, 계약 절차 불투명으로 탈세 가능성도 커짐.

운송사업을 영위할 능력이 없는 지입 전문업체의 난립으로 운송주선사업의 비대화, 운송구조 다단계화, 업체의 영세화도 심함.

중간업체만 배불리는 다단계 구조로 지입차주는 고통 받고, 화주의 운송비 부담이 증가함.

차량의 명의가 실제 소유주가 아닌 운송업체로 되어 있어 각종 지입사기, 번호판 탈취, 불법 증차 등 비리와 불법의 온상이 되고 있음.

노예계약을 방불케 할 정도로 운송업체에 유리한 전근대적 계약이 횡행하고 있음. 상조회나 친목회만 결성해도 계약해지할 수 있도록 규정하거나 근거 없는 위약금과 불합리한 각종 의무를 부과하고 있음.

○ 노동기본권을 보장하고, 산재보험을 전면 적용하라

40만 화물노동자는 근로기준법 상 노동자로 인정받지 못하고 있음. 때문에 하루 평균 13시간이 넘는 장시간 노동, 최저임금에도 미달하는 수입 등 열악한 노동조건에도 불구하고 어떠한 법적 보호도 받지 못하고 있음.

노동3권이 부정되어 상조회와 같은 단체도 만들 수 없게 하는 등 불합리하고 전근대적인 노예계약을 강요당해도 집단적으로 시정할 방법이 없음. 높은 산재 경험률에도 불구하고 산재보험이 적용되지 않아 사고가 나면 곧바로 생존의 벼랑 끝으로 내몰리게 됨.

현재 노동자성 판단은 2006년 대법원 판례를 따라 ‘상당한 정도의 노무 종속성’이 있으면 노동자로 보고 있음. 화물운송 업무의 특성상 운송 시간과 장소를 화주나 운송·주선업체가 정하는 것으로 화물노동자의 노무 종속성을 인정할 수 있음. 또, 화물노동자는 보수에 관해서 결정할 수 있는 여지가 없고, 대부분의 화물노동자에게 독자적 시장개척의 여지가 적다는 점에서 특정 운수회사 및 알선업체에 경제적으로 종속되어 있음.

국제노동기구(ILO)에서는 표면적 계약관계에도 불구하고 ‘사실 우선의 원칙’에 따라 판단해야 함을 지적하고 있으며, 외국의 경우에도 특수고용노동자들은 대부분의 노동자와 다름 없는 처우를 보장받고 있음.

따라서 <노동조합 및 노동관계 조정법>, <산업재해보상보험법>에 노동자의 정의를 포괄적으로 변경하여 화물노동자를 노동자의 범주에 포함시켜야 함. 또, 화물노동자에게 <산업재해보상보험법>을 특례 형식이 아니라 전면 적용하여 직업상 위험에서 보호하고, 사업주의 책임을 명확히 해야 함.

국제연대 메시지

토니 쉘던 | 호주운수노조 사무총장 & 국제운수노련 도로운수분과 의장

저는 호주운수노조 사무총장 토니 쉘던입니다. 국제운수노련 도로운수분과 의장이기도 합니다. 국제운수노련 도로운수분과 의장으로서 세계 150개국 수십만 화물노동자 및 여타 도로운수 노동자를 대표하고 있습니다.

오늘 공공운수노조 화물연대본부가 예고한 총파업투쟁에 대해 호주운수노조와 국제운수노련의 전적인 지지를 표하기 위해 이 메시지를 보냅니다. 화물연대의 파업은 한국 도로의 심각한 위기상황을 더 악화시킬 정부의 살인적인 화물운송시장 구조개악을 막기 위해서 반드시 필요한 투쟁입니다.

경쟁의 압박과 대기업 화주의 요구에 따라 화물노동자에게 강요되는 과적과 과속, 장시간 운행을 비롯한 위험한 운전행위의 결과로 벌써 매년 1,200여 명의 한국 국민들이 화물차 사고로 사망하고 있습니다. 정부가 추진하고 있는 화물시장 개악은 이 상황을 악화시킬 뿐입니다. 제한 없는 증차의 허용 및 화물계약 어플에 대한 규제완화는 경쟁을 심화시켜 이미 낮은 운임을 더 하락시킬 것입니다. 가족을 먹여 살리는 것만으로도 화물노동자들이 보다 장시간 동안, 보다 위험한 조건 속에서 일하도록 강요받을 것입니다.

호주정부가 발간한 여러 보고서를 포함해 지난 20년 동안 축적된 연구결과는 한국 정부의 시장개악과 같은 정책들이 위험한 운전행위를 유발해 궁극적으로 더 많은 생명을 앗아갈 것이라는 것을 보여줍니다. 당신의 친구일 수 있고, 모두가 피해자가 될 수 있습니다. 화물연대의 파업은 단기적인 경제적 어려움을 야기할 수 있지만 생명을 위협하는 정부 정책을 막기 위한 정당한 투쟁입니다.

국제사회는 벌써 한국 화물운송시장의 치명적인 문제점을 주목하고 있습니다. 지난 2015년 10월, 도로운수부문 안전 보건 관련 국제노동기구(ILO) 노사정회의에서, 노사정 대표들이 한국 화물노동자에게 과적과 과속, 장시간 운행을 강요하는 낮은 시장운임과 현대판 노예제도인 지입제의 문제점을 확인했습니다. 현재 한국 정부는 공정성과 정의를 외면한 채 2009년에 약속한 ‘표준운임제’를 도입하는 대신에 강제성 없고 보다 낮은 운임의 근거가 될 수 있는 ‘참고원가제’를 도입하려고 하고 있습니다. 외형만 조금 바꾼 채 지입제를 그대로 유지하려고 하고 있습니다.

ILO 노사정회의는 화물운송시장에서 공정한 운임과 양질의 노동조건, 건강과 안전에 대한 화주와 물류자본의 책임을 강제할 수 있는 법제도가 필요하다는 결론을 내렸습니다. 한국 정부의 정책은 이 결론에 완전히 반하는 내용을 담고 있습니다. 도로안전과 화물노동자와 자신들의 가족의 생존권을 외면하는 정책입니다. 그렇기 때문에 화물연대의 파업투쟁이 불가피합니다.

파업이 예고된 상황에서 화물노동자의 단결권과 파업권이 사회적 쟁점이 될 것으로 보입니다. 그러나 한국 정부가 특수고용 화물노동자의 단결권, 그리고 이와 필연적으로 연결된 단체교섭권 및 파업권을 박탈하는 것은 국제기준에 위배되는 것이며, 국제노동기구의 권고를 직접적으로 위반하는 것입니다. 국제노동기구는 한국 화물노동자와 같은 ‘자기고용’ 노동자에게 단결권이 보장되어야 한다는 견해를 여러 차례 확인했습니다.

위원회는 결사의 자유 원칙에 따라 군대와 경찰의 구성원만 제외한 모든 노동자에게 자신들이 선택한 조직을 설립하고 그 조직에 가입할 권리가 보장되어야 한다는 점을 확인한다. 이에 따라 그 권리의 적용 범위를 결정하는 일반 농업 노동자나 지기고용노동자, 그리고 자유직업 종사자와 같은 많을 경우에 존재하지 않은 고용관계의 존재 여부를 기반으로 하지 않는다.

- 결사의자유위원회 결정 종합보고서 제5(개정)판, 254절.

특히 화물연대와 관련해서 ILO는 한국정부에 “대형화물트럭 운전기사와 같은 ‘자기고용’ 노동자들이...자신들의 이익을 증진시키고 지켜내기 위한 목적으로 협약 제87호와 98호에 따른 노동조합 권리를 전적으로 향유할 수 있도록” 필요한 조치를 취할 것을 권고한 바 있습니다.

결사의자유위원회 2602호 사건,  제363차 보고서, 467절 (e).

우리 호주에서는 특수고용 화물노동자들이 호주운수노조에 가입하고 직영 화물노동자와 함께 교섭을 진행하고 파업을 전개해왔습니다. 이것이 정상적인 상황입니다. 한국 정부에 화물노동자의 파업권을 보장하고 이번 파업에 대해 과거와 같은 탄압조치를 하지 말 것을 요구합니다.

또한 현재 한국사회에 대한 국제적인 관심이 매우 높다는 점을 한국 정부에 경고합니다. 현재 진행 중인 공공기관 파업과 관련한 권리 침해를 예방하기 위해 ILO는 벌써 한 차례 개입했습니다. 한국정부가 ILO의 우려에 귀를 닫고 또다시 철도노동자의 파업에 대해 국제기준을 위반하는 불법적인 방식으로 대응하고 있는 것에 국제사회는 크게 실망하고 있습니다.

ILO가 한국 상황을 정확히 파악하고 개입할 수 있도록 국제운수노련은 예정된 화물연대 파업에 대한 정부의 탄압 가능성 관련한 우려를 전하는 등 ILO와 지속적으로 협력할 예정입니다. 한국정부가 정책방향을 바꿔 노동자의 권리를 보장하고, 화물운송시장 구조개악을 철회하며, 표준운임제 도입을 위해 화물연대와 교섭에 나서지 않으면 국제적인 압박이 계속해서 강화될 것을 분명히 알아야 합니다. 또한 정부는 화물노동자의 노동기본권을 보장하고 지입제를 폐지해야 합니다.

계속해서 화물연대 파업에 연대하겠습니다.

힘차게 전진합시다!

호주운수노조	19세기 말에 출범한 호주운수노조(http://www.twu.com.au/)는 120년 이상의 전통을 지닌 노동조합이다. 도로운송과 물류, 공공운수를 포함하여 항공, 채굴 등 광범위한 산업에서 9만 명 이상의 직접고용과 간접고용 노동자들이 조합원으로 속해 있다. 20년간의 캠페인으로 지난 2012년 <도로안전운임법>을 쟁취하였으며, Coles나 Woolworth와 같은 공급사슬 최정점에 있는 화주들을 대상으로 운송노동자의 정당한 임금과 권리를 쟁취하기 위한 다양한 캠페인을 진행하고 있다.
국제운수노련	국제운수노련(https://www.itfglobal.org/)은 운수노조의 세계적 산별조직으로서 세계 154개국의 700개 이상 가맹조직으로 구성, 약 460만 조합원을 대표하고 있다. 파업 분쇄에 대항하기 위한 국제 조직의 필요성을 인식한 유럽의 선원 노조와 항만 노조 지도자에 의해서 1896년에 런던에서 결성됐다. 주요 목표는 세계적 차원에서 운수 노동자를 대표하고, 글로벌 행동과 연대를 통해서 운수 노동자의 권익을 보호하는 것이다. 또 독립적이고 민주적인 노동조합 운동의 발전과 기본적인 인권 및 노동조합 권리의 보호, 모든 형태의 전체주의, 폭력, 차별의 중단이다. 국제운수노련은 국제노동조합총연맹(ITUC)과 함께 활동하는 국제산별조직(GUF)의 하나이다.
토니 쉗던	토니 쉘던은 호주운수노동조합(TWU)의 사무총장이며 국제운수노련 도로운수분과의장이다. 호주운수노조 뉴사우스웨일스지부 사무처장으로 활동하다 2006년 호주운수노조 사무총장으로 선출됐으며, 도로안전을 개선하고 화물운송노동자의 생존권을 보장할 수 있는 ‘안전운임’ 제도의 도입을 위한 호주운수노조의 캠페인을 이끌었다. 그 성과로 현재 뉴사우스웨일스를 비롯한 호주 여러 주에 표준운임제와 유사한 제도가 존재한다. 토니 쉘던 사무총장과 호주운수노조는 안전운임제도의 전국적인 확산을 위해 계속 투쟁하고 있다. 2014년 ITF 도로운수분과의장으로 선출된 토니 쉘던은 안전운임의 국제기준화를 추진하고 있으며, 2015년 도로운수분과 안전 보건 관련 국제노동기구(ILO) 노사정회의에서 국제기준화의 필요성에 대한 합의를 이끌었다. 토니 쉘던은 현재 호주노총 부위원장과 호주노동당 뉴사우스웨일스주당 집행위원을 겸하고 있다.