민주노총 정책토론회

□육상운송비용 절감과 화물노동자 권리보장□ 토론회

□일시 : 2003. 3. 24(월) 14:00

□장소 : 국회 헌정기념관 2층 회의실

전 국 민 주 노 동 조 합 총 연 맹

KOREAN CONFEDERATION OF TRADE UNIONS

	민주노총 정책토론회
□□육상운송비용 절감과 화물노동자 권리보장□ 정책 토론회

□일시 : 2003. 3. 24(월) 14:00

□장소 : 국회 헌정기념관 2층 회의실

□진행순서

□ 사회 : 이상학(민주노총 정책국장)

□ 발제 :

1. 윤영삼 (부경대학교 교수)

2. 정호희 (전국운송하역노동조합 사무처장)

3. 권두섭 (민주노총 법규차장 변호사)

□ 토론

- 박영삼 (비정규센터 정책국장)

- 윤애림 (철폐연대 정책국장)

- 김종인 (화물연대 의장)

- 노동부

- 건설교통부

- 산업자원부

- 무엽협회

- 상공회의소

□ 전체토론

발제 1

화물노동자의 노동실태와 생활실태

- 화물노동자를 대상으로 한 설문조사의 결과 -

윤 영삼(부경대 경영학부)

Ⅰ. 머리말

- 물류입국의 핵심노동자는 화물노동자임

- 화물운송체계와 구조에 대한 분석은 일부 있으나 화물운송주체인 화물운송노동자들의 노동실태와 생활실태 나아가 화물운송업에 대한 견해에 관하여 체계적인 조사가 이루어지지 않았음

- 전국운송하역노동조합은 화물지입차주겸 기사들로 구성된 화물운송특수고용노동자연대(화물연대)를 조직하여 2003년 3월 현재 1만여명이 가입하였음. 화물연대는 출범 이후 화물노동자의 노동조건과 생활조건을 개선하기 위한 정책노력이 요구됨.

- 열악한 것으로 알려지고 저항을 야기할 수 있는 화물노동자의 노동실태, 생활실태 및 화물운송업에 대한 견해를 설문조사를 통해 체계적으로 파악하고자 하였음

- 이러한 조사결과는 향후 화물운송업의 발전을 위한 산업정책상의 함의를 제공할 것이며 화물연대의 조직적□정책적 대응상의 함의를 제공할 것으로 기대됨

Ⅱ. 조사방법론

1. 조사대상

- 2003년 3월 1일 현재 화물연대의 총조합원은 6164명인데 931명이 응답하였음(응답율이 15.1%)

) 화물연대 조합원의 분포가 전체 화물운송노동자들의 분포를 반영하고 있지 못하다는 점은 고려되어야 함

- 이중에서 부실한 응답 46개를 제외하고 885개(총조합원의 14.4%)를 분석대상으로 삼았음

- 지부별 분포는 <표 1>과 같음

- 표본의 지부별 구성비는 총조합원의 지부별 구성비와 큰 차이가 없음

- 강원지부, 대구경북지부, 포항지부, 울산지부가 표본구성비가 낮은 편임

<표 1> 지부별 표본의 현황

지부	조합원수	전체구성비	표본구성비	표본수	표본비율
강원	22	0.4%	0.1%	1	4.5%
경인	733	11.9%	15.3%	136	18.6%
충청	517	8.4%	9.6%	85	16.4%
전북	187	3.0%	3.8%	34	18.2%
광주전남	348	5.6%	7.8%	69	19.8%
대구경북	440	7.1%	6.2%	55	12.5%
포항	565	9.2%	2.7%	24	4.2%
경남	374	6.1%	6.1%	54	14.4%
울산	385	6.2%	4.3%	38	9.8%
부산	2298	37.3%	44.0%	389	16.9%
전체	6164	100.0%	100.0%	885	14.4%

2. 조사기간 : 2003년 3월 1일 - 12일

3. 조사항목

(1) 소속회사관련 사항

(2) 소유운행차량에 관한 사항

(3) 개인신상 및 노동사에 관한 사항

(4) 노동실태에 관한 사항

(5) 수지실태에 관한 사항

(6) 생활실태에 관한 사항

(7) 견해

4. 분석방법 : 설문응답을 SAS를 통해 분석하였음

Ⅲ. 분석결과 : 화물노동자의 노동□생활실태 및 견해

1. 소속회사관련 사항

) <주표 1> 소속하고 있는 (위수탁□법인)회사의 소재지

강원	경기	충북	충남	전북	전남	경북	경남	부산	울산	대구	광주	인천	서울
0.0%	7.1%	1.4%	6.4%	1.1%	5.5%	8.9%	7.8%	49.3%	3.6%	2.5%	0.9%	3.2%	2.5%

- 화물운송회사는 여러 가지로 구분할 수 있으나 자신의 물량을 갖고 있는가 여부가 가장 중요한 기준임

- 응답자들의 61.8%은 □자신의 물량을 갖고 있지 않은 운송회사□에 소속되어 있음(개별용차). 이러한 비율은 화물연대의 조합원중 이들이 차지하는 비중보다는 낮은 것임.

- 소속하고 있는 (위수탁□법인)회사의 규모를 소유면허넘버수로 보면, 평균 72.5대이며 최대 600대라는 응답이 있는 가운데 소규모와 대규모로 양분되어 있음을 볼 수 있음.

<표 2> 차량소속회사의 종류 및 소유면허넘버수                       (단위 : %)

종류	자신의 물량을 가지고 있는 화물운송회사	자신의 물량을 갖고 있지 않은 화물운송회사	소속회사 없음 (개별화물차량 □4.5톤 이하)	기타	-
	31.1	61.8	4.1	3.0	-
규모	5-20대	21-50대	51-100대	101대 이상	평균
	31.4	7.7	29.5	14.0	72.5대

2. 소유운행차량에 관한 사항

(1) 차량의 종류, 톤수 및 연식

- 응답자들이 운행하고 있는 차량은 츄레라와 카고차로 양분되어 있는 가운데 차량의 톤수도 이를 반영하고 있음.

- 이러한 결과는 화물연대 조합원의 경우 화물자동차운수사업법상의 업종구분에 따라 개별등록이 되지 않은 □일반화물자동차□ 운전자들이 대부분이기 때문임.

- 차량의 연식은 평균 1996년 6월이 평균으로서 차령이 평균 7년임.

) 일반적으로 화물운송업계에서 차량을 감가상각하는 기준차령은 10년임.

<표 3> 차량의 종류, 톤수 및 연식                                    (단위 : %)

종류	츄레라		카고차		탱크로리		기타		-
	51.9		43.6		1.4		3.2		-
톤수	4.5톤 이하		5-13톤		14-24톤		25톤(이상)		평균
	3.9		20.1		29.5		47.1		20.1톤
연식	88-89년	90-91년	92-93년	94-95년	96-97년	98-99년	00-01년	02-03년	평균
	1.4	7.2	8.6	33.1	14.5	2.4	20.7	12.1	1996년

(2) 차량구입관련 사항

- 차량의 평균구입가격은 4962만원이며 구입방식은 할부가 68.4%이었음.

- 차량구입시 대출받은 화물노동자의 평균대출금은 2676만원이었음.

- 차량구입시 프리미엄(번호판값)은 평균 59.9만원이었음.

- 차량보험은 74.9%가 화물공제이었음.

- 도로운송업자배상책임보험(적재물보험)에 가입한 응답자는 반 정도이었음.

<표 4> 차량구입관련 사항                                           (단위 : %)

구입방식	현금일시불			할부			-
	31.6			68.4			-
번호판값	없음	1-500만원		501-1000만원		1001만원 이상	평균
	81.0	15.7		2.6		0.7	59.9만원
차량보험	화물공제		손해보험사보험		기타		-
	74.9		21.6		3.5		-
적재물 보험	가입			미가입(가입예정)			-
	56.1			43.9(7.7)			-

3. 개인신상 및 노동사에 관한 사항

(1) 개인신상

<표 5> 개인신상관련 사항                                           (단위 : %)

노조간부여부	간부임										간부아님										-
	25.9										74.1										-
연령	30세이하		31-35세			36-40세			41-45세		46-50세		51-55세			56-60세			61세이상		평균
	2.0		14.3			23.8			26.2		20.1		9.5			3.1			1.0		42.7세
집소재지	강원	경기		충북	충남		전북	전남		경북	경남	부산		울산	대구		광주	인천		서울	-
	0.1	11.9		0.7	8.9		3.8	4.4		4.8	6.1	44.0		4.3	4.1		3.4	1.7		1.7	-
학력	중졸 이하					고졸					대졸					기타					-
	24.5					63.3					5.2					6.9					-
혼인관계	미혼자					배우자 있음					이혼자					배우자 사별					-
	10.0					81.9					5.1					3.1					-
가족수	0명		1명			2명			3명		4명		5명			6명			7명이상		평균
	1.4		3.4			11.5			26.4		26.1		15.6			6.8			8.2		4.0명

- 응답자의 연령은 최고령자가 67세이고 평균연령은 42.7세임.

- □자신을 제외한 가족수□는 평균 4.0명임.

- 대졸이 5.2%이고 이혼자가 5.1%임.

(2) 경력

- 화물차운전경력은 평균 14.1년이고 지입운전경력은 평균 8.7년임.

<표 6> 경력관련 사항                                               (단위 : %)

화물차 운전경력	5년이하	6-10년		11-15년			16-20년	21-25년			26-30년		31년이상	평균
	14.0	30.8		16.1			18.5	12.2			6.3		2.1	14.1년
지입 운전경력	4년이하		5-8년			9-12년			13-16년			17년이상		평균
	24.6		29.1			22.8			14.2			9.3		8.7년
현 회사 소속년수	4년이하		5-8년			9-12년			13-16년			17년이상		평균
	49.6		12.8			12.5			7.3			7.6		4.9년
지입경위	직영노동자이었다가 회사의 구조조정에 의해 강제적으로				타업종에 종사하다가 운송업을 하기 위해					타업종 경험은 없지만 운송업을 하기 위해				-
	30.3				50.9					18.8				-

- 현 위수탁회사에의 소속년수는 4.9년인데 이는 절반 이상의 화물노동자가 1998년부터 비정규직노동자인 지입운송노동자가 되었음을 나타냄.

- 지입경위의 경우 □직영노동자이었다가 회사의 구조조정에 의해 강제적으로□ 지입운송노동자가 된 응답자가 30.6%를 차지하고 있음.

- □직영노동자이었다가 회사의 구조조정에 의해 강제적으로□ 지입운송노동자가 된 응답자들은 대부분 1998년 이후로 나타났음.

- 직영운송노동자가 아니었던 응답자가 69.7%나 됨.

- 그러나 첫째, 화물연대 가입률이 낮은 시멘트, 곡물, 정유분야 특수화물운전자 등이 100%가 직영노동자에서 비정규노동자로 전환되었지만 이 설문조사대상에 포함되지 않았다 점, 둘째, IMF 이후 상대적으로 진입하기 쉬운 화물운송업종으로 진입한 화물운송노동자들도 상당수가 타업종에서 정규노동자였다가 강제적으로 퇴출된 노동자들이라는 점을 고려할 때 실제로는 전체적으로 정규노동자에서 강제적으로 비정규직화된 비율이 높을 것으로 판단됨

4. 노동실태에 관한 사항

(1) 일반적인 노동실태

<표 7> 노동실태                                                    (단위 : %)

화물확보방식	알선업체에서 변동적으로 받음		알선업체에서 고정적으로 받음			운송회사에서 변동적으로 받음			운송회사에서 고정적으로 받음			개별영업 (하주와의 직접계약)			기타		-
	28.5		34.9			8.5			24.0			1.1			3.2		-
운송종류 (편도)	장거리(300km이상)운송					중거리(100-300km)운송						단거리(100km이내)운송					-
	61.1					23.2						15.6					-
월평균 운행거리	2499km이하		2500-4999km			5000-7499km			7500-9999km			10000-12499km			12500km이상		평균
	5.3		5.8			13.1			15.9			45.9			14.0		9447.9km
월평균공차운행거리	499km이하	500-999km			1000-1499km			1500-1999km		2000-2499km			2500-2999km			3000km이상	평균
	15.6	8.8			18.9			6.7		16.0			2.9			31.1	2147.1km
주당평균운행시간	19시간이하		20-39시간			40-59시간			60-79시간			80-99시간			100시간이하		평균
	3.8		14.2			26.6			27.7			15.7			12.0		64.2시간
주당평균운행외업무시간	5시간이하			6-10시간			11-15시간				16-20시간			21시간이상			평균
	28.4			15.4			7.0				12.4			36.8			16.5시간
월평균 휴무일수	4일이하			5-6일			7-8일				9-10일			11일이상			평균
	66.0			9.1			7.4				6.7			0.7			4.2일
일평균 수면시간	4시간이하			4-5시간			5-6시간				6-7시간			7시간이상			평균
	30.5			32.4			30.5				7.7			5.8			5.1시간
수면장소 30일기준	차량					집						숙박업소					-
	평균 13.3일					평균 11.5일						평균 2.8일					-
	48.2					41.7						10.1					-
	15일					12일						3일					-

- 월평균운행거리는 평균 9447.9km인데 응답들간에 차이가 큼.

- 월평균공차운행거리는 2147.1km로서 공차운행율은 22.7%임.

- 주당평균운행시간은 평균 64.2시간이며 주당평균운행외업무시간은 평균 16.5시간으로서 이 둘을 합한 소위 주당노동시간은 평균 80.7시간임. 이는 2002년도 전산업□전직종 임금근로자의 주당평균노동시간이 49.0시간임(통계청,『경제활동인구조사』)을 고려할 때, 이것의 1.65배 정도에 해당하는 것임. 더욱이 장거리운송인 경우 심야노동이 많음.

) 이것에는 직접 상하차, 상하차대기, 배차대기, 배차받으러 가는 일, 차량의 정비□점검 등이 포함됨

- 월평균휴무일수는 평균 4..2일로서 주당 1일 정도인데 장거리화물운송노동자들이 회차시의 화물을 받기 위해 대기하는 경우도 휴무로 보는 경우가 있으므로 이보다 적을 가능성이 높음.

- 따라서 화물노동자들이 노동관련시간이 매우 길며 상대적으로 삶의 질을 담보할 수 있는 노동외시간이 매우 짧음.

- 1일평균수면시간은 평균 5.1시간밖에 되지 않으며 수면장소도 차량이 48.2%로 반을 차지하고 있음. 불편한 수면장소와 짧은 수면시간은 장기적으로 노동력재생산을 크게 위협하는 것임.

(2) 건강관련 사항

- 건강상태는 평균 □좀 좋지 않은 편□ 정도(5점 척도에서 3.5)이며 84.3%가 정기적으로 건강검진을 받고 있지 못함.

- 현재 질병을 앓고 있는 응답자는 33.9%이고 앓고 있는 질병은 위장질환, 허리질환, 관절질환이 많음.

- 현재 앓고 있는 질병을 치료하지 못하고 있는 응답자가 75.4%에 이름.

<표 8> 건강관련 사항                                              (단위 : %)

건강상태	아주 좋음	좀 좋음	보통임		좀 좋지 않음	아주 좋지 않음	평균
	2.8	4.9	43.5		39.0	9.8	3.5
건강검진 정기성	그러함			그렇지 못함			-
	15.7			84.3			-
질병보유여부	있음			없음			-
	33.9			66.1
질병치료여부	하고 있음			하고 있지 못함			-
	24.6			75.4			-

<표 9> 질병종류별 보유율

질병종류별보유율	위장질환	허리질환	관절질환	간질환	당뇨	치과질환	혈압	-
	11.5	9.2	5.8	4.7	4.1	3.1	3.0	-

(3) 사고관련 사항

- 사고횟수는 작년의 경우 평균 0.6회이고 지난 5년간의 경우 1.6회(연평균사고횟수는 0.3회임)임. 따라서 예년에 비해 작년에 사고가 많이 났다는 것을 볼 수 있음. 이러한 점은 중대사고(50만원 이상의 피해보상을 한 사고)횟수와 사고로 인해 형사처벌을 받은 횟수에서도 볼 수 있음.

- 사고처리에 있어서 현금합의처리를 한 사람들은 작년에 평균 1.1회의 경험을 갖고 있으며 현금합의액수는 평균 62.5만원임.

- 사고의 원인은 주로 자기과실이며 자기과실요인중 졸음이 59.8%를 차지하고 있음. 표면적으로는 졸음이지만 졸음의 원인이 화물운송노동자의 장시간노동(주당노동시간이 90.7시간)과 이에 따른 누적된 피로라는 점에서 이것이 보다 근본적인 원인임.

(4) 과적관련 사항

<표 10> 사고관련 사항                                              (단위 : %)

사고횟수	작년	0회		1회			2회		3회			4회 이상		평균
		53.6		35.7			9.3		1.4			0.0		0.6회
	5년간	0회		1-4회			5-8회		9-12회			13회 이상		평균
		29.4		66.1			3.4		0.6			0.6		1.6회
중대사고횟수	작년	0회		1회			2회		3회			4회 이상		평균
		55.2		34.5			8.6		1.7			0.0		0.6회
	5년간	0회		1-4회			5-8회		9-12회			13회 이상		평균
		25.8		71.8			1.8		0.6			0.0		1.1회
처벌횟수	작년	0회		1회			2회		3회			4회 이상		평균
		54.0		27.0			10.3		4.0			4.8		1.0회
	5년간	0회		1-4회			5-8회		9-12회			13회 이상		평균
		37.6		51.8			4.2		5.0			1.4		1.7회
현금합의 횟수		0회		1회			2회		3회			4회 이상		평균
		30.1		54.2			6.0		3.6			6.0		1.1회
현금합의 액수		0원		1-49만원			50-99만원		100-149만원			150만원 이상		평균
		30.1		31.4			13.2		9.6			15.7		62.5만원
사고원인		자기과실									상대과실		기타	-
		89.2									6.9		3.9	-
		졸음	음주		과속	정비불량		포장불량		기타
		59.8	1.9		5.7	2.8		5.7		24.1

- 화물운송노동자들은 평균 간혹 이상의 정도(5점척도에서 3.5)로 과적을 하고 있음.

- 과적을 하는 주된 원인으로는 □수입을 더 벌기 위해서□가 50.0%로 인데 □송장/면장의 허위기재□도 25.8%나 차지하고 있으며 □화주의 요구□도 12.9%를 차지하고 있음.

- □수입을 더 벌기 위해서□와 관련이 있는 것으로서 과적을 위해 차량을 개조한 화물운송노동자는 12.6%이며 10.7%는 개조를 할 예정임.

<표 11> 과적관련 사항                                             (단위 : %)

과적회수정도	아주 많이 했음	많이 했음		조금 했음		간혹 했음		한 적이 없음	평균
	9.9	15.4		18.7		25.3		30.8	3.5
과적 주된 원인	화주의 요구		송장/면장의 허위기재		수입을 더 벌기 위해		기타		-
	12.9		25.8		50.0		11.3		-
과적위한 차량개조	했음				하지 않았음(할 예정)				-
	12.6				87.4(10.7)				-

(5) 경제적 노동조건관련 사항

- 임금수준/소득수준의 경우 직영화물운송노동자와 비교할 때, □약간 낮은 편□ 정도(5점 척도에서 3.4)임

- 4대보험의 경우 건강보험은 거의 수혜를 받고 있으나 주로 지역의료보험을 통해서이고 중장기적인 경제적 노동조건인 산재보험, 고용보험, 국민연금의 수혜는 거의 받지 못하고 있음.

<표 12> 경제적 노동조건관련 사항                                  (단위 : %)

직영대비 임금수준	아주 높음	약간 높음		비슷함		약간 낮음		아주 낮음	평균
	0.7	6.9		62.0		13.1		17.2	3.4
4대보험 수혜율	산재보험		건강보험		고용보험		국민연금		-
	9.8		95.8		18.1		1.9		-

5. 수지실태에 관한 사항

(1) 총운송비용

- 화물운송노동자가 운송과 관련하여 지출하는 월당 비용을 항목별로 제시한 것이 <표 13>임.

<표 13> 월당 각 지출항목별 비용                                    (단위 : %)

지입료	없음	14만원 이하	15-19만원	20-24만원	25만원 이상	평균	구성비
	0.4	10.1	40.8	41.2	7.6	18.3만원	3.4
알선료	19만원 이하	20-39만원	40-59만원	60-79만원	80만원 이상	평균	-
	26.9	30.9	18.1	11.9	12.4	37.1만원	6.9
유류비	99만원 이하	100-199만원	200-299만원	300-399만원	400만원 이상	평균	-
	1.8	12.7	25.8	42.2	17.4	264.9만원	49.0
주차비	4만원 이하	5-9만원	10-14만원	15-19만원	20만원 이상	평균	-
	3.4	9.5	19.6	25.1	42.5	13.0만원	2.4
도로비	9만원 이하	10-14만원	15-19만원	20-24만원	25만원 이상	평균	-
	1.2	3.5	2.3	5.8	87.2	29.4만원	5.4
샤시 사용료	4만원 이하	5-9만원	10-14만원	15-19만원	20만원 이상	평균	-
	11.7	4.3	2.1	8.5	73.4	11.9만원	2.2
숙박비	4만원 이하	5-9만원	10-14만원	15-19만원	20만원 이상	평균	-
	11.5	22.1	16.4	20.5	29.5	10.4만원	1.9
식비 □ 잡비	19만원 이하	20-39만원	40-59만원	60-79만원	80만원 이상	평균	-
	15.1	44.9	29.9	9.0	1.1	27.6만원	5.1
수리비	9만원 이하	10-19만원	20-29만원	30-39만원	40만원 이상	평균	-
	0.0	8.2	18.8	18.4	54.7	29.5만원	5.5
타이어비	9만원 이하	10-19만원	20-29만원	30-39만원	40만원 이상	평균	-
	5.0	19.1	37.2	25.1	13.6	20.7만원	3.8
유지비	4만원	5-9만원	10-14만원	15-19만원	20만원 이상	평균	-
	16.9	27.7	29.1	5.4	20.9	8.1만원	1.5
차량 보험료	9만원 이하	10-19만원	20-29만원	30-39만원	40만원 이상	평균	-
	4.7	26.4	53.9	15.0	0.0	20.6만원	3.8
어음할인수수료	9만원 이하	10-19만원	20-29만원	30-39만원	40만원 이상	평균	-
	19.3	42.1	7.9	18.8	21.9	16.8만원	3.1
소득세	9만원 이하	10-19만원	20-29만원	30-39만원	40만원 이상	평균	-
	45.9	24.7	8.2	11.8	9.4	11.3만원	2.1
자동차세	4만원 이하	5-9만원	10-14만원	15-19만원	20만원 이상	평균	-
	23.7	18.4	17.1	32.9	7.9	7.9만원	1.5
환경개선분담금	4만원 이하	5-9만원	10-14만원	15-19만원	20만원 이상	평균	-
	23.3	11.7	44.8	16.7	3.7	7.9만원	1.5
범칙금	4만원 이하	5-9만원	10-14만원	15-19만원	20만원 이상	평균	-
	16.4	46.9	26.6	2.4	7.8	7.2만원	1.3

- 이상의 항목별 지출비용의 총계 즉 월평균총지출비용은 542.6만원임.

) 응답자의 월당 평균총운송비용의 산출은 각 항목별 비용을 합산하는 방식을 사용하였음. 모든 항목에 대해 응답한 응답자가 적어서 일단 각 항목별로 응답한 내용을 합산한 것을 토대로 각 항목별 평균지출비용을 산출하였음. 모든 항목에 대해 응답한 응답자가 적어서 응답자별 총운송비용의 분포를 산출할 수 없었음.

) 이 산출에는 차량의 감가상각비, 사고보상금 등이 포함되어 있지 않음. 감가상각비는 츄레라의 경우 월 43만원 정도인 것으로 알려지고 있으며 사고보상금은 <표 10>을 참고로 할 경우 월 3만원 정도인 것으로 보임. 이들을 총운송비용에 추가하면 월평균총운송비용은 588.6만원이라고 할 수 있음.

- (경유)유류비가 총지출비용의 49%를 차지함.

- 어음할인수수료가 3.1%를 차지하고 있으며 소득세가 2.1%를 차지하고 있으며 식비□잡비가 5.1%를 차지하고 있고 숙박비가 1.9%를 차지하고 있음.

(2) 총운송수입

- 월평균총운송수입은 418.8만원임.

- 월평균총운송수입이 300만원 이하인 응답자가 43.4%에 이르며 600만원 이상인 응답자는 24.1%로서 격차가 큼.

<표 14> 월당 총운송수입                                            (단위 : %)

100만원 이하	101-200만원	201-300만원	301-400만원	401-500만원	501-600만원	601-700만원	701-800만원	801-900만원	901만원 이상	평균
4.8	19.7	18.9	18.8	10.3	3.4	8.7	9.1	3.4	2.9	418.8만원

(3) 순운송수입(월)

- 월평균순운송수입은 -123.8만원(418.8만원-542.6만원)임.

- 차량의 종류(톤급별 및 연식별), 및 운송화물의 종류에 따라 수입 및 지출의 차이가 매우 크고 응답자의 수입 및 지출에 대한 판단기준도 일률적이지 않아 정확한 실태를 반영하였다고 할수는 없으나 순수입규모가 매우 낮은 형편임

(4) 기타 지출과 수입

- 할부구입자들의 경우 월평균할부금이 147.5만원임

<표 15> 기타 지출과 수입                                          (단위 : %)

월할부금	100만원 이하	101-150만원	151-200만원	201-250만원	251만원 이상	평균
	28.0	27.4	34.0	4.7	5.7	145.1만원
차량구입관련대출금월이자	10만원 이하	11-20만원	21-30만원	31-40만원	41만원 이상	평균
	16.0	44.0	22.0	12.0	6.0	21.3만원
년간 유류보조금수령액	수령사실모름	없음	1-49만원	50-99만원	100만원 이상	평균
	2.5	22.0	26.0	33.5	18.5	50.9만원

(6) 미납액

- 지입료 미납액이 있는 응답자가 65.3%로 높은 비중을 차지하고 있는데 이러한 현실은 위수탁법인과 지입차주간의 갈등이 매우 심하고 차량소유권을 둘러싼 분쟁의 요소가 상존하고 있다는 것을 의미함.

<표 16> 미납액                                                     (단위 : %)

작년 지입료 미납여부	그러함			그렇지 않음			-
	65.3			34.7			-
현재 지입료 미납액	없음	1-99만원	100-199만원		200-299만원	300만원 이상	평균
	65.9	7.4	9.3		0.0	17.4	88.9만원
현재 차량보험금미납액	없음	1-24만원	25-49만원		50-74만원	75만원 이상	평균
	90.0	3.5	2.3		3.4	2.3	6.5만원

6. 생활실태에 관한 사항

(1) 생활수준

- 현재의 생활수준은 평균 □좀 나쁨□의 정도(5점척도에서 4.1점)임.

<표 17> 현재의 생활수준                                            (단위 : %)

아주 좋음(1)	좀 좋음(2)	보통임(3)	좀 나쁨(4)	아주 나쁨(5)	평균
0.3	1.4	25.2	39.0	34.1	4.1

(2) 가구재정

- 월가구소득은 평균 223만원임.

- 현재 가구부채액은 평균 3500만원임. 7000만원 이상인 응답자가 10.8%에 이름.

- 월가구저축액은 평균 23만원임. 월가구저축이 없는 응답자가 48.1%로 반 정도임.

<표 18> 가구재정관련 사항                                          (단위 : %)

월 가구소득	49만원이하	50-99 만원	100-149만원	150-199만원	200-249만원	250-299만원	300-349만원	350만원이상	평균
	11.3	4.9	17.2	23.6	14.8	10.4	1.0	16.7	223만
현재 가구부채	999만원이하	1000-1999만원	2000-2999만원	3000-3999만원	4000-4999만원	5000-5999만원	6000-6999만원	7000만원이상	평균
	8.1	13.1	18.8	19.6	11.9	14.2	3.5	10.8	3500만원
월 가구저축	없음	1-9 만원	10-19 만원	20-29 만원	30-39 만원	40-49 만원	50-59 만원	60만원이상	평균
	48.1	2.6	3.9	5.1	9.6	4.5	17.3	9.0	23만원

7. 견해

(1) 지입운전자로서의 불만

- 지입운전자로서 갖는 불만중 1순위부터 5순위까지의 불만은 높은 경유가, 낮은 운임, 소유권불인정, 화물악법(차령3년제한 등), 다단계알선임. 특히 높은 경유가에 대한 불만이 아주 높음. 또한 열악한 노동조건, 산재보험 미적용, 노동관련법 미적용 등도 주요불만사항으로 나타났음.

<표 19> 지입운전자로서의 불만 정도                                 (단위 : %)

	1순위	2순위	3순위	4순위	5순위	종합순위
높은 경유가	64.9	15.6	7.8	3.4	2.9	1
낮은 운임	13.1	36.2	17.7	9.2	6.0	2
소유권 불인정	9.3	8.1	14.9	13.5	9.2	3
화물악법(차령3년제한 등)	5.1	10.4	15.0	11.5	15.6	4
다단계알선	2.1	9.5	12.3	11.5	9.6	5
열악한 노동조건	0.6	5.4	9.2	13.0	12.3	6
무분별한 과적단속	0.8	1.9	6.7	10.1	7.7	7
산재보험 미적용	1.3	2.7	4.9	7.1	6.5	8
노동관련법 미적용	0.5	2.4	3.8	4.5	6.0	9
사고위험	0.4	1.9	2.9	6.2	6.8	10
과다한 지입료	0.8	0.6	1.9	4.4	10.8	11
국민연금/고용보험 미적용	0.8	1.1	1.0	4.1	4.6	12
휴게소 미비	0.5	0.4	2.4	1.5	1.5	14

(2) 화물운송업관련 견해

- 지입료수준에 대해서는 평균 □너무 많음□에 가까운 정도(5점척도에서 1.6점)의 응답을 하였음.

- 지입제도의 유지에 대해서는 평균 □아주 반대□에 가까운 정도(5점척도에서 4.7점)의 응답을 하였음

- 경유가인상과 관련하여 □경유가가 휘발유의 85%로 인상된다면 □적자때문에 운송업계를 떠나야 할 것이다□는 주장□과 □경유가가 휘발유의 85%로 인상된다면 □산업 전반이 위기에 처할 것이다□는 주장□에 대해 각각 평균 □아주 찬성□에 가까운 정도(5점척도에서 1.3점과 1.4점)의 응답을 하였음

- 직영화물운송노동자에 비한 생활형편(행복도 등)에 대해 평균 □좀 나쁨□에 가까운 정도(5점척도에서 4.1점)의 응답을 하였음.

- 2-3년전에 비한 생활형편(행복도 등)에 대해 평균 □좀 나쁨□에 가까운 정도(5점척도에서 4.2점)의 응답을 하였음.

<표 20> 견해                                                       (단위 : %)

지입료 수준	너무 많음	좀 많음	적당함	좀 적음	아주 적음	평균
	49.5	42.2	8.0	0.4	0.0	1.6
지입제도유지	아주 찬성	좀 찬성	그저 그러함	좀 반대	아주 반대	평균
	1.1	0.0	7.3	11.3	80.4	4.7
경유가 인상Ⅰ	아주 찬성	좀 찬성	그저 그러함	좀 반대	아주 반대	평균
	87.2	4.5	2.4	1.4	4.5	1.3
경유가 인상Ⅱ	아주 찬성	좀 찬성	그저 그러함	좀 반대	아주 반대	평균
	85.0	5.2	1.8	1.8	6.3	1.4
생활형편 (행복도)Ⅰ	아주 좋음	좀 좋음	비슷함	좀 나쁨	아주 나쁨	평균
	0.4	3.5	21.6	35.9	38.7	4.1
생활형편 (행복도)Ⅱ	아주 좋아졌음	좀 좋아졌음	비슷함	좀 나빠졌음	아주 나빠졌음	평균
	0.0	2.8	18.1	35.1	44.1	4.2

1. 경유가인상Ⅰ : 경유가가 휘발유의 85%로 인상된다면 '적자때문에 운송업계를 떠나야 할                       것이다□는 주장에 대한 견해

2. 경유가인상Ⅱ : 경유가가 휘발유의 85%로 인상된다면 '산업 전반이 위기에 처할 것이다□는                       주장에 대한 견해

3. 생활형편(행복도)Ⅰ: 직영노동자대비 생활형편(행복도)

4. 생활형편(행복도)Ⅱ: 2-3년전대비 생활형편(행복도)

8. 분석결과의 종합

- 화물운송업계에서 자본이 구조조정을 통해 강제적으로 정규노동자들을 비정규노동자로 전환시킨 것을 반영하여 지입경위의 경우 □직영노동자이었다가 회사의 구조조정에 의해 강제적으로□ 지입운송노동자가 된 응답자가 30.3%를 차지하고 있음.

나아가 지입경위의 경우 □타업종에 종사하다가 운송업을 하기 위해□ 지입운송노동자가 된 응답자가 50.9%나 되는데 이들중 대부분은 사회적 구조조정(IMF 이후의 퇴출자 등)을 반영하고 있음

- 따라서 화물운송업은 특수고용직노동자라는 형태의 비정규노동자 남용의 전형적인 사례임. 화물운송종사자의 97% 정도가 비정규노동자라는 지적도 있음.

- 비정규노동자로서 화물운송노동자가 정규노동자에 비해 다음과 같은 □낮은 근로조건□(소위 차별)을 받고 있는 것으로 나타남.

첫째, 노동시간의 경우 주당평균운행시간은 평균 64.2시간이며 주당평균운행외업무시간은 평균 16.5시간으로서 이 둘을 합한 소위 주당노동시간은 평균 80.7시간임. 이는 2002년도 전산업□전직종 임금근로자의 주당평균노동시간이 49.0시간임(통계청,『경제활동인구조사』)을 고려할 때, 이것의 1.65배 정도에 해당하는 것임. 더욱이 장거리운송인 경우 심야노동이 많음. 월평균휴무일수는 평균 4.2일로서 주당 1일 정도인데 장거리화물운송노동자들이 회차시의 화물을 받기 위해 대기하는 경우도 휴무로 보는 경우가 있으므로 이보다 적을 가능성이 높음. 1일평균수면시간은 평균 5.1시간밖에 되지 않으며 수면장소도 차량이 48.2%로 반을 차지하고 있음. 불편한 수면장소와 짧은 수면시간은 장기적으로 노동력재생산을 크게 위협하는 것임.

둘째, 임금수준/소득수준의 경우 직영화물운송노동자와 비교할 때, 평균 □약간 낮은 편□ 정도(5점 척도에서 3.4)라고 응답했음. 그러나 월평균순운송수입 즉 월평균소득이 -123.8만원(감가상각비 등을 포함하면 -169.8만원)인 점을 감안하면 직영화물노동자에 비해 아주 낮은 수준임.

셋째, 복리후생의 경우 4대보험에 있어서 건강보험은 주로 지역의료보험을 통해 거의 수혜를 받고 있으나 중장기적인 경제적 노동조건인 산재보험, 고용보험, 국민연금의 수혜는 거의 받지 못하고 있음. 이는 각종 사회보장에서의 제외되어 있으며 사후보장이 전무함을 뜻함. 건강검진을 정기적으로 받는 화물노동자는 15.7%밖에 되지 않음.

넷째, 생활형편(행복도 등)의 경우 직영화물운송노동자에 비해 평균 □좀 나쁨□에 가까운 정도(5점척도에서 4.1점)라고 응답했음.

- 화물운송노동자의 노동실태를 보면, 장시간노동과 불충분한 노동력재생산의 상태임. 주당노동시간은 평균 80.7시간으로 2002년도 전산업□전직종 임금근로자보다 1.65배 정도에 해당하는 것이며 월평균휴무일수는 평균 4일 정도로서 상대적으로 노동력을 재생산하고 삶의 질을 담보할 수 있는 노동외시간이 매우 짧음. 1일평균수면시간은 평균 5.1시간밖에 되지 않으며 수면장소도 차량이 48.2%로 반을 차지하고 있음. 불편한 수면장소와 짧은 수면시간은 장기적으로 노동력재생산을 크게 위협하는 것임. 이를 반영하여 건강상태가 평균 □좀 좋지 않은 편□이고 현재 질병을 앓고 있는 응답자는 33.9%이며(그러나 75%가 치료를 하지 못하고 있음) 사고의 주된 원인이 누적된 피로로 인한 졸음운전이라는 것임.

- 또한 화물노동자들은 사고가능성에 상당히 노출되어 있으며 그 정도가 높아지고 있음. (중대)사고횟수는 작년의 경우 평균 0.6회이며 예년에 비해 작년에 사고가 많이 났음.

- 화물운송노동자의 수입관련실태를 보면, 2/3 정도가 □자신의 물량을 갖고 있지 않은 화물운송회사□라는 불안정한 회사에서 물량을 확보하고 있으며 과적을 좀 하는 가운데 운송매출액을 초과하는 운송비용으로 인해 수지가 큰 적자상태에 있는 것으로 보임. 특히 운송비용의 반 정도의 비중을 차지하는 경유가의 인상으로 인해 적자상태는 심화될 것으로 보임. 수지가 큰 적자상태에서 할부금이나 대출이자상환금은 가구재정을 더욱 악화시키고 있음. 현재의 가구부채가 평균 3500만원 정도인 것이고 월가구저축액이 23만원 정도인 것도 이의 결과라고 보임. 나아가 생활형편(행복도 등) 또한 현재가 2-3년전에 비해 평균 □좀 나쁨□에 가까운 정도의 응답을 하였음.

) 아울러 현재 차량감가상각율이 평균 70%에 이르고 있는 점도 향후 차량교체에 따른 부담이 가중될 것이라는 전망을 갖게 함.

- 지입운전자로서 갖는 불만중 가장 큰 것으로는 높은 경유가와 낮은 운임을 들고 있음. 특히 높은 경유가에 대한 불만 정도는 상대적으로 아주 높은데 향후의 경유가인상문제와 관련해서도 □적자때문에 운송업계를 떠나야 할 것이다□는 견해를 강하게 갖고 있음.

- 또한 다음으로 높은 불만사항으로는 소유권불인정, 화물악법(차령3년제한 등), 다단계알선인데 이들의 핵심문제는 지입제임. 지입제도의 유지에 대해서는 평균 □아주 반대□에 가까운 정도의 응답을 하였음. 또한 열악한 노동조건, 산재보험 미적용, 노동관련법 미적용 등도 주요불만사항으로 나타났는데 이는 운수업체 및 알선업체에 경제적으로 종속되어 있는 사회적 약자이면서도 권리를 보장받지 못하고 있음을 보여주는 것임.

Ⅳ. 맺음말

- 화물노동자의 노동실태와 생활실태를 조사하여 분석한 결과 이의 개선이 시급한 과제임.

- 향후 화물운송업의 발전을 통한 물류입국을 위한 산업정책상의 함의와 화물연대의 조직적□정책적 대응상의 함의는 보다 체계적인 검토를 통해 이루어져야 할 것임.

- 향후 화물운송체계와 구조에 대한 분석과 결합된 화물운송노동자들의 노동실태와 생활실태에 대한 보다 체계적인 조사연구가 시급히 이루어져야 할 것임.

육상운송비용 절감과

발제 2

화물노동자 권리보장

정  호  희 (전국운송하역노동조합 사무처장)

1. 머릿말

노무현 참여정부는 동북아경제허브의 양축으로 금융입국과 물류입국을 주창하고 있다. 논란은 있지만 물류입국의 방향성은 정당하고 가능성도 높다고 본다.

지리적 이점과 남북관계 및 주변국과의 관계개선을 통하여 대통령의 말대도 "부산항에 들어온 컨테이너가 경의선을 타고 신의주와 몽골, 러시아를 거쳐 유럽의 중심부로" 가는 물류의 대혁명도 꿈은 아닐 것이다. 그런데 먼길을 가려면 발 밑부터 살펴보아야 한다.

우리나라의 물류현실은 어떤가? 물류입국을 추진하기 전에 도로운송이 붕괴될 위기에 직면해 있는 것이 당면한 현실이다.

한편 노무현대통령은 지난 17일 □정부가 제대로 했다면 비정규직이 57%나 됐겠느냐□고 했다. 비정규직의 문제는 심각한 사회경제적 문제가 되고 있는데 특히 화물운송산업은 종사자의 97%가 비정규직이다. 특정산업 종사자의 97%가 비정규직이라는 현실은 화물노동자들의 처지가 얼마나 열악한가를 반증하는 것이다. 특히 화물의 수송을 전적으로 육상운송에 의존하고 있는 우리나라 물류체계의 현실은 이들 화물노동자들이 생존의 위기에 직면하여 생업을 포기하는 경우 물류체계 전반이 마비되는 심각한 사태가 벌어질 것이다.

2. 세계최고수준의 물류비

교통개별연구원이 발표한 2000년 국가물류비는 66조7천억원으로 GDP의 12.8%에 해당한다.이 물류비 비중은 미국 10.1%, 일본 9.59%에 비해 엄청나게 높은 수치이다. 기업에서 직접 감당해야하는 기업물류비를 보면 상황은 더욱 심각하다. 대한 상공회의소가 조사한 매출액 대비 기업물류비는 2001년도에 11.1%로 가히 세계최고 수준이다. 1000원짜리 제품을 수출하면 111원이 물류비로 지출되는 것이다.

<표1> 국가물류비 실태   (단위 : 10억원, %)

연도	1995	1996	1997	1998	1999	2000	연평균 증가율	전년대비 증가율
국가물류비	48,185 (57,916)	52,766 (63,754)	56,514 (69,590)	56,161 (74,170)	62,180 (78,892)	66,695 (85,147)	6.72	7.26
GDP대비 비율	12.8 (15.4)	12.6 (15.2)	12.5 (15.4)	12.6 (16.5)	12.9 (16.3)	12.8 (16.3)	-	-

* ( )안은 국제화물수송비 포함시 금액과 GDP대비 비율. 2002. 건설교통부

한편 물류비의 구성을 살펴보면, 전체 물류비중 수송비가 64.2%이고 수송비 중 94%가 도로운송비용이다. 즉 물류비의 압도적인 비중이 수송비이고 우리나라 수출입물동량의 거의 전부가 육상도로운송에 의존하고 있다는 것이다.

<표2> 부문별 수송비 비중

구분	계	도로	철도	수상	항공	기타
한국	64.2%	60.7%	1.0%	1.1%	0.1%	1.3%
일본	64.8%	57.9%	0.4%	5.9%	0.1%	0.5%
미국	58.2%	47.8%	3.6%	2.6%	2.7%	1.5%

<표3> 매출액대비 기업물류비 변동추이

□87년	97년	99년	2001
5.7%	12.9%	12.5%	11.1%

<표4> 기업물류비 구성

운송비	46.5%	장비	5.9%
재고관리비	41.3%	하역비	3.6%
유통가공비	1.1%	정보.관리비	1.6%

3. 전근대적인 화물운송체계 : 지입제와 다단계 알선

문제는 절대적인 비중을 차지하는 육상운송체계가 지극히 전근대적인 구조에 얽매어 있다는 것이다. 역대정부는 육상화물운송 산업의 대규모화, 직영화를 추진했지만 한번도 성공한 적이 없었다. 일정규모의 자산과 차량을 보유하고 체계적인 운송을 감당할 수 있는 업체에만 운송면허를 허가하던 정책은 그 의도와는 달리 음성적인 지입제를 양산하였고 마침내 97년에 자동차운수사업법에서 분리제정된 화물자동차운수사업법에 이르러서는 지입제 자체를 합법화하기에 이르렀다.

물류의 대동맥이라 할 화물운송산업의 97% 이상이 영세지입차주겸 기사들에 의해 움직이고 있는 것이다.

<표5> 화물자동차운송사업의 등록기준

+------------+--------------------+--------------------+--------------------+

|    ＼ 업종 |   일반화물자동차   |   개별화물자동차   |   용달화물자동차   |

| 구분  ＼   |      운송사업      |      운송사업      |      운송사업      |

+------------+--------------------+--------------------+--------------------+

|등록기준대수|○ 5대이상          |○ 1대              |○ 1대이상          |

+------------+--------------------+--------------------+--------------------+

| 최저자본금 |○ 1억원            | 없   음            |○ 5천만원(보유대수 |

|            |                    |                    |  가 2대이상인 경우 |

|            |                    |                    |  에 한한다)        |

+------------+--------------------+--------------------+--------------------+

| 사무실  및 |○ 영업에 필요한    | 없   음            |○ 영업에 필요한    |

|   영업소   |   면적             |                    |   면적             |

|            |                    |                    |                    |

|            |                    |                    |                    |

|            |                    |                    |                    |

+------------+--------------------+--------------------+--------------------+

|  최저보유  |  화물자동차 1대당  |  당해자동차의 길   |  화물자동차 1대당  |

|  차고면적  | 당해자동차의 길이  | 이와 너비를 곱한   | 당해자동차의 길이  |

|            | 와 너비를 곱한 면적| 면적               | 와 너비를 곱한 면적|

+------------+--------------------+--------------------+--------------------+

|  자동차의  |○ 화물자동차 및 특 |○ 최대적재량 1톤초 |○ 최대적재량 1톤이 |

|    종류    |  수자동차          |  과 5톤미만의 화물 |  하의 화물자동차   |

|            |                    |  자동차            |○ 경형 및 소형특수 |

|            |                    |○ 중형특수자동차   |  자동차            |

|            |                    |○ 이사화물 또는 이 |                    |

|            |                    |  와 유사한 화물의  |                    |

|            |                    |  운송을 위한 최대  |                    |

|            |                    |  적재량 5톤의 밴형 |                    |

|            |                    |  화물자동차        |                    |

|            |                    |○ 이사화물 또는 이 |                    |

|            |                    |  와 유사한 화물의  |                    |

|            |                    |  운송을 위한 고정  |                    |

|            |                    |  식 사다리형 장비  |                    |

|            |                    |  를 갖춘 최대적재  |                    |

|            |                    |  량 1톤 초과 화물  |                    |

|            |                    |  자동차와 중형·대 |                    |

|            |                    |  형특수자동차      |                    |

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<표6> 주요 업종별 사업체수  (단위: 개, %)

업 종	2000년 (A)			증감 (B-A)	증감률 (B-A)/A*100
		2001년 (B)	구성비
운수업	246,962	283,342	100.0	36,380	14.7
(※육상운송주선업 제외시)	(246,962)	(275,533)	(100.0)	(28,571)	(11.6)
육상운송업	240,721	268,838	94.9	28,117	11.7
수상운송업	424	440	0.2	16	3.8
항공운송업	7	7	0.0	0	0
운송관련서비스	5,810	14,057	5.0	8,247	141.9
(※육상운송주선업 제외시)	(5,810)	(6,248)	(2.2)	(438)	(7.5)

※ 표시는 금년에 처음으로 조사대상에 포함된 육상운송주선업을 제외하였을 경우 참고로 나타낸 수치임

<표7> 주 요 업 종 별 종사 자 수     (단위:명,%)

업 종	2000년 (A)			증감 (B-A)	증감률 (B-A)/A*100
		2001년 (B)	구성비
운수업	832,336	938,430	100.0	106,094	12.7
(※육상운송주선업 제외시)	(832,336)	(918,802)	(100.0)	(86,466)	(10.4)
육상운송업 (택 시) (일반화물) (개별화물) (개별용달)	702,333 (322,319) (106,625) (44,063) (51,423)	783,666 (341,945) (141,599) (54,394) (63,961)	83.5 (43.6) (18.1) (6.9) (8.2)	81,333 (19,626) (34,974) (10,331) (12,538)	11.6 (6.1) (32.8) (23.4) (24.4)
수상운송업	22,955	23,017	2.5	62	0.3
항공운송업	18,512	19,809	2.1	1,297	7.0
운송관련서비스	88,535	111,938	11.9	23,403	26.4
(※육상운송주선업 제외시)	(88,535)	(92,310)	(9.8)	(3,775)	(4.3)
(육상운송주선업)	( - )	(19,628)	(17.5)	(19,628)	( - )

<표8> 최대적재량별 화물자동차등록현황 2002. 06.
규모		1톤 미만	1톤 이상 3톤 미만	3톤 이상 5톤 미만	5톤 이상 8톤 미만	8톤 이상 10톤 미만	10톤 이상 12톤 미만	12톤 이상 15톤 미만	15톤 이상 20톤 미만	20톤 이상	계
유 형	용 도
일반형	비사업용	1482383	148522	43667	34948	2530	2130	1515	1405	346	1717446
	사업용	77231	35586	35095	26484	8153	14535	3514	10519	5271	216388
	계	1559614	184108	78762	61432	10683	16665	5029	11924	5617	1933834
덤프형	비사업용	14986	11766	2952	4621	749	354	80	97	0	35605
	사업용	494	1488	680	804	37	27	9	93	4	3636
	계	15480	13254	3632	5425	786	381	89	190	4	39241
밴형	비사업용	639240	1500	6749	22	1	4	1	0	2	647519
	사업용	15206	105	235	12	4	77	0	5	8	15652
	계	654446	1605	6984	34	5	81	1	5	10	663171
특수용도형	비사업용	62163	38453	13185	4662	1169	3398	1154	956	2527	127667
	사업용	3932	3154	3190	1409	870	1605	2278	3258	32502	52198
	계	66095	41607	16375	6071	2039	5003	3432	4214	35029	179865
계	비사업용	2198772	200241	66553	44253	4449	5886	2750	2458	2875	2528237
	사업용	96863	40333	39200	28709	9064	16244	5801	13875	37785	287874
	계	2295635	240574	105753	72962	13513	22130	8551	16333	40660	2816111

현행 화물자동차운수사업법은 5톤이상 사업용화물차량(일반화물차량)은 5대 이상을 보유하여야 등록이 가능하게 되어있다. 운수법인업체들은 이점을 악용하여 운송업은 도외시하고 번호판 장사와 지입료 수입 챙기기에만 급급하고 있다. 영세지입차주겸 기사들은 수천만원의 돈을 들여 차량을 구입하고도 차량의 소유권을 보장받지 못할 뿐만 아니라 실제 운송에는 아무런 도움도 받지 못한다.

오히려 악덕운수업체들은 지입차주들의 차량을 담보로 대출을 받는 등의 파렴치한 행위를 일삼기도 하고 화물차량 지입사기는 사회적인 문제가 되고 있다.

대부분의 운수업체들은 차량번호판만을 발급해 줄뿐이고 화물운송 영업은 알선업체(운송주선업)에서 담당한다. 알선업체는 화주와 운송담당자(업체)를 연결해주는 역할을 한다. 법적으로는 직접적인 중개 이상의 다단계 알선은 금지되어 있다. 그러나 현실은 정부관급 물자수송에서 조차 다단계알선이 관행화되어 있고 3-4단계의 다단계알선은 일반적인 현상이다.

A라는 화주가 100만원의 운임을 주고 의뢰한 화물을 운송담당자는 70만원 정도의 운임밖에 못받고 운행하는 것이다. 일반적인 현상이 되어버린 불법다단계 알선은 알선업자들의 중간착취이고 불필요한 비용을 화주들에게 전가하게 된다.

전근대적인 지입제와 다단계 중간착취구조를 혁파하지 않고는 물류입국은 요원하다. 물론 현행 화물자동차운수사업법은 2005년부터 사업용 화물차량의 개별등록을 가능하게 하고 있지만 개별등록만으로 지입제와 다단계알선문제가 해결되지 않는다는 것은 누구나 잘 알고 있다.

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<참조1>	화물운송사업의 후진성

[건설교통부] □국가물류 기본계획□

□ 국토면적이 좁고 도로망이 발달하였으며 대규모 고정자본 투자없이 문전운송이 가능하기 때문에 국내기업은 화물운송의 대부분을 화물자동차에 편중의존(92%)

□ 화물자동차로 국내물동량의 대부분을 처리함에도 불구하고, 사업규모가 영세하며, 사업용화물차의 90%이상(약13만대)이 지입제로 운영

□ 화물자동차업체 전체중 97.3%가 5대미만 보유(일본 19.8%)

□ 지입제란 사업면허기준대수(현재 5대)를 보유하지 못한 화물차주(지입차주)가 명의보유 사업자에게 명의(면허권)을 빌리는 대가로 차량관리비 명목의 지입료(약15만원/1대)를 납부하는 사업형태를 말함

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<참조2> 화물운송주선업 현황 및 문제점

(1)화물운송주선업의 비합리

- 주선수수료의 과다징수, 주선업자와 화주의 과적강요, 운임덤핑 등 주선업자의 횡포가 심함.

□화물정보의 수집능력을 갖추지 못한 개별화물 및 지입차주들은 화물주선업체에 의존하는 방법 외에 달리 대안이 없기 때문에 이를 감내할 수 밖에 없는 실정임.

□노선화물을 제외한 모든 업종(특히, 일반구역화물)이 주선업체에 의존하여 화물정보를 확보하고 있음. 일반구역화물의 경우 70%정도의 화물차량이 주선업체에 의존하여 화물정보를 확보하는 것으로 조사된 바 있음.

- 현행 주선시장에서는 운송주선기능보다 운송중개□대리기능의 비중이 절대적으로 높은 것이 사실임.

□이에 따라 화물운송의 신뢰성□안정성 확보가 어려운 실정임.

- 화물운송정보가 주선업자간 이해관계에 의해 유통되기 때문에 정보의 불완전성으로 인한 비효율이 큼.

(2)다단계주선 및 이면계약의 폐해

-최근 화물주선업체의 급속한 증가로 주선업체의 수익성이 악화되면서 다단계주선 등의 부작용이 나타나기도 함.

□대기업계열사의 주선업체(1996년 3월 현재 78개 업체)가 자사의 운송화물을 영세 주선업체에 재도급하여 다단계주선을 조장하는 경우도 있음.

□재주선에 대한 수수료는 몇 단계를 거치다 보면 누적주선료가 운임의 20□30%를 차지하는 경우도 있음.

-대형 화주와의 운송계약에서 체결된 운임 중에서 일정비율을 화주에게 되돌려 주는 이면계약이 있음.

□운송비 절감차원에서 이면계약을 하는 것이 아니라 화주기업에서 탈세 수단으로 이용하고 있다는 것이 문제임.

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<참조3>	화물자동차운수사업법중개정법률안

(2003.  2.  6 박시균의원등 22명 발의)

제안이유 및 주요골자

화물자동차운송주선사업자가 받는 주선대가를 업계의 자율로 결정되도록 되어 있는 현행 제도는 현실적으로 과다한 주선대가가 책정되는 등의 문제로 인하여 물류비부담을 증가하게 하는 요인이 되고 있음.

따라서 이러한 문제점을 개선하여 물류비부담을 절감하기 위해 타업종과 같이 법률에 그 근거규정을 두어 주선대가의 상한선을 당해 운송계약금액의 100분의5 범위 이내에서 지불하도록 규정하고자 함(안 제23조제5항 신설).

화물자동차운수사업법중 다음과 같이 개정한다.

제23조에 제5항을 다음과 같이 신설한다.

⑤운송주선사업자가 자기의 명의와 계산으로 화주와 운송계약을 체결한 화물 또는 화주로부터 중개·대리를 의뢰 받는 화물에 대하여 받을 수 있는 주선대가는 당해 운송계약금액의 100분의 5를 초과하지 못한다.

부      칙

①(시행일) 이 법은 공포후 3월이 경과한 날부터 시행한다.

②(주선대가에 대한 적용례) 제23조제5항의 개정규정은 운송주선사업자가 자기의 명의와 계산으로 화주와 운송계약을 체결한 경우에는 이 법 시행후 최초로 운송주선사업자가 당해 화물에 대하여 운송사업자와 체결한 운송계약 분부터 적용하고, 운송주선사업자가 화주로부터 중개·대리를 의뢰 받은 화물의 경우에는 이 법 시행후 최초로 화주와 운송사업자 사이에 체결된 운송계약 분부터 적용한다.

4. 비현실적인 에너지세제개편의 문제점

도로 화물운송의 97% 이상이 차량 1대를 소유한 영세 지입차주겸 기사들에 의해 감당되고 있다는 것은 사회적 통제불능의 상태를 야기한다.

산업자원부는 '경유차량 사용억제와 에너지 효율성'을 내세워 '에너지세제개편'을 단행했다. 그 내용은 경유가격을 2006년까지 휘발유가격의 75%로 끌어올린다는 것이고 그 방편으로 교통세와 특별소비세를 연차적으로 올리는 것으로 법제화되어 있다.

<표9>  휘발유 대비 유종간 상대가격 조정 비율

2000. 6         100    :     47    :     26

2006. 7         100    :     75    :     60

( OECD 평균    100    :     80    :     51  )

최근에는 경유승용차를 허용하면서 경유가격을 휘발류가격대비 85%까지 올려야한다는 주장도 제기되고 있다. 문제는 휘발유차량으로 대체가 불가능한 사업용 화물자동차의 경우이다. 우리나라 경유차량은 약 700만대이고 사업용으로 등록된 화물차량은 20만대 정도이다. 이 20만대의 사업용화물차량은 경유가격이 리터당 800원으로 돌파한 시점부터 경유가가 전체 운임의 30%를 넘어섰다.

<표10> 교통세법상 리터당 경유부과세금

		적용기간 및 세율
과세대상	단위	2001.7.1 ∼ 2001.12.31	2002.1.1 ∼ 2002.6.30	2002.7.1 ∼ 2003.6.30
경유	리터당	185원	191원	234원

<표11> 특별소비세법상 리터당 경유부과 세금

적용기간 및 세율
2001.7.1 ∼ 2001.12.31	2002.1.1 ∼ 2002.6.30	2002.7.1 ∼ 2003.6.30	2003.7.1 ∼ 2003.12.31	2004.1.1 ∼ 2004.6.30	2004.7.1 ∼ 2005.6.30	2005.7.1 ∼ 2005.12.31	2006.1.1 ∼ 2006.6.30
185원	191원	234원	276원	315원	363원	412원	412원

미국의 이라크 침공예정에 따라 국제유가는 급등하고 있고 정부에서도 국제유가변동에 따른 3단계 대책을 내놓고 있다. 국제유가변동은 일시적일 수 있다. 그러나 자금의 여유가 없는 영세개별차주들의 경우 당장 경유가가 900원대에 달하면 운행을 하면 할수록 손해를 보기 때문에 운행을 포기하는 사태가 벌어질 수 밖에 없다.

또 2003년 7월 1일부터는 에너지세제개편안에 따라 다시 특별소비세가 올라가게 되면 국제유가변동과 상관없이 운행포기사태가 벌어질 것이다. 그나마 2006년 6월까지는 인상된 경유가격의 50%를 정부에서 보전해 준다지만 그 이후에는 아무런 대책이 없다.

산업의 동맥이라는 화물차량에 사용되는 경유에 특별소비세를 부과하는 것 자체가 문제이다. 대책없는 경유가 인상이 물류비를 상승시킬 뿐만 아니라 도로화물운송을 붕괴시킬 지경에 이른 것이다.

5. 소외된 물류의 동맥 : 화물운송특수고용노동자

최근 비정규직 문제가 중요한 노동현안의 하나로 되고 있다. 신자유주의적 노동시장 유연화는 노동자의 57%를 비정규직화 하였다. 최근 보도에 따르면 한국의 노동시장 유연성은 OECD 국가 중 3위라고 한다. 비정규직의 문제는 노무현 대통령의 공약에서도 제시하고 있듯이 강제적인 비정규직화, 비정규직화의 남용, 정규직과의 차별의 문제이다.

화물운송 지입차주겸 기사들은 이러한 비정규직의 문제의 전형이다.

화물운송 지입차겸 기사들은 대부분 '정규운전직'이었다. 노동운동의 불모지였던 화물운송분야에 노동조합들이 조직되기 시작하자 사업자들은 '위수탁', '차량불하'라는 이름으로 정규직 노동자들을 비정규직으로 내몰았다. 운송업계의 빅3라는 대한통운, 한진, 동부 같은 회사들은 직영노동자의 비율이 10%도 되지 않는다. 보유차량이 1,000대가 넘는 대형업체들 중에는 직영노동자가 단 한 명도 없는 회사가 수두룩하다. 전형적인 비자발적-강제적 비정규직화이며 남용된 비정규직화이다.

정규직과의 차별도 극심하다. 일부 특수직종의 경우 지입차주 수입의 절대액에서 정규직과 비슷하거나 조금 많기도 하다. 그러나 노동강도와 시간, 사후보장 등을 감안하면 수입면에서도 정규직에 비해 훨씬 떨어지고 아무런 사회보장이 되지 않는 극단적인 차별을 받고 있다.

문제는 이들 화물운송특수고용노동자(도급-하청 등 민사계약관계의 형식을 취하지만 실질적으로 사용종속관계에 있는 노동자)들은 그 처지가 한번도 바뀐 적이 없는데도 법과 제도는 나날이 이들의 생존을 위협하고 있는 것이다.

예를 들면 운전경력 20년째인 김씨는 20년전 B회사에 입사하여 트랙터기사로 일했고 지금도 그 회사의 일을 하고 있다. 10년전 회사는 김씨에게 퇴직금을 담보로 강제로 차량을 불하했고 길바닥에 나앉을 수 없기에 차량을 인수하여 '수탁관리자'가 되었다. 특별히 달라진 것은 없었다. 산재보험을 비롯한 사회보험도 적용되었고 안정적인 수입은 아니지만 열심히 움직이면 먹고 살만은 했다. 그런데 97년 화물자동차운수사업법이 제정되고는 사회보험적용대상에서 제외되어 버렸다.

김씨는 여전히 회사의 지시에 따라 일하고 급여를 받지만 회사의 필요에 따라 노동관계법상의 노동자성을 인정받지 못하고 있고 김씨와 같은 처지에 있는 사람이 화물운송산업 종사자의 97%에 이르고 있는 것이다.

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<참조4>	화물자동차운수사업자의 근로기준법상 지위에 대한 행석해석

노동부지침 근기 68207-695  2000-03-10

1. 종전 행정해석

○ 지입차주겸 운전자가 사실상의 자동차 소유자로서 자기의 계산으로 사업을 행한다 하더라도

- 이러한 사업경영 방법은 회사와 차주의 합의에 의한 내부적인 관행에 불과하며

- 대외적으로는 회사가 사업의 경영주체인 근로기준법상의 사업주이므로

- 차주겸 운전자는 근로기준법상 근로자라 할 것임.

○ 다만, 차주 스스로 개척한 수요처와 직접 거래하는 등 회사의 구체적 지시?감독이 이루어지지 아니하고 스스로 사업을 행하는 경우에는 근로기준법상 근로자로 볼 수 없음.

2. 행정해석 변경배경

○ ’97. 8 화물자동차운수사업법이 제정되기 이전에는 자동차운수사업법 제26조에 의거 지입제가 위법이었으나

- 화물자동차운수사업법이 제정되면서 사실상 지입을 경영방식의 하나로 인정(현물출자 가능)하여 합법화하였고

○ 근로기준법을 제외한 다른 법률적용에 있어서의 행정해석 및 판례도 지입차주겸 운전자의 근로자로서의 성격을 부인하는 경향임.

○ 운수회사에 지입한 후 자동차의 운행에 관하여 전적으로 자신의 책임아래 운전자를 고용하고 자신도 차주겸 운전자로 그 자동차를 운전하면서 화물운송업에 종사하는 경우

- 지입회사로부터 임금을 목적으로 근로를 제공하는 자라고 할 수 없음

○ 또한 지입차주가 고용한 근로자와의 관계에 있어서도 형식적인 사업주의 지위에 있는 지입회사의 대표가 아닌 실질적인 사용자의 지위에 있는 지입차주를 근로기준법상의 사용자로 보는 것이 당해 근로자의 권익보호 측면에서도 바람직함

3. 변경된 행정해석

가. 화물자동차운수사업법시행규칙 제13조 ?별표1 화물자동차운송사업의 등록기준?에 의해 “개별화물자동차운송사업의 등록을 한 운송사업자”

○ 화물자동차운수사업 차주개인이 사업주로서 근로기준법상의 사용자가 됨

나. 화물자동차운수사업법 제13조의 규정에 의거 화물운수회사에 현물출자한 지입차주겸 운전자의 근로기준법상의 지위

○ 다음의 요건에 해당하는 경우에는 근로기준법상의 근로자로 볼 수 없으며, 아울러 지입차주가 직접 고용한 근로자에 대하여는 지입차주가 사업주로서 근로기준법상의 사용자임

- 화물자동차를 구입하여 운수회사에 지입 한 후 본인 명의로 사업자등록을 하고

- 자신의 계산하에 수입금전액을 자신의 수입으로 하되 회사에는 지입료와 제세공과금만을 납부하고

- 자동차의 운행에 관하여는 전적으로 자신의 책임아래 운전기사를 고용하고 자신도 차주겸 운전자로 그 자동차를 운전하면서 화물운송사업에 종사하는 경우

4. 기타 행정사항

○ 근기68207-1182(,‘94. 7.25)호로 기 시달된 지침 중 이 지침과 배치되는 내용, 즉 ?화물 등의 지입차주겸 운전자에 관한 내용?은 삭제하며,

○ 동시에 기존의 행정해석중 이 지침과 배치되는 행정해석은 이 지침 시행과 동시에 폐지함

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<참조5>	화물자동차운수사업법 관련 조항

[일부개정 2002.8.26 법률 제6731호 건설교통부, 시행일 2003.2.27]

(삭제) 제13조 (운송사업자의 명의이용금지) 운송사업자는 자기의 명의로 타인에게 화물자동차운송사업을 경영하게 할 수 없다. 다만, 화물자동차를 현물출자하여 당해 화물자동차에 의하여 화물자동차운송사업을 행하게 하는 경우에는 그러하지 아니하다.

제26조 (경영의 위탁) ①운송사업자는 화물자동차운송사업의 효율적인 수행을 위하여 필요한 때에는 그 경영의 일부를 타인에게 위탁 수 있다.

(비고 □사업자가 아닌 자□를 □타인□으로 변경)

6. 노동조합의 요구

♤ 직접비용 인하 ▷

O  도로비, 경유가 등 육상운송 직접비용은 차종, 운행거리, 화물의 종류에 따라 차이는 있으나 운임의 약 30-40%에 달함

O 이같은 부담은 고스란히 화주업체에 전가되고 운송업계의 덤핑경쟁을 초래하여 운송체계의 혼란을 야기함

O 에너지 세제개편에 따라 경유에 부과되는 교통세, 특별소비세는 현재도 큰 부담이 되고 있으나 전면화되는 2006년 이후에는 육상운송체계의 붕괴로까지 이어질 수 있음

(1) 사업용 자동차에 부과되는 경유세 인하

O 사업용자동차에 사용되는 경유에 부과되는 특별소비세 전면 제외

O 사업용자동차에 사용되는 경유에 부과되는 교통세 인하

O 현행 사후보전의 방식이 아닌 현물면세 방식으로 전환.

□ 정부는 2006년까지 휘발류가 대비 경유가를 75% 수준으로 끌어올리기 위해 에너지세제개편안을 마련하고 특별소비세법과 교통세법을 개정하였음

□ 사업용차량에 대해서는 인상분에 대한 보조금을 지급하고 연차적으로 삭감지급하기로 하였음

ㅇ 2001. 7∼2002.6 : 유류세 인상분 전액보조금 지급

ㅇ 2002.7∼2006. 6 : 당해 연도분 유류세 인상액중 매년 20%씩 추가 삭감 지급

□ 업계의 반발과 민주택시연맹의 파업 등 저항이 잇따르자 보조금 지급방침을 바꾸어 2006년까지는 50%를 정부에서 보조하고 50%는 운임조정을 통하여 보전하기로 하였음

□ 그러나 여객운송업과는 달리 운임조정이 원천적으로 불가능한 화물운송업은 운임조정을 통한 보전은 의미가 없으며 지방자치단체에서 보전하는 50% 역시 재원의 고갈, 사후보전에 따른 횡령등의 문제가 발생함

□ 따라서 환경보전, 국제수지 개선 등 에너지세제개편의 근본취지는 살리되 국가물류비에 직접적인 영향을 미치고 화물운송 종사자들의 생계를 압박하는 사업용자동차에 부과되는 경유세는 근본적인 대책이 필요함

(2) 도로비 인하 및 요금체계 개선

O 사업용화물자동차에 대한 고속도로 통행료 인하

O 불합리한 구간별요금체계 개선

O 심야할인시간대를 확충

□ 2002. 4월 차등 인상된 고속도로 통행료는 화물운송 직접비용의 상승을 초래하여 결과적으로 물류비 상승의 요인이 되고 있음

□ 불합리한 구간별 요금체계 및 화물자동차에 대한 심야할인제도는 비용의 상승뿐만 아니라 할인시간대에 차량을 집중시켜 사고의 위험이 높음

♤ 전근대적인 물류체계의 타파

O 국가물류체계의 중추인 육상화물운송업은 대형화, 체계화라는 정부시책과는 달리 전근대적인 지입제에 따른 영세화, 비효율화로 고착되어 왔음

O 97년 화물자동차운수사업법의 제정과 2002년 개정에 따라 5톤 이상의 일반화물차량의 개별등록제가 2006년부터 시행될 예정이나 근본적인 해결책이 되지 못하고 오히려 업계의 혼란만 초래하고 있음

O 특히 지입제는 지입사기와 같은 사회적인 문제와 함께 과다한 지입료의 징수와 이에 따른 반발과 충돌이 항상적으로 나타나고 있음

O 현행법으로 금지되어 있으나 3-4단계의 비합리적이고 전근대적인 다단계알선은 관행화되어 있으며 이같은 관행은 물류비 상승의 요소임

(3) 지입제 철폐

O 등록제 시행 이전에 표준약관제정 등으로 지입차주 권리 보호

O 운수법인에 대한 경영실태조사를 통한 운수업체 비리 근절

O 지입사기 범죄자에 대한 엄벌

□ 지입제는 운수사업자의 무책임한 경영을 조장하여 왔고 통칭 번호판 장사와 지입료 수입만을 위한 백해무익한 제도임

□ 지입제문제는 등록제 시행만으로 해결될 사항이 아니며 오히려 등록제를 앞두고 이해당사자간의 갈등과 극단적인 충돌을 야기하고 있음

□ 특히 지입사기와 같은 반사회적인 범죄를 만연시키고 있으며 무책임 경영의 전형적인 사례임

(4) 지입차주 차량 소유권 보장

O 지입차주 차량소유권 보장을 위한 특별조치 시행

O 본인 동의없는 담보제공 등 불공정 행위에 대한 일제단속 및 처벌

□ 13만여대의 사업용 일반화물차량 중 95%가 지입제로 운영되고 있는 실태에서 실차량 소유자인 지입차주는 자기의 차량에 대한 소유권을 가지지 못함으로 하여 엄청난 불이익을 받고 있음

□ 법인운수업체는 개별등록 및 등기가 불가능한 현행제도를 악용하여 지입차주의 차량을 담보로 과다한 지입료를 징수하고 심지어 소유자의 동의없이 담보대출을 하는 등 지입차주들은 기본적인 헌법상의 권리인 소유권마저 행사하지 못하고 있음

□ 차량소유권의 문제는 등록제 시행시기와는 관계없이 즉각적으로 보장되어야 함

(5) 다단계 알선 근절

O 다단계 알선행위에 대한 단속 및 처벌 강화

O 불법 다단계 알선행위에 대한 단속권한을 노동조합에 위임

□ 다단계 알선관행은 전근대적인 물류수송체계의 전형이며 부당한 중간착취임

□ 다단계 알선은 현행법에 따라 금지되어 있으나 처벌규정이 유명무실하여 효력이 없음

□ 대형화주 업체에서는 3-4단계의 다단계알선은 기본적인 관행이고 원운임의 30%이상이 알선료로 책정되기도 하며 정부관급 물자수송에서도 다단계 알선은 관행화되어 있음

(6) 면허제 등 수급조절 기구 및 제도 마련

O 차량등록제 시행과 동시에 운전자 면허제 시행

O 화물수송 수급조정을 위한 노정협의체 구성

□ 2005. 12. 31 부터 시행되는 등록제는 취지는 바람직하나 이미 수요에 비해 과포화 상태인 운송시장을 혼란시킬 수 있음

□ 등록제와 함께 차량운전자의 자격요건을 강화하는 등 면허제를 시행하여 수급균형을 유지할 필요가 있음

♤ 노동조건 및 환경 개선 ▷

O 화물차 운전원들은 화물자동차운수사업법상으로는 □사업자가 아닌 자□로 규정되어 사업자로서의 보호도 받지 못하고 노동관계법상으로는 노동자성을 인정받지 못하는 등 이중으로 부당한 처우를 받고 있음

O 한편 화물운송노동자들의 주된 노동현장은 고속도로상임. 현재 고속도로휴세소는 휴게소 자체의 절대적인 부족과 기존 휴게소의 시설미비로 충분한 휴식을 취하지 못하고 있음. 이에 따라 사고위험의 증가 등 사회적 비용이 높아지고 있음

(7) 지입차주 노동3권 보장

O 지입차주 노동3권 보장을 위한 제도정비

O 산재보험 등 4대의무보헙의 즉각적인 적용

□ 지입차주겸 기사는 화물자동차운수사업법상 □사업자가 아닌 자□이며 사용종속관계 등 업무형편을 볼 때, 노동자임이 분명함에도 노동3권이 보장되지 않고 있음.

□ 특히 화물자동차 지입차주겸 기사들은 97년 화물자동차운수사업법 제정이전에 산재보험 등 노동자성을 인정받았으나 화물차법 제정 이후 □현물출자 지입차주□의 경우 노동자성 적용에서 배제되어 왔음

□ 그러나 2002 개정 화물차법은 현물출자지입차주 개념 자체가 삭제되었으므로 노동자성은 당연히 보장되어야 함

(8) 과적·축중단속 제도정비

O 컨테이너 화물 과적, 축중에 대한 운전자 처벌 제외

O 화주 및 알선업체의 과적강요행위에 대한 처벌 강화

□ 과적 및 축중단속 개선은 건교부 □국가물류기본계획□의 중요의제였으나 여전히 개선되지 않고 있음

□ 특히 국제표준규격인 컨테이너 화물 운송은 운전자에게는 아무런 잘못이 있을 수 없음에도 불구하고 컨테이너트랙터 운전자에게 벌금을 부과하는 등 전과자를 양산하고 있음

□ 또 화물알선업체 및 화주들의 과적 강요행위에 대한 처벌을 약화함으로써 모든 잘못이 운전자에 떠넘겨지는 불합리가 있음

(9) 고속도로 휴게소 운영개선

O 화물차 전용휴게소 확충

O 기존 휴게소에 세면, 숙박시설등 편의시설 확충

O 화물차에 대한 차별 철폐

□ 고속도로 휴게소는 절대적으로 부족하여 장거리 화물차 운전자들은 휴식없는 장기리 운행을 강요당하고 있음

□ 고속도로 휴게소의 민영화 이후 공익성이 약화되어 화물차는 휴게소에 진입조차 하지 못하는 경우가 많고 마땅히 쉬고, 씻고, 잠잘 곳이 없어 사고위험이 높아짐

□ 이같은 현실에서 화물차량 운전자와 휴게소 운영업체간의 마찰과 갈등이 계속되고 있음.

♤ 제도개선을 위한 노정협의 기구 구성 ▷

O 정책제도 개선에 담당주체인 화물차운전자의 조직적 참여보장

O 당면현안 해결과 제도개선을 위한 안정적인 노정협의기구 신설

(10) 노정협의기구 구성

□ 국가물류체계의 중핵인 육상운송 분야의 정책결정과 운영에 있어 정작 핵심주체인 화물차 운전자들은 제외되어 있음.

□ 일반화물차량 운전자들은 대부분 전국운송하역노동조합 산하 □화물운송 특수고용노동자 연대(화물연대)에 가입되어 있음

□ 육상운송체계 전반의 정책제도를 개선하고 화물차 운전자들의 처우를 개선하기 위한 정부와 노동조합의 긴밀한 협의틀이 절실함.

발제 3

특수고용 노동자의 법률적 상태와 화물운송노동자

-민주노총 법규차장 권두섭

1. 현행 규정

현행 근로기준법 제14조 (근로자의 정의)

□이 법에서 □근로자□라 함은 직업의 종류를 불문하고 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 근로를 제공하는 자를 말한다.□

노동조합 및 노동관계조정법(이하 노조법이라 함) 제2조 제1호

□근로자라 함은 직업의 종류를 불문하고 임금·급료 기타 이에 준하는 수입에 의하여 생활하는 자를 말한다.□

2. 판례의 태도

○ 대법원은 근로자성에 있어서 사용종속관계가 있는 지 여부를 가지고 판단한다.

대법원은 □근로기준법상 근로자에 해당하는지 여부를 판단함에 있어서는 그 계약이 민법상의 고용계약이든 또는 도급계약이든 그 계약의 형식에 관계없이 그 실질에 있어 근로자가 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공하였는지 여부에 따라 판단하여야 하고, 여기서 종속적인 관계가 있는 지 여부를 판단함에 있어서는,

① 업무의 내용이 사용자에 의하여 정하여지는지 여부

② 업무수행과정에 있어서도 사용자로부터 구체적이고 직접적인 지휘 감독을 받는지 여부

③ 사용자에 의하여 근무시간과 근무장소가 지정되고 이에 구속을 받는지 여부

④ 근로자 스스로가 제3자를 고용하여 업무를 대행케 하는 등 업무의 대체성이 있는지 여부

⑤ 비품·원자재·작업도구 등의 소유관계

⑥ 근로제공관계의 계속성과 사용자에의 전속성의 유무와 정도

⑦ 취업규칙·복무규정·인사규정 등의 적용을 받는지 여부

⑧ 보수에 관한 사항(보수가 근로 자체의 대상적(對償的)성격을 갖고 있는지 여부와 기본급이나 고정급이 정하여져 있는지 여부 및 근로소득세의 원천징수 여부 등).

⑨ 사회보장제도에 관한 법령 등 다른 법령에 의하여 근로자로서의 지위를 인정받는지 여부

⑩ 기타 양 당사자의 경제·사회적 조건

등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것(대법원 1994. 12. 9. 선고 94다22859 판결, 대법원 1996. 7. 30. 선고 96도732판결, 대법원 1997. 12. 26. 선고 97다17575판결 등 다수)□이라고 한다.

○ 특수고용직 각 유형에 대한 판례의 태도

특수고용직 노동자의 몇 가지 유형별로 현재 판례의 태도를 보면 다음과 같다.

a) 학습지 교사

-노동부와 노동위원회는 노조법상 노동자성은 대체로 인정(근기법상 노동자성 부정) ; 노조결성은 가능

-법원의 흐름은 근로기준법상 근로자성 인정하지 않은 판례가 있음

) 대법원 1996. 4. 26. 선고 95다20348 판결

-최근 사례 ; 대교학습지 교사들이 제기한 단체교섭응낙가처분에서 서울지방법원은 노조법상 근로자성에 대하여 명시적으로 판단하지는 않았다.

) 서울지방법원 2001. 7. 9.다 2001카합317 단체교섭응낙가처분

-재능교사노조가 사용자의 단체협약위반을 고소한 사건에서 서울지검은 노동자가 아니어서 단체협약으로 볼 수 없다며 무혐의 결정을 한 바 있다.

b) 골프장 경기보조원

-노동부와 노동위원회는 골프장 경기보조원에 대하여 노조법상 노동자성은 대체로 인정, 근기법상 노동자성은 사업장의 근무형태에 따라 사안별로 인정

-법원은 노조법상 노동자성 인정한 대법원 판결과 근기법상 근로자성을 부정한 대법원 판결이 동시에 있다. 서울행정법원은 노조법상 노동자성과 근기법상 노동자성이 동일한 개념이라는 전제하에 노조법상 노동자성도 부정한 바 있다. 이 행정법원 판결이 노동위원회에도 부정적인 영향을 끼치고 있는 듯하다.

) 대법원 1996. 7. 30. 선고 95누13432

) 서울행정법원 2001. 9. 4. 선고 2001구6783 판결

c) 보험모집인

-노동부, 노동위원회, 법원(근기법상 노동자성 부정한 대법원 판결 있고 노조법상 노동자성을 부정한 것은 고등법원 판결이 있음) 모두 노동자성을 부정하는 입장을 취하고 있다.

) 중앙노동위원회 2001. 5. 2. 2000부노166,167 및 2000부해637,638 결정

) 대법원 2000. 1. 28. 선고 98두9219 판결

) 서울고등법원 1991. 5. 16. 89구13327 판결

† 최근 고용계약 유사한 계약을 체결하고 있는 것, 일방적 계약해지가 부당하다며 해당기간동안의 임금 유사 수수료 액을 지급하라는 하급심 판례 있음 : 노동자성 인정한 것이 아님

d) 레미콘 운송기사

-노동부, 노동위원회는 노조법상 노동자성은 인정(일부 부정 견해도 있는 듯), 근기법상 노동자성은 대체로 부정적이나 일부 사안별로 인정한 사례도 있음

-법원은 부천지원에서 레미콘 운송기사에 대하여 획기적인 판결이 있었으나, 서울고등법원에서 뒤집어짐으로써 부정적인 입장임, 근기법상 노동자성 부정한 대법원 판결은 다수 있다

) 인천지방법원 부천지원 2001. 4. 13. 선고 2001카합160 결정

) 서울고등법원 2001. 12. 28. 선고 2001라183 결정

) 대법원 1997. 2. 14. 선고 96누1795 판결 등 다수

-최근 명확히 구분하지는 않았으나, 형식적으로는 근기법상 노동자성 부정한 대법원 판례가 다시 나옴(다만, 노조법상 노동자성도 동일하다는 전제에서 특별히 근기법인지 노조법인지를 구분하지 않고 판시한 것이라는 평가임)

) 대법원 2003. 1. 10. 선고 판결

○ 판례에 대한 평가

고용형태의 다양화를 반영하여 법원의 전향적인 입장변화를 바랬으나, 오히려 최근의 흐름은 과거 판례의 태도에서 한 걸음도 나아가지 못하고 더욱 공고하게 근로자성 부정이라는 입장을 확인하고 있다.

최근 레미콘 기사에 대하여 인천지방법원 부천지원은 사용종속관계 판단에 있어서 의미있는 판결을 한 바 있다. 그러나 이후 서울행정법원은 골프장 경기보조원에 관한 부당노동행위구제재심판정 취소 사건에서 근로기준법상 근로자 개념과 노조법상 근로자 개념을 동일시하면서 노조법상 근로자성을 부정한 바 있다. 이 판결이 나온 이후 서울고등법원에서는 동일한 논리를 동원하여 위 부천지원 결정을 뒤집고 레미콘 기사의 노조법상 근로자성을 부정하는 결정을 내렸다. 최근 재능학습지교사노조가 회사의 단체협약위반을 고소한 사건에서 검찰은 1999년부터 노동조합 설립신고가 되어 수 차례 단체협약도 맺고 활동을 해 왔음에도 노동자가 아니라는 이유로 무혐의처분을 한 바 있다. 이러한 법원과 검찰의 태도로 인하여 사용자들은 노동자가 아니라면서 노동조합의 단체교섭을 거부하거나 단체협약을 지키지 않는 등 노조를 부정하는 태도로 나오고 있다.

) 인천지방법원 부천지원 2001. 4. 13. 선고 2001카합160 판결

□양 당사자 사이에 사용종속관계가 있는 지 여부는 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것이다(대법원 1997.2.14. 선고96누1795판결).

① 업무의 내용이 사용자에 의하여 정하여지는지 여부

② 업무수행과정에 있어서도 사용자로부터 구체적이고 직접적인 지휘 감독을 받는지 여부

③ 사용자에 의하여 근무시간과 근무장소가 지정되고 이에 구속을 받는지 여부

④ 근로자 스스로가 제3자를 고용하여 업무를 대행케 하는 등 업무의 대체성이 있는지 여부

⑤ 비품·원자재·작업도구 등의 소유관계

⑥ 근로제공관계의 계속성과 사용자에의 전속성의 유무와 정도

⑦ 취업규칙·복무규정·인사규정 등의 적용을 받는지 여부

⑧ 보수에 관한 사항(보수가 근로 자체의 대상적(對償的)성격을 갖고 있는지 여부와 기본급이나 고정급이 정하여져 있는지 여부 및 근로소득세의 원천징수 여부 등).

⑨ 사회보장제도에 관한 법령 등 다른 법령에 의하여 근로자로서의 지위를 인정받는지 여부

⑩ 기타 양 당사자의 경제·사회적 조건□이 그것이다.

현대에 들어와 나타나고 있는 취업·고용형태의 다양화 현상을 노동관계법이 적정하게 규율하기 위하여는 위에서 언급한 여러 가지 요소를 입체적으로 고려하여 사용종속관계의 유무를 판단하여야 할 것인바, 위 고려요소 중 ①항 내지 ⑥항 기재의 요소는 사용종속관계의 유무를 판단함에 있어서 중요한 요소로서 고려하여야 할 실질적 징표라고 할 것이고, ⑦항 내지 ⑨항 기재의 요소는 그 내용이 사용자가 자신의 우월한 경제·사회적 지위를 이용하여 일방적으로 결정하는 것이 가능하다는 점을 감안하여 볼 때 사용종속관계의 유무를 판단함에 있어 부수적인 요소로서 고려되어도 무방한 형식적 징표라고 할 수 있을 것이며, 이와 같이 실질적 징표와 형식적 징표를 종합하여 고려하여도 사용종속관계의 판단이 어려울 경우에는 나아가 ⑩항의 양당사자의 경제·사회적 조건에 대한 검토도 필요하다고 할 것이다.

앞에서 본 바와 같은 형식적 징표의 점, 즉 운송차주들은 취업규칙·복무규정·인사규정 등의 적용을 받지 아니하고, 기본급이나 고정급이 정하여져 있지 아니하며, 근로소득세를 원천 징수한 것이 아니라 오히려 피신청인의 각자 사업장 등록을 하여 사업소득세 및 부가가치세를 납부하였으며, 관계법령에 의하여 근로자로서의 보호를 받지 못하고 있는 점 등에 비추어 보면, 피신청인들을 비롯한 운송차주들은 근로기준법이나 노조법에서 상정하는 근로자가 아니라 독립된 운송사업주로 볼 수 있는 면이 있음은 부인할 수 없다.

그러나 이러한 요소는 모두 경제·사회적 지위가 우월한 사용자가 그 우월한 지위를 이용하여 일방적으로 결정할 수 있는 사항이므로, 이와 같은 요소는 운송차주들이 근로기준법이나 노조법에서 정한 근로자인지 여부를 판단함에 있어서 부수적이고 한정적으로만 고려되어야 할 것이다.

오히려, 앞에서 본 바와 같은 신청인 회사와 운송차주 사이의 계약관계의 내용 및 노무제공의 태양에 관한 실질적 징표, 즉 운송차주들의 업무 내용은 오로지 신청인에 의하여 정하여지고, 업무수행 과정에 있어서도 신청인으로부터 구체적이고 직접적인 지휘 감독을 받고 있으며, 신청인에 의하여 정하여진 근무시간과 근무장소에 구속을 받고, 운송차주들 스스로가 제3자를 고용하여 업무를 대행하는 것이 사실상 불가능하며, 레미콘 운반차량의 소유권은 비록 운송차주들에게 있으나 실제로 운송차주들이 차량의 소유권을 행사하여 이를 개인적 용도로 사용하거나 여가시간을 이용하여 다른 회사의 운송업무를 할 수 없으며, 운송차주들은 계약된 기간동안 계속하여 전적으로 신청인에게 근로를 제공하여야 하고 운송차주들이 스스로 다른 사업장에 근로를 제공할 수 없는 점 등을 종합하여 보면, 신청인 회사의 운송차주들은 신청인에게 종속된 상태에서 근로를 제공하였다고 보아야 할 것이다.

또한, 여기에 덧붙여 앞에서 본 양 당사자의 경제·사회적 조건의 점, 즉 노무공급 관계의 성립과 종료는 오로지 신청인에 의하여 정하여 지고, 운송차주들이 담당하는 레미콘 운반업무는 신청인의 사업에 필수적 내지 본질적인 것이며, 운송차주들이 사업자로서의 독립성 및 전문성을 가지지 못하여 독자적으로 시장에 접근할 수 있는 기회가 완전히 봉쇄되어 있는 점 등에 비추어 보아도, 신청인 회사의 운송차주들은 신청인에게 종속된 상태에서 근로를 제공하는 노조법상의 근로자에 해당한다고 봄이 상당하다고 할 것이다.□

)서울행정법원 2001. 9. 4. 선고 2001구6783 판결

□사업 또는 사업장□을 요건으로 하지 않는 점에서 일응 차이가 있는 듯이 보이나, 근로기준법이나 노동조합법이나 종속노동의 대가로 생활을 영위하는 자의 보호를 목적으로 하는 점에서는 차이가 없고, 다만 근로기준법은 특정의 사용자와 근로자의 현실적인 근로관계를 그 규율대상으로 하는 반면에(□사업 또는 사업장□을 요건으로 한다) 노동조합법은 그와 같은 현실적인 근로관계에 있어서의 근로조건의 유지·개선 등을 효과적으로 달성할 수 있는 근로자의 자주적인 단결권 등의 보장을 그 입법목적으로 하는 것이어서 단지 근로자 보호를 위 한 방법론적인 차이가 있는 것에 불과한 것이다.

따라서, 노동조합법상의 근로자에 해당하는지 여부를 판단함에 있어서도 그 계약이 민법상의 고용계약이든 또는 도급계약이든 그 계약의 형식에 관계없이 그 실질에 있어 근로자가 임금 등을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공하였는지 여부에 따라 판단하여야 할 것이고(대법원 1993. 5. 25. 선고 90누1731판결, 1996. 7. 30. 선고 95누13432판결 등 참조), 근로자인지 여부를 판단하는 기준인 사용종속성이나 근로의 대상성에 관한 판단에 있어서 근로기준법과 노동조합법 사이에 어떤 차이가 있다고 할 수 없다□

) 서울고등법원 2001. 12. 28. 선고 2001라183 결정

이처럼 하급심의 태도는 완강해 보이고 그 이면에는 사용자가 져야할 부담에 대한 고려만이 작용하고 있는 듯하다. 지난 수년간 법원의 전향적인 입장 변화를 위한 노력은 실패로 끝난 것으로 보이고 결국 앞으로 상당기간 동안 법원의 입장 변화를 통해 특수고용직 문제를 해결하기는 어려울 것으로 판단된다.

3. 민주노총과 비정규 공대위 제도개선 요구안

□근로기준법상 노동자성 인정□

근로기준법 제14조 (근로자의 정의)

① 이 법에서 근로자라 함은 직업의 종류를 불문하고 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 근로를 제공하는 자를 말한다.

② 고용계약을 체결하지 않은 자라 하더라도 특정사용자의 사업에 편입되거나 상시적 업무를 위하여 노무를 제공하고 그 사용자 또는 노무수령자로부터 대가를 얻어 생활하는 자는 근로자로 본다.

4. 최근 정부의 입장

-보험모집인, 학습지 교사 등 근로자와 자영업자의 중간영역에 있는 종사자 보호(단결권 보장 등)을 위해서는 입법적 해결이 필요, 다만 심도 있는 논의를 위해 노사정위원회내에 별도의 특별위원회를 설치하고 보호 내용 및 입법형식을 결정(노조법상 근로자와 사용자 개념의 재설계, 특별법 제정방안 등)

-업무상 재해에 대하여는 산재보험적용 추진, 2003년내 보험료 부담주체, 적용방식에 대해 의견수렴후 2004년 중 법개정 추진

5. 사용자가 특수고용화를 시도하는 이유와 화물운송노동자

) 진재선 □신자유주의와 비정규직 노동자의 노동권□

○ 사업 운영 내지 경기 변동의 불확실성에 따른 위험과 비용을 노동자에게 전가

- 화물운송노동자들의 주요한 요구 중에서 사업용 자동차에 부과되는 경유세 인하, 도로비 인하 및 요금체계 개선 문제는 원래 운송사업자의 문제였다.

- 차량의 고장이나 소모에 대한 책임도 마찬가지다.

○ 노동법상의 책임 회피

- 교통사고와 과로에 따른 산업재해를 비롯한 사회보험, 시간외노동과 야간노동, 노동법상 사용자로서 각종 책임부담에서 해방

○ 이와 연동하여 개인사업자화 및 성과급제를 통해 노동통제의 내면화 등을 구축, 전형적인 방식보다 효과적인 노동통제

- 나는 사업자라는 의식, 그러나 개인사업자로서 모든 책임과 부담을 지면서 얻는 총수입과 VS

노동자로서 사회보험의 혜택, 장시간 노동에서 해방, 적정한 노동환경의 확보, 노동3권을 통한 노동조건의 개선을 통해 얻는 총수입의 대차대조표는 ?

○ 노동조합을 무력화하고 노동자 조직화를 봉쇄

- 노동조합의 와해목적이 실제 있었음. ex) 화물운송노동자, 레미콘 운송노동자 등

6. 화물운송노동자의 권리보장과 노동 3권

(1) 현행법 해석의 변화를 통한 노동자성의 확보

○ 비근로자화를 시도하는 사용자의 실제 의도를 간파할 필요가 있다

현대에 들어서면서 사업에 필수적인 분야임에도 불구하고 일부 경영관리 분야를 제외하고는 단기적, 유동적 고용형태로 많이 전환시키고 있다. 특히 비근로자화 정책의 채택은 그 배후에 근로기준법 등에서 정하고 있는 사용자책임을 면하려는 사용자의 의도가 은폐되어 있고 다양한 고용·취업형태의 설정 자체가 새로운 이익추구의 수단으로 여겨지고 있다. 위장자영업자로 해 두려는 사용자측의 의도는 고용계약을 맺음으로써 노동력관리 비용(근로기준법 적용으로 인한 각종 비용, 사회보험비용지출)을 들이는 것보다는 개개 노동자를 독립된 사업주로 만들어 경쟁을 부추기는 것이 훨씬 유리하기 때문이다.

○ 지휘명령이라는 부분도 간접적, 포괄적인 방식으로 변화

노무지휘의 범위를 ①업무수행에 대한 감독·지시(작업감시, 시간관리, 근무장소의 지정 등)와, ② 업무내용의 지시(업무의 종류, 업무수행방법, 노동강도 등), 그리고 ③ 업무완성에 대한 검사·지시(업무수행결과의 승인·수정·보완 지시, 평가 등)로 대별할 경우, 전통적인 의미의 노무지휘는 ①의 요소가 중요한 의미를 가지는 것에 대하여, 특수고용형태에서는 ①보다는 ②, ③의 요소가 중시되게 되어 노무지휘의 형태 변화가 있게 된다. 그런데 도급제(성과급제) 임금이라는 효과적인 통제수단을 가지고 있는 경우에는 후자 형태의 노무지휘에 의해서도 업무수행은 충분히 통제될 수 있다.

○ 실질적 징표와 형식적 징표

대법원 판례가 제시하는 기준에서 실질적 징표로 들 수 있는 것을 보면, ○ 업무의 내용이 사용자에 의하여 정하여 지는지 여부, ○ 업무수행과정에서도 사용자로부터 구체적, 개별적인 지휘□감독을 받는지 여부, ○ 사용자에 의하여 근무시간과 근무장소가 지정되고 이에 구속을 받는지 여부가 있다. 여기서 이 세 가지 기준을 판단할 때는 특히 지휘명령권이 구체적·직접적인 것에서 간접적·포괄적인 것으로 변화하고 있다는 점이 고려되어야 하는데, 업무의 내용과 장소 등이 사용자에 의해 간접적·포괄적으로 정해지고 있다면 족하다고 할 것이고 특히 특수고용 근로자에게 공통적으로 나타나는 도급제 임금이라는 통제 수단의 존재와 그 역할, 체결과 종료 특히 종료에 있어서 누가 주도권을 가지고 있는가 등이 고려되어야 할 사정이다.

한편 사업결합성이라는 개념을 고려하여 ○ 공급되는 노무의 당해 사업에서의 중요성의 정도라는 기준이 추가되어야 할 것이다. 화물운송사업에서 운송을 담당하는 노동자의 업무는 가장 필수적인 업무라고 할 수 있다.

다음으로 ○ 비품 □ 원자재나 작업도구 등의 소유관계, ○ 근로제공관계의 계속성과 사용자에의 전속성의 유무와 정도 등이 사업자성에 대한 고려가 있다. 화물운송노동자의 경우에 화물차량의 소유관계는 차량 소유로 인한 비용부담(교통사고에 대한 비용부담, 차량고장과 소모에 대한 비용, 차량구입비용 등)을 전가하기 위한 사용자의 의도에 따른 것이므로 형식적인 소유관계만을 고려해서는 안될 것이다.

(2) 입법적 해결방안

○ 근로기준법에 별도의 장을 마련하여 노동자성을 나타내는 최소한의 징표를 구체화하고, 현행 근로기준법의 각 조항을 특수고용 노동자의 노동형태에 적용이 가능하도록 구체적 기준을 마련할 필요가 있다. 아울러 화물운송노동자의 경우에 별도로 비용전가 위험에 대한 규제조항, 위험수당 신설, 휴게시간에 관한 특별조항 등이 필요할 것이다. 산재보험 등 사회보험은 이에 따라 당연히 적용될 것이다.

그리고 노동 3권의 보장을 통하여 조금 더 구체적인 노동조건에 대하여는 단체협약으로 규율할 수 있도록 하면 될 것이다.

○ 독일에서는 주유소 임차인과 같이 독립사업자이나, 개점시간이나 휘발유 가격을 석유회사로부터 통제 받는 등 경제적 종속성이 있는 경우에는 유사근로자라고 하여 근로조건의 보호를 위한 일부조항의 적용, 사회보험의 적용, 단체협약법의 적용 등 노동3권의 보장이 되고 있다.

토론 1

토론 2

<토론문> 화물운송노동자와 노동기본권의 확장

전국불안정노동철폐연대 정책국장 윤 애 림

1. "특수고용화□란 무엇이며, 어떻게 확산되고 있는가?

□ 비정규직 고용의 한 유형으로서 특수고용이란 자본이 노동자와 근로계약을 맺는 전형적인 방식 대신에 도급계약, 위임계약, 위수탁계약 등의 방식으로 노동자를 사용하는 것을 말한다. 본래 노동법에서는 노무제공자가 □근로자□인가 아닌가를 판단할 때 반드시 □근로계약□을 체결하고 있는가 여부만을 가지고 결정하지 않는다. 도급계약, 위수탁계약 등의 형식을 띠고 있거나 또는 어떠한 계약도 체결하지 않은 경우에도, 노무제공의 실태를 살펴서 해당 노무공급자가 □종속적인 위치□에서 노동을 제공하고 있는가를 중심으로 판단한다.

그런데 사용자는 노동법상 책임을 회피하기 위해 해당 노동관계를 최대한 종속적 관계(노동법에서 말하는 □사용종속관계□)가 아니라 마치 대등한 사업자간의 상업적 계약인 것처럼 위장하려 한다. 사용자가 굳이 □도급계약□ □위수탁계약□이라는 표현을 고집하려 하고, 노동자에게 사업자등록을 하도록 강요하면서 □개인사업주□라고 주장하는 1차적 이유가 여기에 있다. 사용자측에서는 자신이 부담해야 할 관리비용까지 노동자가 부담하도록 하면서 경기변동에 따른 위험을 노동자에게 전가할 수 있고, 노동법상 사용자가 져야 할 책임(법정노동시간의 준수와 연장근로수당의 지급, 해고의 제한 등)을 회피할 수 있는 것이다. 또한 노동자들이 당연히 누려야 할 노동3권을 박탈하여 노동조합으로의 단결을 가로막는 수단이기도 하다.

□ 이러한 특수고용화의 과정은 □당근과 채찍□으로 노동자를 허울뿐인 □개인사업주□로 전환시키는 과정이었다.

예를 들어 건설운송노동자의 경우 원래 건설회사 정규직 노동자였으나 레미콘 차량의 강제불하를 통해 이른바 □지입차주□의 형태로 특수고용으로 전환되었고, 이후 건설운송에 몸담게 된 노동자들의 경우도 이들 불하차량을 인수하거나 차량을 지입하는 방식으로 특수고용 형태로 편입되었다. 1990년대 초부터 동양, 쌍용같은 시멘트 회사, 대기업에서 먼저 일본의 쉐어(share)제의 모델을 도입하여 차량 불하 및 도급으로의 전화를 추진해나갔고, 레미콘연합회의 적극적인 권장에 따라 1993년부터 일반 레미콘 업체에도 이같은 경향이 보편화되었다. 사측으로서는 차량 운영에 따른 각종 세금, 공과금 등 비용과 위험 부담을 떠넘김에 따라 막대한 비용을 줄일 수 있고, 건설경기의 하락에 따른 위험을 레미콘 강제불하를 통해 노동자에게 전가시킬 수 있을 뿐 아니라, 당시 사업장별로 건설되고 있던 노동조합을 무력화하기 위한 수단으로 도급 전환은 매우 매력적이었다. 사측은 한편으로는 도급 전환시 수입 증대라는 선전을 하였고 다른 한편으로는 도급전환 거부시 해고를 위협하는 방식으로, 일방적으로 불하 및 도급을 확대시켜 나갔다.

주당 평균 70시간 노동하여도 월평균 80-100만원의 낮은 보수에 시달리던 건설운송노동자들은 2000년 9월 전국건설운송노동조합을 결성하고 2001년 4월부터 197일간의 파업투쟁을 전개하면서, 건설운송노동자들의 노동법상 근로자성 여부가 뜨거운 쟁점이 되었다. 건설운송노동자들의 요구는 □매주 일요일 휴무□, □시간외근로수당 지급□, □공정한 배차제도□, □노동조합 인정□, □노비문서인 도급계약서 철폐□ 등 지극히 기본적인 것들이었다. 이것은 거꾸로 건설운송노동자들이 형식적으로만 개인사업주일 뿐 노동자로서 일하고 있다는 사실을 증명해 주는 것이기도 하다.

2. 화물운송노동자와 노동기본권

□ 화물운송노동자의 경우 지입제와 다단계알선 등 화물운송업종의 구조적 문제로 인하여 고통받고 있다. 정부의 잘못된 정책, 법제도로 인하여 운송업체는 번호판 장사로 앉아서 돈을 벌고 화물운송노동자들은 지입제가 아니면 일을 할 수 없는 처지이다. 현재 화물운송노동자들의 고용형태는 크게 운송업체의 직영, 운수업체와 위수탁계약에 의한 수탁관리, 중소영세운수업체에 등록되어 있지만 대형운수업체의 통제를 받는 용차 차주겸 기사, 개별용차 등으로 나누어진다고 한다. 여기서 수탁관리자, 용차 차주겸 기사는 건설운송노동자와 마찬가지로 전형적인 특수고용형태로 볼 수 있다. 즉 차량을 소유하고 있어도 운수업체의 지시통제를 받고 있다는 점에서 노동자로 볼 수 있다. 개별용차의 경우 운수회사에 번호판대금, 지입료 등만 납부할 뿐이고 물량알선도 화물운송주선업체를 통해 하고 있다는 점에서, 노동자성 문제가 논란이 될 수 있다. 그러나 화물운송업종의 구조 속에서 지입제가 아니고서는 취업을 할 수 없고, 주선업체를 통하지 않고서는 화물정보를 확보할 수 없는 구조를 살펴보았을 때, 개별용차의 경우도 강한 종속성을 가지고 있음은 분명하다.

□ 화물운송노동자, 특히 개별용차의 경우 지금까지 □특수고용직□이라고 불리워왔던 고용형태와도 다르게 자영업자로서의 성격을 보다 강하게 갖고 있음은 분명하다. 그러한 의미에서 이제까지 특수고용노동자의 근로자성에 관해 진행해왔던 논의들, 즉 개인사업주의 형태로 위장되어 있다고 하여도 그 노동실태는 보통의 노동자들과 다르지 않을 정도로 종속적임을 강조해 왔던 논의들에서 한 걸음 더 나아갈 필요가 있다. 이른바 □종속적 자영업자□의 출현을 어떻게 바라보아야 하고 이것에 어떻게 대처해야 할 것인가라는 질문을 던지고 있는 것이다.

종속적 자영업자는 기존의 노동자 개념에는 포섭될 수 없지만 경제적으로 종속되어 기업가적 이윤기회가 배제되어 있는 노무공급자를 일컫는다. 이러한 종속적 자영업자는 자본이 감당해야 할 비용과 위험을 노동관계로 전가시키는 과정에서 간접고용, 특수고용과 함께 뒤섞여 확산되고 있다. 이러한 새로운 현상에 대처하면서 외국에서는 □누가 노동자인가□라는 문제가 아니라 □누가 노동법의 보호를 받아야 할 자인가□라는 문제가 제기되고 있다. 전형적인 노동자와 마찬가지로 열악한 지위에 놓여 있는 노무공급자를 보호하기 위해, 노동법의 적용대상을 확대하려는 시도가 진행되고 있다. 경제적으로 종속되어 있는 노무공급자를 보호할 수 있는 가장 효과적인 방법 중 하나가 바로 노동3권을 보장하여, 이들이 단결하여 스스로 노동조건을 개선할 수 있도록 하는 방안일 것이다.

3. 외국의 사례와 우리에게 주는 시사점

□ 노동법의 보호대상을 확대하려는 노력 중 대표적인 것이 독일의 사례이다. Rolf Wank 교수는 □노동자□와 □독립계약자(자영업자)□의 개념을 새롭게 정의하면서, 진정한 의미의 자영업자란 스스로 시장에 참가하여 자신의 계산과 위험부담으로 취업하는 자를 의미한다. 종속적 자영업자는 상당한 위험을 (비자발적으로) 부담하고 있지만 그의 경제적 종속성 때문에 처음부터 기업가적 이윤기회가 배제되어 있기 때문에, 자영업자보다는 노동자에 가깝게 된다. 또한 Wank 교수는 노동법상 보호규범을 적용하는 문제는 그 규범이 가지고 있는 보호목적에 따라 적용대상을 정하는 것이기 때문에, 전통적 의미에서의 인격적·조직적 종속성이 희박한 노무공급자에게도 노동자와 유사한 사회적 보호의 필요성이 인정되는 한 확장될 수 있다고 본다.

한편 독일에서는 고용유연화의 극단적 형태로 노무공급자의 자영업자화가 확대되면서, 이른바 □표현독립성(Scheinselbst□ndigkeit)□의 문제가 쟁점이 되고 있다. 노무공급자의 자영업자화가 주로 기업이 노동법상의 보호 및 사회보험에서의 사용자측 부담을 면하기 위해서 진행되고 있기 때문에, 프랜차이즈 등 외형상 자영업자인 경우에도 노동법과 사회보험상의 보호를 확대하기 위한 시도들이 전개되고 있는 것이다.

4. 노동기본권을 확장하는 투쟁을 전개하자

□ 실질적으로 종속적 노동자와 동일한 특수고용노동자의 근로자성도 인정되지 않는 상황에서 종속적 자영업자의 성격을 가진 노무공급자에게도 노동법상 권리를 부여해야 한다는 주장이 지나치게 앞선 것으로 여겨질 수도 있다. 그러나 중요하게 보아야 할 것은 전형적인 특수고용형태의 경우도 기업이 구조조정을 진행하고 노동조합을 무력화시키기 위해 점점더 자영업자로서의 형식을 강하게 부여하고 있다는 사실이다. 학습지, 건설운송, 골프장 등에서 노동자성 시비가 불거질 수 있는 계약형식들을 수정해 가고 있는 양상이나, AS업종 등에서 소사장제를 확대하면서 노동과정에 대한 통제를 하지 않는 양상들이 그 사례이다.

그러나 이처럼 형식적으로 인격적·조직적 종속성이 축소되면서도 역으로 경제적·구조적 종속성은 더욱 강화되고 있다. 종속적 자영업자의 확대는 구조적으로 위험이 전가되면서도 경제적으로 종속되어 노동자와 마찬가지로 열악한 지위에 놓여 있는 노무공급자들의 문제이다. 그런만큼 노동운동진영은 확산되고 있는 종속적 노무공급자들의 요구를 어떻게 노동기본권의 범위와 내용을 확장하는 투쟁으로 연결시킬 것인가를 진지하게 고민하지 않으면 안된다.

토론 3