■ 일시 : 2003년 8월 28일 (목) 오후 2시

■ 장소 : 민주노총 9층 강당

* 사회 : 박석운 (전국민중연대 집행위원장)

* 발제 : 윤영삼 (부경대 교수)

* 추가발제 : 정호희 (운송하역노조 사무처장)

* 토론 : 김선수 (민주사회를위한변호사모임 사무총장, 변호사)

홍성태 (참여연대 정책위원장, 상지대 교수)

이병훈 (경실련 노동특위 위원장, 중앙대 교수)

오창익 (인권실천시민연대 사무국장)

김태연 (민주노총 정책실장)

김범춘 (학술단체협의회대외협력위원장, 성균관대 교수)

<발제문>

화물운송업의 개선과제와 파업사태의 해결방향

윤영삼 (부경대)

1. 머리말

○ 화물운송업에서의 노자간 대립을 올바르게 해결할 필요성이 시급함.

) 정확히 말해서 도로화물운송업이지만 줄여서 화물운송업이라는 용어를 사용함. 우리나라 도로화물운송업은 2002년 국가 전체물류비의 60% 정도라는 압도적인 비중을 차지하고 있음.

○ 우리는 동북아경제중심국가의 한 축으로 물류입국을 추진하고 있는데 물류입국에 있어서 핵심적인 산업이 화물운송업이며 그 중심에 화물운송노동자가 자리하고 있음. 물류입국에는 시설확충뿐만 아니라 안정된 노사관계가 요구됨.

○ 안정된 노사관계는 노동자의 생존권이 보장되지 않고는 이루어질 수 없음. 따라서 물류입국은 화물운송노동자의 생존권이 보장되는 가운데 화물운송업이 건전하게 발전할 때만이 가능함.

○ 노동문제는 근본적인 원인을 고쳐야지 부차적인 현상적인 원인들만 고친다고 해결되는 것이 아님. 단지 수면 아래 가라앉듯이 잠복할 뿐이어서 또 계기만 있으면 수면위로 부상하는 것임. 이러한 화물운송업 노사관계가 불안정성을 항상 갖고 있다면 물류입국을 달성할 수는 없음.

○ 본 글에서는 화물운송멈춤투쟁과 관련한 사태의 올바른 해결방안을 모색한다는 문제의식에서 이를 위해 요구되는 화물운송업의 현황과 개선과제 그리고 그동안 전개된 노사관계를 살펴보고 이를 토대로 올바른 해결방향을 제시하고자 한다.

2. 화물운송업의 구조적 현황

○ 우리나라 화물운송업은 국가물류비를 높이는 불필요한 중간물류비가 많은 구조와 화물운송노동자의 생존권 확보가 불가능한 구조를 갖고 있음.

① 국가물류비를 높이는 불필요한 중간물류비가 많은 구조

○ 국내기업들의 매출액대비물류비는 2001년의 경우 11.1%로서 미국의 9.2%나 일본의 5.5%보다 높아 OECD국가들중 최고수준임. 이에는 무역의존도가 높아 물류비중 수출입물류비의 비중이 높은 점도 하나의 주요원인으로 작용하고 있지만 물류비의 60% 정도를 차지하고 있는 화물운송체계의 고질적 난맥상 즉 전근대성이 주요 원인임.

) 국가물류비와 기업물류비가 높다는 주장과 관련해서는 어느 정도 높은지조차 명확하지 않지만 무역의존도가 60% 정도로 높기 때문에 어느 정도는 불가피하므로 이러한 주장은 이데올로기적 성격을 갖고 있음에 유의해야 함. 다시 말해서 이 주장은 흔히 화물노동자들의 낮은 노동실태를 정당화하고 화주와 운송회사 등 자본에게만 유리한 효과를 낳고 있음.

○ 우리나라의 화물운송체제의 전근대성은 다단계알선구조, 화물정보시스템의 취약성, 지입차주제 등을 들 수 있음.

○ 이들은 국가물류비를 높이는 불필요한 중간물류비를 발생시키고 있음.

첫째, 다단계알선구조

지금까지 우리나라 도로화물운송업의 구조는 □화주-운송회사□라는 단면구도로 그쳐야 할 부분이 현실에서는 □화주-운송회사-지입차주□로 한 단계 늘었다가 □화주-운송사-알선업체-(1차알선업체)-(2차 알선업체)-지입차주□ 등 피라미드 구조로 변질되었음. 현행 법적으로는 1차의 화물주선/알선이 허용되어 있으나 실제는 2단계에서 5단계까지의 다단계알선이 지배적임.

) 이렇게 된 원인은 전국적으로 30만명 정도의 운송차주가 있는데 비해 1만3천여명의 주선업체가 있는 실정에다가 대형운송업체들도 위수탁형태로 사실상 화물알선업이 주된 것이고 재벌기업 또한 계열사 물량을 자사출신 간부나 친인척이 설립한 운송자회사나 주선자회사에게 독점시키고 있는 것임.

이러한 다단계알선구조로 인해 화주가 발주한 운송료는 운송회사가 3∼5%를 떼고 알선업체를 거칠 때마다 5% 정도씩 뗌. 결국 심한 경우 화물을 운송한 화물운송노동자/지입차주에게는 화주가 지불한 운송료의 60% 정도만이 주어지고 있음.

) 대기업의 자회사들 또한 주선업체에 넘기면서 운임의 10~15%를 떼고 있음.

따라서 40% 정도의 불필요한 중간물류비가 발생하고 있음.

둘째, 화물운송정보체계의 취약성

다단계알선구조의 문제점을 해결하고 물류체계의 세계적 추세에 따르기 위해 지난 96년경부터 건설교통부와 민간업체에서 화물운송정보시스템을 개발하여 현재 여러 종류가 사용되고 있음.

그러나 가입화주들이 많지 않아 결국 화물운송정보체계가 취약한데 이는, 알선업체의 저항도 한 원인이지만, 화주들이 탈세 등을 위해 화물운송정보를 제공하지 않으려고 하고 특히 재벌기업화주들이 대개 계열관계를 형성하고 있는 운송자회사를 통해 정보를 제공하고 있기 때문임.

이에 따라 이것이 갖는 장점 즉 차주가 온라인으로 화물정보를 바로 알 수 있어서 차량의 회전율을 높이고 공차율을 줄일 수 있는 효과가 발생하지 않음. 이에 따라 사업용 화물차의 공차운행률이 32%에 이르러 유류비와 차량 감가상각비 등 비용이 늘어날 수밖에 없다는 점에서 불필요한 물류비가 발생하고 있는 비효율적인 화물운송체계임.

셋째, 지입제

현재 화물노동자 가운데 직영노동자는 10% 정도, 위수탁노동자/차주가 20% 정도이고 지입노동자/차주가 70% 정도를 차지하고 있음. 다시 말해서 지입제로 운영되고 있는 일반화물차는 국내 총 17만3000대 중에서 약 15만대로 90% 정도임.

) 일반화물차는 운송회사들이 직접 운영하는 자차와 운송회사의 위수탁을 받은 용차, 개인차주들이 알선업체의 주선으로 운송회사 화물을 배정받아 운송하는 지입차 등 세 가지로 나뉘는데 용차와 지입차가 지입제에 해당하는 차임.

이렇게 지입차가 많은 이유는 현행 화물자동차운수사업법이 5톤 이상 일반화물차의 경우 5대 이상을 보유한 회사만이 영업을 할 수 있게 규정하고 있어서 1대만을 보유한 화물운송노동자가 영업을 하려면 이 회사에 지입을 하지 않을 수 없다는 것임. 이 점을 악용하여 운송회사들은 화물운송업을 도외시하고 지입료 수입 챙기기를 주된 사업으로 삼았음. 지입차주는 실제 운송에 있어서 큰 도움을 받지 못하면서 지입료만 내고 있음. 이러한 지입료 또한 불필요한 물류비임.

) 나아가 수천만원의 돈을 들여 차를 구입하고도 차의 소유권은 갖고 있지 못하고 있으며 더욱이 악덕운송업체들이 대출받을 때 차가 담보로 잡히기도 하고 지입사기를 당하기도 함.

○ 이상과 같은 화물운송체계의 난맥상 즉 전근대성은 짧지 않은 역사적 배경을 갖고 있으나 그 정도가 아주 심화된 것은 규제완화와 유연화 등 시장원리에 전적으로 내맡기는 신자유주의적 정부정책과 기업정책 때문임. 특히 국민의 정부가 운송물류비의 감소를 신자유주의적 방식으로 추진한 것이 주된 요인임. 99년 7월부터 면허제에서 등록제로 바뀌자 당시 18만여대였던 화물차는 현재 34만여대로 183%나 늘어났음. 육상운송화물은 30% 정도밖에 늘어나지 않았지만. 이와 같이 수급조절기제가 없음으로 인한 공급과잉은 지입제의 폐해, 다단계알선구조, 화물운송정보체계의 폐쇄성을 더욱 강화시키는 배경으로 작용하였음.

) 정부의 산업정책이 제조업 중심으로 짜여지고 제조업에 버금가는 중요성을 가진 물류산업을 제조활동의 부가적인 영역으로 취급해 물류와 관련한 정책·제도적 지원은 거의 없었다는 것도 한 원인임.

② 화물운송노동자의 생존권 확보가 불가능한 구조

○ 현재의 화물운송체계는 □밑바닥으로의 경쟁□을 낳아 화주에게는 요율결정력 등을 갖게 하나 화물운송노동자에게는 운송업체 및 알선업체에의 경제적 종속을 심화시키는 체계임.

○ 이에 따라 화물운송노동자들은 낮은 운송수입과 높은 운송비용으로 인해 수지가 큰 적자상태에 있음. 더욱이 향후 □밑바닥으로의 경쟁□에 의한 운송수입의 하락과 운송비용의 반 정도의 비중을 차지하는 것으로 나타난 경유가가 높아 적자상태는 더욱 심화될 것으로 전망되고 있음.

○ 이러한 적자상태를 극복하고자 화물노동자들은 장시간노동을 할 수밖에 없음. 노동시간의 경우 주당평균운행시간은 평균 64.2시간이며 주당평균운행외업무시간은 평균 16.5시간으로서 이 둘을 합한 소위 주당평균노동시간은 평균 80.7시간임. 이는 2002년도 전산업□전직종 임금근로자의 주당평균노동시간 49.0시간(통계청,『경제활동인구조사』)의 1.65배 정도에 해당하는 것임. 더욱이 장거리운송인 경우 심야노동이 많다. 1일평균수면시간은 5.1시간밖에 되지 않으며 1달에 평균 15일 정도를 차량에서 자고 있음. 장시간 심야노동, 짧은 수면시간과 불편한 장소에서의 수면은 중장기적으로 노동력재생산을 크게 위협하는 것임.

○ 생활형편(행복도 등)의 경우 직영도로화물운송노동자에 비해 평균 □좀 나쁜 상태□에 있으며 현재가 2-3년전에 비해 평균 □좀 나쁜 상태□에 있음. 수지가 큰 적자상태에서 할부금이나 대출이자상환금은 가구재정을 더욱 악화시키고 있었는데 현재의 가구부채가 평균 3500만원 정도이고 월가구저축액이 평균 23만원 정도임.

③ 소결

○ 우리나라 화물운송업은 수출입 규모가 3천억 달러가 넘는 나라에 도저히 어울리지가 않는 원시적이고 복마전같은 체계, 중병에 걸려 있는 체계, 비효율적이며 경쟁력이 낮은 체계를 갖고 있음. 또한 자본편향적인 체계를 갖고 있어서 노사관계가 불안정할 수밖에 없음.

) 선진화되어야 할 화물운송업을 운송사업자는 알선업자로 변한 상태에서 개별적인 화물운송노동자/지입차주에게만 맡기고 있는 체계이고 따라서 물류서비스의 질을 담보할 수도 없는 체계인 것임. 엑셀, 단자스, 엑스페디터 등 대형 외국업체들이 자체 글로벌 네트워크와 노하우를 바탕으로 국내시장점유율을 높여 나가고 있는 가운데 현재 국내 물류산업의 물류노하우와 국제네트워크상의 크게 낮은 경쟁력과 영세성 및 물류에 대한 저급한 인식을 감안하면 조만간 국내 도로운송시장을 장악할 것으로 전망되고 있음. 국내의 국제특송업시장은 DHL, 페덱스, TNT, UPS 등 메이저 4사가 완전 장악하다시피 하고 있고 부산항과 광양항 등 주요 항만운영권도 외국항만운영업체들에게 반 정도가 넘어가 있음.

○ 가장 문제가 되는 것은 오랫동안 화물운송노동자들의 생존권이 위협받고 있다는 점임.

○ 화물노동자들을 생존위기로 몰아넣은 것은 화물운송업에 대한 신자유주의적 정부정책과 경영정책임. 신자유주의적 정책은 화물운송노동자들을 시장에서 개별경쟁을 시키고 패배하여 생존권이 위협받는 자는 시장을 떠나라라고 하고 있음. 떠나서 생존권이 보장되는 갈 곳이 없는 상황임에도 불구하고.

○ 자본편향적인 신자유주의공세로부터 생존권을 확보하고자 하는 화물노동자들의 □물류멈춤투쟁□은 불가피한 것이고 화물운송체계의 개혁을 목표로 하는 □세상을 바꾸기 위해 물류를 멈춘 투쟁□은 불가피한 것임.

○ 이러한 화물운송업의 노동문제가 파업사태로 폭발한 것은 정부가 공안적 차원에서 봉합하는 방식으로 대처를 해왔기 때문임.

3. 화물운송노동자의 실태

○ 유감스럽게도 물류입국이나 화물운송업의 발전을 논하는 사람들은 화물운송노동자와 그들의 생존권에 대한 고려가 거의 없음. 따라서 화물운송노동자의 실태에 관한 자료가 없음.

○ 필자는 전국운송하역노조소속 화물연대의 의뢰를 받아 지난 3월 화물연대의 조합원 931명에 대해 노동실태와 생활실태 등에 대한 설문조사를 실시하였는데 그 주요 결과는 다음과 같음. 응답상황을 고려할 때 약간의 과장이 있다고 판단되지만 대체적인 실태의 파악에는 무리가 없음.

○ 첫째, 대부분의 조합원들은 98년 경제위기 이후 자본의 고용조정 등으로 인해 특수고용노동자가 되었음. □직영노동자이었다가 회사의 구조조정에 의해 강제적으로□ 위수탁노동자가 된 응답자가 30.3%를 차지하며 □타업종에 종사하다가 도로화물운송업을 하기 위해□ 지입노동자가 된 응답자가 50.9%이었음. 따라서 도로화물운송업은 특수고용직노동자라는 형태의 비정규노동자 남용의 전형적인 사례임.

○ 둘째, 노동시간의 경우 주당평균운행시간은 평균 64.2시간이며 주당평균운행외업무시간은 평균 16.5시간으로서 이 둘을 합한 소위 주당평균노동시간은 평균 80.7시간임. 이는 2002년도 전산업□전직종 임금근로자의 주당평균노동시간 49.0시간(통계청,『경제활동인구조사』)의 1.65배 정도에 해당하는 것임. 더욱이 장거리운송인 경우 심야노동이 많다. 1일평균수면시간은 5.1시간밖에 되지 않으며 1달에 평균 15일 정도를 차량에서 자고 있음. 장시간 심야노동, 짧은 수면시간과 불편한 장소에서의 수면은 중장기적으로 노동력재생산을 크게 위협하는 것임.

○ 셋째, 순수입수준/소득수준의 경우 월평균순운송수입 즉 월평균소득은 -124만원(감가상각비 등을 포함하면 -170만원)으로서 낮은 운송수입과 높은 운송비용으로 인해 수지가 큰 적자상태에 있음. 더욱이 향후 □밑바닥으로의 경쟁□에 의한 운송수입의 하락과 운송비용의 반 정도의 비중을 차지하는 것으로 나타난 경유가(의 교통세)의 상승으로 인해 적자상태는 더욱 심화될 것으로 전망되었음. 복리후생의 경우 4대보험에 있어서 건강보험은 지역의료보험을 통해 대체로 수혜를 받고 있으나 중장기적인 경제적 노동조건인 산재보험, 고용보험, 국민연금의 수혜는 거의 받지 못하고 있음. 이는 사후보장이 전무한 등 사회보장에서 제외되어 있음을 뜻하는 것임.

○ 넷째, (중대)사고횟수는 작년의 경우 평균 0.6회로서 사고가능성에 상당히 노출되어 있으며 예년에 비해 작년에 사고가 많이 났다는 점에서 그 정도가 높아지고 있음. 사고의 주된 원인은 누적된 피로로 인한 졸음운전이었음.

○ 다섯째, 생활형편(행복도 등)의 경우 직영도로화물운송노동자에 비해 평균 □좀 나쁜 상태□에 있었으며 현재가 2-3년전에 비해 평균 □좀 나쁜 상태□에 있었음. 수지가 큰 적자상태에서 할부금이나 대출이자상환금은 가구재정을 더욱 악화시키고 있었는데 현재의 가구부채가 평균 3500만원 정도이고 월가구저축액이 평균 23만원 정도인 것도 이들의 결과임.

○ 여섯째, 도로화물운송노동자로서 갖는 불만중 가장 큰 것으로는 높은 경유가와 낮은 운임을 들고 있음. 또한 다음으로 높은 불만사항으로는 소유권불인정, 화물악법(차령3년제한 등), 다단계알선인데 이들의 핵심문제는 지입제임. 지입제의 유지에 대해서는 평균 □아주 반대□하고 있었음. 또한 열악한 노동조건, 산재보험 미적용, 노동관련법 미적용 등 노동자성문제와 관련된 것들도 주요불만사항으로 나타났음.

) 특히 높은 경유가에 대한 불만 정도는 상대적으로 아주 높은데 향후의 경유가인상문제와 관련해서도 □적자때문에 운송업계를 떠나야 할 것이다□는 견해를 강하게 갖고 있었음.

○ 이상의 점들은 화물운송노동자들이 운송업체 및 알선업체에 경제적으로 종속되어 있는 사회적 약자로서 생존이 위협받는 상황에 처해 있음을 말해주고 있음. 이러한 상황의 주된 원인은 우리나라 화물운송체계의 문제점인 것임.

4. 화물운송업의 개선과제

○ 이상과 같이 우리나라 화물운송업은 원시적이고 복마전같은 체계, 중병에 걸려 있는 체계, 비효율적이고 경쟁력이 낮은 체계, 자본편향적인 체계를 갖고 있음.

○ 화물운송체계의 개선과제는 이러한 점들을 바로 잡는 것이라고 할 수 있음. 참여정부가 주창한 물류입국의 방향성은 정당하지만 항만□도로□유통거점시설 등 물류하드웨어를 확장하는 것에만 그치고 노동조건과 운송체계 등 물류소프트웨어의 개혁을 없는 한 물류입국은 □꿈□에 불과할 것임.

○ 개선방향은 화물운송노동자의 생존권 확보 및 □삶의 질' 향상에 기초한 화물운송업의 안정적 발전임.

○ 화물운송업의 건전한 발전을 위한 과제로는 불필요한 운송비의 제거, 안전하고 신뢰성 높은 운송(서비스)체계, 대형화, 시설의 확충, 제도(법)적 정부지원/유도 등을 들 수 있음.

○ 화물노동자의 생존권 확보와 □삶의 질□ 향상을 위한 정책방안으로는 <표 1>의 내용을 들 수 있음.

<표 1> 화물노동자의 생존권 확보와 □삶의 질□ 향상을 위한 정책방안

정책목표	정책수단
수익 인상	표준요율제 시행 다단계알선 금지 공차운행율 낮춤 장기어음결재 금지 수급조절
비용 인하	주선료 적정화 과적강요 금지 교통세 보조 도로비 인하/면제 소득관련 세금 인하 영업관련 세금 인하
기본권 보호	재산권 보호 특수고용직의 노동자성 인정 편의시설 확충
사회적 기준 강화	1일노동시간 제한 속도제한
처벌정당성 강화	(컨)과적처벌 개선
직영화	직영화 지원 대형화 지원
차주노동자/운송업체 갈등해소	산별교섭체계 구축

○ 정책은 패키지형태를 취할 수밖에 없는데 화물운송업의 역사적 상황을 감안하고 장기적인 관점에서 패키지를 구성해야 할 것임.

○ 이러한 방안의 효과성을 담보하기 위해서는 화물운송업의 한 당사자인 화물연대의 참여는 불가피함. 따라서 노정교섭과 노사교섭의 체제를 갖추어야 함.

5. 5·15 노정합의 이후의 전개과정

○ 지난 5월 15일 노정합의 이후 상당한 성과에도 불구하고 많은 사람들은 □끝나지 않는 투쟁□이라고 평가를 내린 바 있음. 이러한 평가 이면에는 정부에 대한 불신이 깔려 있었고, 합의자체도 불완전한 내용들이 많았기 때문임. 향후 전망에 대해 각 주체들은 촉각을 곤두세우고 있었고 협상결렬과 재개, 파업찬반투표 실시방침과 유보방침 등이 반복되는 교섭국면이 지속되었음.

① 주요 경과

○ 노정합의 이후 교섭국면으로 들어갔으나 정부는 당초 합의와는 달리 □방관적 입장□으로 일관하였고, 화주나 사측 역시 교섭주체의 형성을 지체시키거나 책임을 서로 미루면서 □유보적 입장□ 취했음. 더욱이 현장에서는 □탄압□들을 가했음. 이것은 화물연대로 하여금 다시 파업투쟁을 선포하게끔 했음. 곳곳에서 저항이 일어났고 집회와 파업투쟁이 산발적으로 진행되기도 했음.

○ 대략적인 주요 경과를 나타낸 것이 <표 2>임.

<표 2> 5·15 노정합의 이후 주요 경과

날짜	주 요 내 용	비 고
6월 11일	(주)대한통운 화물운송거부	6월 16일 타결
6월 25일	화물연대 중앙집행위원회 향후 투쟁계획 발표(7월 5일까지 협상전개, 7월 6일부터 조합원 찬반투표, 7월중순 이후 파업투쟁 돌입 방침)
7월 5일	하주협의회(무역협회), 선주협회, 국제해운대리점협회, 복합운송주선업협회 등 성실교섭 지원 및 적정운임보장 약속(7월 4일∼7월 5일 협상전개), 파업찬반투표 유보	관련단체-운송업체-화물연대 협상, BCT분야 별도대응방침
7월 7일	전국동시다발 □화물노동자생존권쟁취 투쟁결의대회□	7개지역 2만여명
7월 14일	충북제천(단양)지회 파업투쟁	7월 16일 타결
7월 17일	화물연대 임시대의원대회, 파업찬반투표 결정
7월 21일	파업찬반투표 시작(7월 21일∼7월 31일)	투표율 72.9%, 찬성 90.3%
7월 22일	충청지부 당진분회(한보철강) 파업투쟁
7월 27일	포항지부 故고성학 조합원 자살사건 발생, 알선사 폐지투쟁	7월 31일 합의
7월 31일	건교부 주재 화주업체 간담회 개최(10개 화주대표, 10개 운송회사 대표, 무역협회, 대한상의 등 참석)
8월 4일	전국운송하역노조 화물연대 기자회견 및 향후 투쟁계획 발표(8월 19일까지 교섭, 20일 이후 전면파업투쟁 돌입)	민주노총과 공동회견
	화물연대 충청지부 당진분회 농성장에 공권력 투입	88명 연행
	산자부차관 주재 화주업체와의 대책회의(삼성전자, 포스코 등 12개 화주업체 참석)	집단행동시 대책마련
8월 7일	컨테이너·BCT분야 등 집중교섭 국면 돌입
8월 15일	운송료 협상 관련 컨테이너분야·BCT분야 일괄타결방침 결정	8월 15일 확대간부수련회
8월 19일	최종교섭 및 파업투쟁 잠정유보	BCT분야 추가교섭
8월 20일	BCT분야 추가교섭	교섭 결렬
8월 21일	총파업돌입 선언 기자회견

○ 포문을 연 것은 대한통운 화물을 집단적으로 운송거부한 투쟁이었음. 화물연대는 대한통운을 상대로 한 일종의 □표적투쟁□을 전개했고 그 결과 6월 11일부터 16일까지 운송거부사태를 초래했던 대한통운 문제는 일단락 되었음. 6월 16일 체결된 합의서에는 화물자동차운송연합과 화물연대간 진행중인 중앙교섭 및 업태별 교섭에 성실하게 임할 것, 조합원에 대한 일체의 불이익 금지, 배차거부투쟁으로 인한 손해에 대해 민·형사상 책임 면제 등을 포함한 7개 조항이 포함되었음(매일노동뉴스, 6월 18일자). 대한통운의 투쟁은 향후 교섭과정에서뿐만 아니라 현장탄압에 대한 대응전략에 있어 매우 의미 있는 투쟁으로 평가되고 있음.

) 당시 주요 현안은 대한통운의 교섭불참과 위수탁 계약서상 노조활동 금지조항 등 2가지였음. 대한통운은 대표적 운송업체이면서 중앙교섭에 불참한 상황이었음. 화물연대의 교섭상대가 대표성을 갖기 위해서는 당사자가 직접 참여하든지 아니면 교섭에 관한 위임장을 제출해야 함에도 불구하고 대한통운의 경우는 양자 모두를 거부했음. 또 하나의 쟁점은 위수탁 계약서상 노조활동 금지조항에 관한 것이었음. 이로 인해 대한통운의 위수탁 차량과 지입차량은 화물연대 가입율이 현저하게 떨어져 있는 상태였음. 개별업체가 전국적으로 조직화된 노동조직을 상대하기란 □역부족□이었음.

○ 6월 25일 화물연대 중앙집행위원회에서는 7월 5일까지 협상이 진행되지 않을 경우 7월 6일부터 조합원파업찬반투표를 거쳐 7월 중순이후에 전면적인 파업투쟁에 돌입한다는 방침을 결정했음. 이유는 산별중앙교섭이 사측의 교섭지연으로 공전하고 있고 업태별 교섭에서도 선박회사 사용자측 참여가 보장되지 않아 진척이 없다는 것이었음. 7월 4∼5일 양일간 진행된 협상결과 운송업체와 화주들은 중앙운송료 협상에 적극 협조하기로 해 전체 파업은 유보되었고 당시까지 명확한 입장을 밝히지 않았던 시멘트업체들의 경우도 7월 7일 교섭의사를 밝혀옴에 따라 시멘트운송조합원의 찬반투표도 미뤄졌음.

○ 교섭국면 속에서도 현장에서의 투쟁은 계속되었음. 충북 단양에서는 시멘트운송노동자들이 7월 7일 전국적으로 개최된 화물연대 집회와 관련한 문제로 파업을 전개하는 사태가 벌어졌음. 7월 22일에는 충청지부 북부지회 한보분회 조합원들이 5월에 체결된 합의서 이행을 요구하며 한보철강 물량에 대해 운송거부투쟁을 전개했음. 최근까지도 운송사와 경찰은 지역단체(당진읍번영회)를 동원한 사전집회신고로 한보철강 주요 도로를 선점함으로써 조합원들의 현장투쟁을 원천봉쇄하고 있음.

) 문제의 발단은 7월 7일 집회참석에 조합원들에게 물량을 주지 않는 등 불공정 배차로 노조활동을 탄압한 것이다. 우여곡절 끝에 양측은 조합원에 대한 불이익 금지 등을 골자로 한 내용에 합의함으로써 □계획되지 않았던 투쟁□은 마무리되었음.

) 한보철강 운송사들은 신규차량에 대해 노사간 협의후 배차조항을 위반해 일방적으로 비조합원차량(□신차증설□ 명분)을 배차하고 문제제기를 한 조합원들에 대해서는 일방적으로 계약을 해지함으로써 심각한 사태로 몰고 갔음. 더욱이 조합원들에게는 □화물연대와 운송사 가운데 하나를 선택하라□고 강요해 당시 약 20명에 달하는 조합원을 탈퇴시킨 바 있음(매일노동뉴스, 7월 29일자). 조합원들은 □조합활동 보장, 조합원 불이익 배제, 화물차 고정배차 합의 이행□을 요구했음.

○ 7월 17일 임시대의원대회에서는 □실질운임 쟁취, 노정합의 이행□ 목표로 한 파업찬반투표실시를 결정했음. 화물연대는 파업찬반투표 실시 배경을 성실교섭과 적정운임보장을 약속한 화주단체들이 오히려 교섭을 방해하고 있다는 점, 운송업체와의 운임교섭에 전혀 진전이 없다는 점, 정부측이 5·15노정합의를 왜곡·희석시키고 있다는 점, 구속·수배 및 합의사항 불이행 등 탄압이 가중되고 있다는 점을 들었음(전국운송하역노동조합 보도자료, 8월 1일). 그러나 무엇보다 가장 큰 의도는 교섭에 불성실한 정부, 화주, 운송업체들을 압박하기 위한 것이었음. 7월 21일부터 31일까지 진행된 파업찬반투표 결과는 투표권이 있는 조합원 21,006명 중 72.9%인 15,315명이 참가해 90.3%라는 압도적 찬성으로 가결되었다.

○ 7월 27일 포항지부 소속 조합원(로얄상운 하청업체인 우경운수 소속)이 다단계(알선)회사 사장의 대여금 상환 협박과 부채에 시달리다 자살한 사건이 발생한 것이다. 화물연대 포항지부는 곧바로 □알선사 폐지투쟁□을 전개했음. 7월 31일 체결된 합의서에는 조합원 직배차 실시와 우경운수와 맺은 모든 계약관계 청산 등이 담겨져 있음.

○ 파업찬반투표를 마친 화물연대는 8월 4일 노-정, 노-사교섭은 8월 19일까지 계속하되 그때까지 합의가 이뤄지지 않는다면 20일 이후 전면파업투쟁에 돌입하겠다는 향후 투쟁계획을 발표했음. 더불어 당진지역(한보철강)의 경우는 4일까지 교섭타결이 없으면 중앙차원에서 중대한 결정을 할 수 있다는 입장도 밝혔음.

○ 이에 대한 정부의 대응방침은 운송료 협상이 원만히 진행될 수 있도록 지원은 하되, 화물연대가 집단행동을 한다면 사전에 공권력을 투입해 엄정 대처한다는 것이었음. 또한 주요 물류거점 사전보호, 불법주차차량 견인대책, 철도·연안해송 확대, 임시컨테이너 장치장 확보, 비(非)화물연대 차량 확보 등 비상수송대책을 발표했음. 8월 6일 국정현안조정회의에서는 위와 같은 대응방침과 함께 차량으로 운송을 방해하거나 도로를 막는 행위는 형법상 교통방해죄를 적용해 10년 이하의 징역에 처하고, □국가경제를 볼모로 집단으로 운송을 거부□할 경우에는 업무방해죄가 성립되어 징역 5년이하의 징역에 처할 것이라고 엄포를 놓았음. 화주 및 운송업체들도 정부의 강경방침에 따라 손해배상 청구, 계약해지, 형사고발 등 대책을 내놓았음.

○ 화물연대 투쟁계획이 발표된 8월 4일, 정부는 7월 22일부터 한보철강 앞 일부도로를 점거한 채 농성 중이던 당진지역에 대규모 공권력을 투입했음. 정부의 강경책은 □사람□에 머무르지 않고 문제의 □차량□으로 이어져 집회에 참여한 240여대 차량에 대해서 최고 10년 이하의 징역에 처할 수 있는 □교통방해죄□를 적용하겠다는 방침을 밝혔으며 경찰당국은 시위차량은 불법행위에 의한 □압수물품□이므로 이를 인수하려면 □차량포기각서□에 서명을 강요함으로써 다시 한번 물의를 일으켰음

○ 8월 21일 화물연대는 전면파업투쟁에 돌입했음. 전날까지 진행된 BCT분야 추가교섭이 결렬되었기 때문임. 사측은 당초 성실교섭과 적정운임보장 등의 약속을 뒤엎고 □화물연대와는 교섭불가□라는 입장을 표명했음. 그 동안 파업사태만은 막기 위해 인내심을 발휘했던 화물연대 입장에서는 달리 선택할 방법이 없었음. 파업에 돌입하면서 화물연대가 내세운 주요 요구 및 쟁점을 정리한 것이 <표 3>임.

<표 3> 화물연대 주요 요구 및 미타결 쟁점

교섭 수준		주요 내용
노정교섭		□차량소유권 보장 □개별등록제 폐지 및 수급조절제도 정비 □자영업자방식 산재적용 반대 □주차장문제 해결 등
중앙교섭(화물연대- 운송사업연합회)		□과다한 지입료(관리비) 현실화 □이행책임 확인
컨테이너 업태별 교섭		□화물연대 활동보장 □이행책임 조장 □운송료 장기어음지급관행 개선 등
BCT업태별 교섭		□업태별 합의준수 및 성실교섭 □화물연대 인정 및 활동보장 □구간별 기준운임적용(정율 30%인상)
기타	당진분회-한보철강	□합의이행 및 원상회복
	탄압중단	□구속자석방 및 탄압중단, 합의이행

자료: 전국운송하역노동조합 □총파업 선언 기자회견문□ 2003년 8월 21일

② 교섭·쟁점

○ 지난 5월투쟁에서 만들어진 교섭틀이 유지는 되고 있지만 상당부분 유명무실화되거나 경우에 따라서는 합의번복 사태가 곳곳에서 발생해 정부와 화주·운송업체에 대한 불신만 계속되는 상황이 지속되었음.

○ 처음 이루어지는 교섭이라 원활한 진행을 위한 정부의 □강제력□이 일정정도 필요했으나 정부는 □적극지원□의 약속에도 불구하고 □방관적 입장□만 되풀이하면서 교섭을 어렵게 만들었다. 더욱 심각한 문제점은 정부의 □강제력□이 화주·운수업체 그리고 법제도 정비를 위한 곳에 쓰이지 않고 오히려 합의이행을 요구하는 조합원들을 탄압하는데 동원되었다는 점임. 8월 4일 당진 농성장에 공권력을 투입해 수많은 구속자 및 연행자를 양산했고 이전에도 이미 9명을 구속수감, 김종인위원장을 비롯한 3명을 수배하는 등 사법처리 인원만 40여명에 달했음.

<표 4> 정부와 화물연대의 쟁점사항

쟁점 사항	정부 입장	화물연대 반론
화주단체 참여	참여를 위한 지원	형식적·일회적, 자율 교섭방해
운송료 협상 지연	정부의 중재로 협상재개, 향후 지원계획	교섭전망 불투명, BCT교섭 결렬, 일반화물 교섭중단 상태
운송료 인상안	화물연대의 과도한 인상요구(평균 30%)	30%인상요구 사실 없음. 98년 신고요율에 근거하여 현실화 요구
교섭쟁점	표준요율표, 운송료 인상폭 및 지급조건	단체협약 체결 요구를 은폐하고 있음
정부의 교섭지원	화물연대 요청에 따라 지원	중재자인 정부가 조합원들을 탄압(특히 당진지역)함으로써 화주와 운송업체의 교섭회피 명분 부여
과적행위 금지	과적단속제도 개선을 위한 □검찰권 행사방향□ 지시(6. 4 법무부)로 해결	원인제공자(화주) 처벌위주의 단속요구, 상차지 마다 개량기 설치, 적극적 수사의지 부족
화물운송제도 개선협의회	매월 추진상황 점검 및 의견 수렴	정보 미공개, 미협의 사안에 대해 일방적 발표(지입제 폐지 등)
고속도로 휴게소 운영개선	2005년까지 6개 화물차휴게소 추가 건설	휴게소 내 연락사무소 설치를 합의했음에도 불구하고 미합의 사안이라고 강변
다단계 운송주선 구조	실태조사(5. 16∼30), 개선방안 검토중	실태조사 미공개, 전혀 개선되지 못함.
지입제 폐지관련	연말까지 개별등록제 시행, 자동차등록원부에 화물차주명을 부기하여 차량소유권 보장	노동조합과 협의 없이 개별등록제 연내 시행 발표, 개별등록제 시행전 검토사안에 대해 협의가 없었음.
화물차주 산재보험 가입	연말까지 산재보상보험법 개정안 제출	임의가입-자기부담방식이 아니라 강제가입-사측부담으로 해야 함
노동3권 보장	노사정위 특별위원회에서 방안 논의	화물연대와 협의 없이 노사정위로 넘겼음. 노사정위 특위도 화물운송노동자들은 논의대상에서 제외되어 있음
물류제도 개혁방안	물류개선기획단 구성 운영	전시행정, 화물운송노동자의 실태파악 요구 미반영, 일방적인 정부방안만 제시할 가능성 높음
5대 핵심요구	정부 소관인 차량소유권, 수급조절기구, 산재보험 적용은 불가	5·15노정합의 사항임. 합의 불이행 의도
파업시 정부대응방침	공권력 투입 등 엄정대처, 교통방해죄·업무방해죄 등 법적 처벌강화	사태를 악화시킬 뿐이며 교섭에 장애만 초래함
민·형사상 조치	손해배상청구, 차량위수탁 계약 해지, 형사고발조치 독려	5·15노정합의 파기 의도, 화주 및 운수회사의 불성실한 교섭태도를 부추김

자료: 건설교통부, □화물연대 관련 설명자료□ 2003년 8월 6일; 화물연대, □건교부 □화물연대 관련 설명자료□에 관한 반박□ 2003년 8월 11일 참조로 구성

○ 우선 노정교섭과 관련된 주요현안을 살펴보면 다음과 같음. 정부와 화물연대는 6월 9일 □화물운송제도개선협의회□를 구성하여 11개 합의사항에 대해 이행여부를 점검하고 있지만 정부는 미처 협의도 되지 않은 사안을 공개적으로 발표하는 등 협의체 구성의의를 무색케 했음. 현장의 분위기에서도 감지되듯 고속도로 통행료 할인시간대 확대를 제외하고는 제대로 이행되는 게 없다는 것이 화물연대의 입장임.(<표 4>와 건교부의 □화물연대 관련 설명자료□에 대한 화물연대의 반박문 참조).

○ 다음으로 노사교섭과 관련한 주요 현안을 살펴보면 다음과 같음.

) 우선 구체적인 쟁점으로 들어가기 전에 지적해야 할 점은 현장에서 광범위하게 진행되고 있는 개별회사별 탄압에 관한 것임. 대체적인 탄압의 유형은 조합원 탈퇴 강요, 이에 불응시 계약해지 및 배차불이익 조치가 전형으로 파악되고 있음. 그리고 화물연대 스티커 부착차량에 대해서 가해지는 유·무형의 압력 또한 다양하게 전개되고 있다는 지적이 여러 곳에서 나오고 있음. 포항의 로얄상운과 한보철강에서 보듯 기존 합의 사항을 번복하거나 유명무실화되는 경향도 있었음. 이와 같은 상황은 교섭제도가 안정화·제도화되면 상당부분은 해소될 것으로 보이지만 화물연대의 경우 법적 위치가 불안정하기 때문에 교섭틀 자체가 제도화되기까지는 여러 난관에 봉착할 가능성이 큼. 이 과정에서 개별회사별·지역별 투쟁은 한동안 계속될 것으로 예상됨.

첫째, 교섭주체의 문제. 표면적으로 보면 노사교섭에는 운송업체와 화물연대로 보이지만 화물운송산업의 특성상 실질적인 교섭이 가능하려면 화주(단체)가 참가해야만 함. 초기 화주측의 입장은 노사교섭은 운송업체와 화물연대간 협의할 사항이지 자신들이 간섭할 문제가 아니라는 견해를 밝혀 교섭 자체가 난관에 봉착했음. 이를 대비해 화물연대는 5·15노정합의때 정부가 필요시 화주업체 참여방안에 대해 적극 지원한다는 조항을 삽입했었음. 결국 중앙산별교섭에서 실질적 성과를 거두지 못하자 화물연대는 화주와의 직접교섭을 제안했고 정부의 □제한적□ 지원아래 어렵게 협의를 진행시켰지만 성실교섭은 이뤄지지 않고 공전만 거듭했음. 업태별 교섭 특히 일반화물 교섭에서는 화주업체가 분명치 않고 화물연대가 지목한 전국 10여개 대형 화주들 역시 소극적 자세로 일관해 교섭자체가 어렵게 되는 상황에 이르렀음.

둘째, 교섭내용(운송료인상)의 문제. 교섭주체와 연관된 문제로 운송업체의 입장은 일정정도의 운임인상은 가능하나 화주업체(특히 대형수출입업체)들이 인상분을 보전해줘야 가능하다는 것이었음. BCT의 경우 특히 문제가 되었는데, 교섭거부로 반발을 샀던 시멘트업체들은 7월 7일 운수업체와 성실교섭 및 적정운임비 보장을 약속했음. 이후 진행된 교섭에서 운송업체는 시멘트업체에게 책임을 떠넘기고, 시멘트업체는 당초 지원약속과는 달리 한발 뺀 상태에서 오히려 교섭을 방해하는 모습을 보이기도 했음. 화물연대의 □표준요율표를 적용한 운송료 현실화□ 요구안은 양회업체들에 의해 거부되면서 운송업체와의 교섭도 무력화되었음. 운송료 인상방안에 대해서도 노사간 의견대립이 좁혀지지 않았음. 화물연대는 □동일구간, 동일요금 적용□을 위한 □표준운송요율표 작성□, 화물운송노동자의 실제 수입을 감소시키는 □장기어음지급 관행 개선□(현금지급), 운송료 인상과 관련해서는 98년 건교부 신고요율의 40%에 불과한 현 운송료의 현실화 등을 요구했음. 운송업체가 신고한 요율보다 실제운임이 매우 낮은 이유는 덤핑경쟁(또는 출혈경쟁)에 의한 것임. 반면 화주나 운송업체들은 운송료는 거래 당사자간 문제이며 □시장경쟁 논리□에 따라 결정되어야 한다는 입장으로 팽팽히 맞섰음. 정부 역시 이와 같은 입장과 별반 다를 게 없었음. 운송료의 어음지급 관행에 있어서도 입장차이는 좁혀지지 않았음. 화물연대는 어음폐지문제는 사회적 문제로 즉각적으로 폐지할 것을 주장했고, 운송업체도 선사나 화주에게 현금지급을 요구해 운송료만큼은 현금으로 지급돼야 한다는 입장을 굽히지 않았음. 반면 운송업체측에서는 단계적으로 적용하거나 어음기간을 축소하는 것 이상은 힘들다며 난색을 표시했음. 그러나 지역별로는 상당한 성과를 거두었는데, 업태별 교섭과정에서 교섭주체 등 문제가 많았던 일반화물의 경우도 전국 34개 지역에서 운임인상협약을 체결한 것으로 알려지고 있음.

셋째, 교섭방식의 문제. 5·15노정합의 이후 진행된 교섭방식(교섭틀)은 합의안을 점검하고 법·제도개선과 관련한 요구를 협의하는 노정교섭, 전국화물자동차운송사업연합회(화련)와 산별협약 및 일반화물 운임인상을 협의하는 중앙산별교섭, 컨테이너·BCT·일반화물 등 업태별 교섭 등임. 업태별 교섭에서는 산별협약 및 표준요율표를 적용한 운임인상이 교섭대상이 되었음. 중앙산별교섭은 대표성 등이 문제가 있었지만 화물연대는 화련을 대상으로 중앙산별협약을 제출하였음. 그러나 화련은 협약안과 표준요율 적용에 대해 사실상 거부의사를 표명해 교섭이 더 이상 진척되지 못하는 상태가 계속되었음. 업태별교섭중 컨테이너부문은 20여차례에 걸친 협상 끝에 표준요율 적용과 운송료인상에 대한 의견접근을 보였음. 컨테이너부문에서 의견접근을 볼 수 있었던 이유중 하나는 다른 교섭들에 비해 교섭대상자(13개 CY운송업체와 무역협회 등의 지원)가 비교적 명확했기 때문인 것으로 보임. 문제는 일반화물과 BCT분야였음. 일반화물의 경우 교섭대상 자체가 불투명해 중앙차원의 교섭은 거의 이뤄지지 않았음. 다만 각 지역의 개별업체별로 교섭을 진전시켜 상당한 성과를 보인 것으로 파악됨. BCT분야는 조합원에 대한 탄압 등으로도 문제가 되었지만 교섭방식 자체가 쟁점이 되었음. 7개 시멘트회사 및 이 회사들과 1차 계약을 맺은 운수회사들과 교섭을 벌었는데, 교섭방식에 있어 화물연대는 일괄중앙교섭을 제기한 반면 운수업체들은 회사별 분리교섭을 주장해 평행선을 달렸음. 컨테이너분야의 교섭진전에도 불구하고 화물연대는 BCT분야와 당진 한보철강 문제에 대해 일괄타결을 주장함으로서 일종의 □연대교섭전략□을 채택했음. 즉 만약 BCT분야가 타결되지 않으면 의견접근을 이룬 컨테이너분야와 상관없이 전조합원이 파업투쟁을 전개할 수밖에 없다는 입장을 고수함으로써 BCT분야 사측을 압박했음. 파업돌입 시한을 넘기면서까지 진행된 교섭에서 최대의 쟁점이 된 것은 덤핑경쟁의 폐해를 방지하기 위한 □구간별 최저·최고운임 적용□과 관련된 것이었음. 컨테이너분야와 달리 BCT분야 사측은 화물연대의 요구를 받아드리지 않음으로써 일괄타결을 어렵게 만들었음.

③ 소결

○ 정부와 운송업체, 화주 등은 5월 파업투쟁사태가 악화되는 것을 막기 위해 □이행의 의지 없는 약속□만 했을 뿐 5·15노정합의 이후에는 사태해결에 적극적으로 나서지 않았음. 이에 따라 현장조합원들의 불만은 누적되어갔고 전교조나 철도사태에서 보여준 정부의 합의안 '뒤집기□ 행태는 정부에 대한 불신을 더욱 깊게 만들었음. 합의 파기가능성은 곳곳에서 감지되었고 5월이후 교섭과정에서 상당부분 왜곡된 것도 사실임.

○ 5월투쟁이 열악한 화물운송노동자의 현실을 폭로하고 □교섭틀을 만들기 위한 투쟁□이었다면 5·15노정합의 이후 현재까지의 투쟁은 이와 함께 □교섭틀의 실질화□, □형성된 교섭틀에 내용을 채워나가는 투쟁□의 성격을 가지고 있음. 투쟁의 성과물을 제도화하는 현재의 투쟁은 지금까지의 노력보다 더욱 힘든 투쟁이 될 것이라는 예상대로 여러 가지 난관에 봉착하게 되었음. 급기야 7월 21일부터 31일에는 총파업 찬반투표가 진행되었고 압도적인 찬성률로 통과되었음. 화물연대는 총파업이라는 배수진을 치고 다각적인 교섭을 진행하면서 인내력을 보였으나 운송업체들의 불성실한 태도는 계속되었음.

○ 특히 BCT분야가 문제였음. 7월초 양회업체들은 운송업체와 화물연대간의 성실교섭과 적정운임 지급 등을 요구해 교섭이 진행되었으나 운송업체측은 타결의지 없이 교섭방식(운송업체-업체별 교섭, 화물연대-중앙교섭) 등을 문제 삼아 협상을 공전시켰음. 최종교섭 시한을 넘기면서까지 진행된 8월 20일 추가협상에서, 운송업체들은 요구안조차 제시하고 않았고 급기야 □화물연대와 교섭불가□ 방침을 천명하였음(전국운송하역노동조합 기자회견문, 2003년 8월 21일). 사측의 불성실한 교섭태도 이면에는 화물연대의 □실체□를 인정하지 않으려는 의도가 깔려있는 것으로 보임. 중앙교섭 방식을 문제삼고 화물연대가 제시한 □단체교섭□(안)을 거부하는 이유도 여기에 있음.

○ 이번 총파업선언이 있기까지 화물연대 지도부는 대단한 자제력을 보였음. 당초 7월초로 예정됐던 총파업 찬반투표도 사측이 성실교섭 의사를 보여옴에 따라 한차례 연기했고, 7월 말 진행된 파업찬반투표 이후에도 교섭시한을 연장하면서까지 파업을 유보했음. 교섭시한까지도 타결되지 않자 하루동안 추가교섭을 벌였지만 사측의 변함없는 대응으로 결국 파업돌입 선언을 하게 된 것임. 따라서 이번 파업사태의 책임은 전적으로 □대책 없는□ 사측에 있음. 문제가 해결되기 위해서는 사측이 요구안을 들고 다시 교섭테이블로 나오는 것외에는 없는 것으로 보임.

○ 정부의 책임도 큼. 정부는 협상과정에서 제한적 수준이나마 성의를 보여왔지만 강경대응방침을 공공연하게 밝힘으로써 사측의 불성실한 태도를 부추긴 측면이 있음.

○ 이것은 노무현정부의 노동정책이 변화한 결과임. 당선된 후 한국노총과 민주노총을 찾은 대통령이 □현재는 경제계가 힘이 세지만 향후 5년동안 이런 불균형을 시정하겠다□는 취지의 발언을 했지만 노동계에 대한 호의적 발언은 그것이 마지막이었음. 이후 노대통령은 노동계를 향한 특유의 □거친 발언□을 쏟아냈음. 노동운동의 도덕성과 무책임성을 문제삼는가 하면, 정부를 흔들기 위한 파업불가론, 있지도 않은 노동운동 □특혜론□을 제기하기도 했음. 급기야 8월 13일에 포스코를 방문해 가진 현지 기업인과의 간담회 자리에서는 민주노총의 □무대책 강경투쟁론□을 비판하면서 공권력을 통한 제압의사를 밝히기에 이르렀음.

○ 화물연대 파업과 사태해결 과정에 대해 자본과 언론의 집중포화를 맞은 정부는 미국의 □태프트-히틀러법□을 원용한 □국가위기관리특별법□의 도입을 검토하겠다고 밝힌 바 있고, 현대자동차 파업사태가 장기화되자 □긴급조정권□ 발동방침을 천명하였음. 위의 두 가지 사례는 노동자의 기본권인 파업권을 제약하겠다는 의도임. 또한 7월말에는 부당해고에 대한 처벌을 형사에서 민사상 책임으로 전환하는 추진방안을 내놓기도 했음. 무엇보다 정부의 노동정책 변화를 극적으로 보여준 사례는 철도노조 파업에 대한 공권력 투입임. 철도노조에 대한 정부의 □철방망이□는 자본과 언론의 반노동 이데올로기 공세의 결과이며 노동문제를 해결하는 방식에 있어 과거로의 회귀를 나타내는 징후임.

5. 화물운송업 파업사태의 해결방향

○ 이번 사태의 원인으로 화물연대의 활동성향, 정부의 대처 미흡, 운송업체의 소극적 자세 등 여러 가지가 제시되기도 하지만 이들은 근본적인 원인이 아니라 부차적이고 현상적인 원인들일뿐임.

○ 최근의 화물운송사태가 발생한 근본적인 원인은 오랫동안 화물운송노동자들의 생존권이 위협받고 있다는 점임.

○ 앞에서 제시했듯이, 화물운송노동자의 생존권을 보장하기 위해서는 복마전같은 화물운송업의 운송체계뿐만 아니라 운송료의 수준과 체계 등 많은 것이 개선되어야 함.

○ 이번 화물운송파업사태의 계기는 지난 번 사태때 합의한 □화물연대와 화물운송사업자단체간의 운송료 수준에 대한 중앙교섭□이 화물운송업체들의 반대로 인해 이행되지 않고 있다는 것임. 정부와 화물운송업체들의 타성적인 대처, 시멘트업계의 이해타산 등이 깔려 있음.

) 지난 5·15 노정합의에 운송료 현실화를 위한 중앙집중교섭을 진행하고 이를 정부에서 적극 지원한다는 내용이 포함돼 있음.

○ 특히 해결방안의 모색과 관련된 핵심적인 문제로서 특수고용직의 노동자성을 인정하지 않는 것을 들 수 있음. 화물운전자가 노동자 성격과 사업자 성격 모두를 갖고 있지만 노동자 성격이 더 많음에도 불구하고 타성적으로 사업자로만 본다는 것임.

○ 화물운송업의 개선 특히 화물운송노동자들의 생존권 보장을 위한 모든 것이 하루 아침에 이루어질 수는 없음. 지금의 사태도 모든 것을 이루고자 해서 일어난 것도 아님.

○ 그러나 지금부터 대화를 통해 화물운송업의 개선 특히 화물운송노동자들의 생존권 보장을 위한 노력은 있어야 함.

○ 생존권 보장을 요구하는 화물연대가 주장하는 것들 중 화물운송료의 적정화를 위한 최소한의 인상과 화물운송료를 협의하는 중앙교섭의 틀을 마련하고 관행화하는 것은 지금이라도 이루어져야 함. 이번 사태는 이런 선에서 종결해야 함.

○ 화물운송업체 사용주들이 계약해지·민사소송 등 사태해결을 어렵게 하는 대응책을 중단하고 이런 선의 안을 들고 다시 교섭테이블로 나오는 것외에는 해결방안이 없음. 왜냐하면 이번 파업사태의 책임은 전적으로 □대책 없는□ 사측에 있기 때문임.

○ 이번 파업사태를 종결한 후 화물연대를 실체로서 인정하여 화물운송업 운영에 참여시키고 차분히 복마전같은 화물운송체계의 개선 등 화물운송업의 건전한 발전방안을 모색하는 노력을 경주해야 함.

○ 화물운송체계의 개혁을 위한 기본틀은 노정간 합의에서 구성해 운영하기로 한 정부, 노조, 사업자단체 등이 참가하는 협의기구(□화물운송제도선진화추진협의회□)일 것임.

○ 노사정위원회의 전철과 같이 이 기구에서 정부와 자본이 개혁을 배제하는 타협의 구조, 즉 정부와 자본이 일방적으로 주도하는 것을 버리지 않는다면, 화물운송노동자/지입차주는 곧바로 개혁을 요구하는 투쟁의 길을 찾아 나설 가능성이 높음.

○ 물류와 같이 중요한 노동문제에 있어서 가장 큰 역할은 정부에 있음.

○ 최근 현대자동차 단체교섭 이후 노사문제에 대한 공안적 시각이 보여짐으로 해서 참여정부에 참여가 없어지는 것이 아닌가 우려됨.

- 정부는 협상과정에서 제한적 수준이나마 성의를 보여왔지만 강경대응방침을 공공연하게 밝힘으로써 사측의 불성실한 태도를 부추긴 측면이 있음.

- 지금까지 정부는 대화를 촉진시키는 등 화물운송사태를 막을 사전적 대처를 하지 않고 공안적 시각의 강경책을 밀어붙이면서 비상수송대책이라는 사후적 대처만 해왔음.

- ILO가 금지하는 강제노동조치인 업무복귀명령제, 화물운전자격제, 자택대기 형태의 운송거부자에 대한 처벌, 지도부에 대한 초법적인 업무방해죄 적용 등 지난 정권에서와 같은 원시적, 임시방편적, 강제적인 대책만 고집하고 있음.

) 업무복귀명령제의 도입은 작년 미국서부항만 노조파업 당시 부시 대통령이 적용시킨 태프트-하틀리법을 도입하자는 것임. 국가공무원 등 공공부문 종사자들이나 의사 등 생명을 다루는 직군에 한해서, 또는 국가 유사시에나 발동될 수 있는 제도를 개인 영업자들에 불과한 지입차주들에게 적용한다는 것은 국민의 사고와 행동을 강제하려는 것이나 마찬가지임.

) 정부의 강경대응, 노정합의 번복 등의 행위는 □화물연대에 끌려다니지 않겠다"는 오기에서 비롯된 것으로 대화를 통한 사태해결 자체를 원천봉쇄하고 있다는 지적이 노동부에서도 나왔음. 노동부 한 관계자는 □산자부와 건교부는 강경책만이 사태를 해결하는 방안으로 생각하는 것 같다"고 말했음.

○ 중병에 걸려 있는 화물운송체계와 화물운송노동문제를 과거 군사정권 때처럼 공안적 차원에서 사태를 봉합한다고 해서 화물운송문제가 해결되지 않음. 결국 일시적으로는 봉합될 수 있겠지만 물류입국의 길은 점점 멀어질 것임.

○ 참여정부는 화물연대 등 화물운송업의 이해당사자들을 적극적으로 참여시켜 서로 다른 이해관계를 조정하면서 참여능력의 제고와 사회통합을 위한 제도화를 추진해야 함. 특히 물류입국을 위해 화물운송노동자의 생존권이 보장되는 가운데 화물운송업이 건전하게 발전시킬 방안을 참여정부는 화물연대를 참여시켜 함께 마련해야 함.

<자료 1>

5. 15 노정합의의 의의와 과제(7월 초 작성)

역사적인 5월 화물연대 투쟁은 5. 15 정부와의 12개항에 대한 합의로 일단락되었다. 치열한 투쟁과 조합원 동지들의 헌신과 희생을 생각하면 아쉬운 결과이지만 모래알 같은 존재라고 스스로를 비하하던 화물노동자들이 우리도 할 수 있다는 자신감을 가지게 된 것과 물류를 멈춰 세상을 바꿀 수 있는 힘있는 존재라는 자부심을 가지게 되었다는 것은 무엇보다 큰 성과일 것이다.

5. 15 노정합의의 세부내용과 의미, 그리고 앞으로의 과제를 점검해 본다.

[합의내용 전문] 정부는 전국운송하역노동조합 화물연대가 제기한 화물운송관련 제도의 개선을 위하여 노조측과의 정책협의를 거쳐 다음과 같은 방안을 추진키로 하였다.

♠의의와 과제 :

ㅇ 합의주체가 대한민국정부와 노동조합이라는 것은 큰 의미가 있다. 표현은 □정책협의□로 되어 있으나 실질적으로는 노동부, 건교부, 산자부, 재경부 등 정부 주요부처를 교섭대상으로 하여 한달여에 걸친 교섭과 5월 대투쟁으로 쟁취한 성과라는 의미가 있다.

ㅇ 한편 높아진 위상과 함께 책임감도 그만큼 크다는 것을 인식해야 할 것이다.

[합의내용 1] 도로비에 대하여

가. 도로비 인하를 위해 우선적으로 7일 이내에 고속도로 통행요금 야간 할인시간대를 22:00-06:00으로 2시간 연장한다.

나. 연말까지 사업용화물자동차에 대한 도로비 인하와 구간별 요금체계개선을 위한 방안을 마련한다.

♠추진경과 : 건교부 도로국/도로공사

- 합의내용 □가□에 대해 : 2003. 5. 21부터 야간 통행료 감면시간을 2시간 확대하여 시행하고 있음.

- 합의내용 □나□에 대해 : (도로공사) 요금체계개선방안 조사결과를 토대로 개선안 마련, 부처협의/도로정책심의회 거쳐 2003년 12월 중으로 확정한다.

♠의의와 과제 :

ㅇ 합의내용 □가□와 관련 : 당초 요구였던 4시간 연장에는 못 미치지만 출퇴근 혼잡시간대 등을 감안하면 최대치를 확보했다고 할 수 있음.

ㅇ 합의내용 □나□와 관련 : 현행 도로비 체계는 톤급 및 차종별로만 되어 있어 사업용화물자동차에 대한 할인혜택을 별도로 부여할 수 없다. 따라서 장기적인 과제는 사업용화물자동차 구분(일반·개별·용달)에 따른 요금체계를 갖추어야 한다. 그러나 하드웨어 교체에 몇년이 걸리는 등 기술적인 문제가 있어 사업용화물자동차에 대한 할인혜택 부여를 위한 별도의 연구가 필요함.

[합의내용 2] 고속도로 휴게소 운영개선은 화물전용휴게소 화물운전자 편의공간 제공을 포함하여 식당, 수면실 및 세면시설 등 전반적인 운영을 개선한다.

♠추진경과 : 건교부 도로국/도로공사

- 편의공간 확보위한 설계시행(03. 8)

- 수면실 등 편의시설 확보계획 수립(03. 9)

- 6개 화물차휴게소추가확충

- 전용식당건물, 빨래방, 수면실24시간개방/칸막이설치, 식당메뉴보완/가격인하 등 추진

♠의의와 과제 :

ㅇ 현재 있는 4개의 전용휴게소에는 화물연대 사무실을 별도로 설치할 수 있게 되음(현재 설치거부)

ㅇ 시설과 투자 및 운영에 있어 일정시간이 필요하긴 하지만 고속도로가 주요한 노동과 생활공간인 화물노동자들에게 전향적인 조치라고 할 수 있음.

[합의내용 3] 중간착취구조개선을 위하여

가. 다단계 알선 실태조사를 즉시 착수하고 단속 및 처벌을 강화하되 처벌은 과징금 대신 사업정지를 위주로 한다.

나. 과다한 주선료, 장기 어음결재 등 운수업의 불공정한 거래관행을 개선하기 위하여 관련 법령의 개정을 조속히 추진한다.

♠추진경과 : 건교부(수송정책실) 공정거래위원회

- 실태조사 완료(5. 16-5. 31)

- 행정지시(공문)

- 불공정거래행위 및 약관법 등 관련법령 개정 검토 추진

♠의의와 과제 :

ㅇ 다단계 알선(주선)은 당사자들이나 정부에 맡겨 둘 경우 영원히 근절할 수 없는 과제라 할 수 있는데도 정부의 공식합의문에 <중간착취>를 명시함으로서 다단계알선의 불합리성을 선명하게 부각시켰음.

ㅇ 건교부와 공정위에서 대대적인 실태조사를 벌였고 개선안을 검토중에 있음

ㅇ 노조에서는 실태조사 결과 및 추진일정과 내용을 노조에 통보해 줄 것을 요구하고 있음.

현재 서울, 부산 등 주요지역 실태조사 결과 및 조치사항 미공개

ㅇ 다단계알선을 완전히 뿌리뽑기 위해서는 자본가들이나 정부는 믿을 수 없기 때문에 우리들의 해결 의지와 노력이 절실함.

[합의내용 4] 지입제와 관련하여

가. 지입제폐지(개별등록제 시행)시기를 앞당기는 내용의 화물자동차운수사업법 개정안을 조속히 마련한다.

나. 개별등록제 시행이전에 실질적 차주의 차량에 대한 재산권 보호방안을 연내에 강구하며, 개별등록제 시행시에 적재물보험, 수급조절, 운전자 자격요건등을 고려하여 노동조합의 의견을 최대한 수렴한다.

♠추진경과 : 건교부(수송정책실) 공정위

- 개정안마련(03. 8) -> 공청회(03. 8) -> 9월 국회 상정

- 표준약관 마련 추진

- 노조의견수렴(화물운송제도개선협의회)

♠의의와 과제 :

ㅇ 화물악법의 대표적인 독소조항에 대한 조기개정(동록제 시행)이 합의되었으며 등록제 시행에 따른 문제들도 사전에 검토하기로 하였음.

ㅇ 특히 등록제 시행 이전에 재산권보호방안을 강구하기로 한 것은 큰 의미가 있음.

ㅇ 또 등록제 시행에 따른 부작용을 예방하기 위하여 적재물보험, 수급조절, 운전자자격요건 들에 대하여 노조의 의견을 수렴하기로 하여 법제도개선에 노조의 입지를 강화하였음.

ㅇ 그러나 등록제로 전환 될 경우 1)수급의 불균형이 심화 될 것이고 2)영업 능력이 없는 조합원들에게는 물류정보에 대한 대책이 절실하며 3)주차장문제 등도 시급하게 해결해야 할 과제임.

ㅇ 8월 이전에 정부 입법안이 추진될 예정이므로 노조에서는 정책팀을 구성하여 대안을 마련중에 있음.

[합의내용 5] 과적에 대해서는

가. 컨테이너 화물 과적(축중) 단속과 관련하여 운전자가 억울하게 처벌되는 일이 없도록 수사관행을 개선하고, 관계부처와 협의하여 관계법령의 개정을 추진한다.

나. 화주와 운송업체의 과적행위에 대해서는 관계법령을 엄격히 적용한다.

♠추진경과 : (건교부/법무부)

- 법무부 협의완료/법무부지침 준비중

- 도로관리청에 지시(5. 17)

♠의의와 과제 :

ㅇ 합의내용 □가□의 경우는 법령을 개정해야 하는 문제가 있어 일정시간이 소요될 수 밖에 없으나 당장은 수사관행을 개선하여 억울한 피해를 입지않도록 하였음.

ㅇ 과적은 덤핑을 조장하고 동료들의 일자리를 뺏는 것이기도 하므로 스스로 자제하는 노력이 필요함.

[합의내용 6] 화물운송 특수고용노동자가 2004년부터 산재보험에 가입할 수 있도록 법 개정을 추진한다.

♠추진경과 : 노동부에서

- 법개정안 마련(03. 8)

♠의의와 과제 :

ㅇ 살인적인 노동강도와 사고위험에 시달리는 화물노동자들의 산재적용은 무엇보다 절실한 과제임.

ㅇ 대통령직 인수위원회 및 노사정위원회에서는 특수고용노동자(레미콘 보험모집인 등)에 대한 산재보험을 2005년부터 적용하기로 한 것을 화물연대 투쟁으로 화물운송특수고용노동자에 한해 2004년부터 적용하기로 한 것은 큰 의미가 있음.

ㅇ 노동부에서는 올해 8월까지 입법안을 마련하기로 하였고 노조와 협의중이며 노조에서는 별도의 정책팀을 구성하여 법안을 마련하고 있음.

[합의내용 7] 특수고용노동자의 노동3권 보장문제에 관하여 정부는 노사와 성실하게 협의한다.

♠추진경과 : 노동부

- 노사정위 특별위원회 설치 추진중(03. 7)

♠의의와 과제 :

ㅇ 실질적인 지시통제하에서 일하고 있는 특수고용노동자의 노동자성 인정은 화물노동자뿐만 아니라 200만 정도로 추산되는 전체 특수고용노동자의 절실한 과제임. 따라서 당초 <화물운송특수고용노동자>로 한정했던 요구안을 수정하여 전체 특수고용노동자의 문제로 확대하여 정부와 합의하였음.

ㅇ 그러나 민주노총이 참여를 결정하지 않고 있는 노사정위원회에서 이 문제를 다루는 것에 대해서 노조는 아직 방침을 확정하지 않은 상태임.

ㅇ 이 문제는 민주노총과의 긴밀한 협의를 거치고 레미콘 지입차주 등 전체 특수고용노동자들과 함께 투쟁해야 할 문제임.

[합의내용 8] 소득세법상 초과근무수당의 비과세대상 근로자에 운송노동자도 포함시키는 방안을 마련하여 조속히 관계법령을 개정한다.

♠추진경과 : 재경부

- 소득세법 시행령 개정안 입법예고(5. 30)

♠의의와 과제 :

ㅇ 이 부분은 지입차주에게 해당되는 것은 아니고 정규직 노동자들에게 해당되는 것으로 애초에 화물노동자에게만 적용할 것을 요구하였으나 오히려 확대되어 전체 운수노동자들이 일정한 세제혜택을 받게 되었음.

ㅇ 월정액 100만원 미만이라는 제한이 있긴 하지만 화물연대의 투쟁으로 정규직노동자들이 실질적인 혜택을 보게된 경우임.

[합의내용 9] 정부는 물류체계 선진화를 위한 종합적인 제도 개선안 마련과 현안의 논의를 위하여 건설교통부 실장급을 대표로 하고 관계부처, 노동조합, 사업주단체 등이 참가하는 협의기구 (가칭 “화물운송제도선진화추진협의회”)를 구성하여 운영한다.

♠추진경과 :

- 합의사항 이행점검을 위한 노조-정부의 정례협의체 구성(화물운송제도개선협의회)

- 차관급을 대표로한 물류개선추진위원회 구성중(노-사-정-학계-시민단체 등)

♠의의와 과제

ㅇ 애초 □실장급□으로 합의되었던 협의기구가 □차관급□으로 격상되었고 협상대상에 포함되지 않았던 해수부, 공정위, 기획예산처 등이 참여하는 물류체계개선추진위원회를 구성하게 되었다. 그러나 노조측 의견이 정확하게 반영되지 않을 경우 무용지물이 될 수도 있음.

ㅇ 이와는 별도로 5. 15 노정합의 이행정검을 위한 정례기구(화물운송제도개선협의회)를 구성하여 6. 24 1차 회의를 가진바 있음.

ㅇ 화물연대가 명실상부한 물류체계개혁의 중심세력으로 부각되었다는 의미가 있으며 화물운송관련 정책제도 개선에 당당한 주체로서의 역할을 하게 되었다는 의미가 있음.

[합의내용 10] 화물자동차업계의 구조조정을 지원하기 위하여 사업용 화물자동차에 사용되는 경유에 대한 2003. 7. 1시행 예정인 교통세 추가 인상액을 전액 보조금으로 지원한다.

아울러, 현행 보조금 지급방식의 실효성 확보를 위하여 절차, 지급액등 개선방안을 강구한다. 그리고 에너지 세제개편에 따른 부작용의 예방과 해결을 위하여 노동조합, 사업주단체등과 성실하게 협의한다.

♠추진경과 : 재경부

- 교통세법/지방세법시행령 입법예고(03. 6)

- 보조금 지급방안 개선안 마련중(노조와 긴밀하게 협의)

♠의의와 과제

ㅇ □사업용화물자동차에 대한 경유가 인하□라는 애초의 요구는 관철되지 못하였음. 그러나 일단 2003. 7. 1. 인상분에 대해서는 100% 환급받을 수 있게 되었음.

ㅇ 또 복잡한 지급방식을 단순화하기 위한 방안을 모색중이며 노조의 제안을 적극 수용하기로 협의한 바 있음.

ㅇ 급한 불은 껐다고 할 수 있으나 여객운송분야 등 각종 단체들이 형평성 문제를 제기하고 있으며 2004. 7 이후의 인상에 대해서는 다시 협의해야 하는 문제가 남아있음.

[합의내용 11] 정부는 화물운송 노동자 단체와 운수업 사업자단체간에 중앙교섭이 원만이 이루어 질 수 있도록 적극 지원하고, 화주업체의 협조가 필요한 부분이 있는 경우에는 적극 참여하도록 지원한다.

♠추진경과 : 노동부/건교부/산자부

- 해당 부처별로 지원하고 있음.

♠의의와 과제 :

ㅇ 업체와 화물연간의 집단적 합의를 통해 일반적 기준을 마련함으로써 산발적 분규를 예방하자는 의미로 제기되었고 화주업체의 협조 없이는 실효성이 없으므로 화주의 참여를 요구하고 있음.

ㅇ 화물연대 집행위원회는 7월 5일까지 중앙교섭재개, 컨테이너업태별 교섭에 선사참여 보장, 특수화물(BCT) 교섭진행이 되지 않을 경우 조합원 찬반투표를 거쳐 파업투쟁에 돌입하기로 결정한 바 있음.

ㅇ 한편 일반화물(카고) 교섭은 중앙교섭에 포함시킬 예정이며 중앙교섭은 한달 동안 공전되다가 6. 28 재개되었고 7. 2 부터 노조측 산별협약안을 중심으로 협상을 진행하기로 하였음.

[총괄]

2003년초부터 제기한 화물연대 10대 요구는 5. 15 노정합의에서 대부분 쟁취되었다. 그러나 조합원들에게 당장 손에 쥐어지는 성과가 없다보니 5. 15 노정합의의 성과가 폄하되기도 한다. 원래 법제도의 개선은 일정한 절차와 시간이 요구된다. 5. 15 노정합의는 역사적 의의와 함께 일정한 한계도 있으며 앞으로의 과제는 더욱 크다.

화물연대는 5. 15 노정합의의 성과를 공고히 하기 위하여 하반기 관련법령 제□개정투쟁에 총력을 다해야 한다.

<분야별 교섭 진행상황>

	대정부 교섭	산별중앙교섭	일반화물교섭	컨테이너화물교섭	특수화물교섭
주체	해당부처	화물자동차운수사업조합연합회	화련 무역협회	컨테이너운송업체 선사	시멘트운송업체 시멘트생산업체
내용	물류채계개선협의회 (노사정 학계) 화물운송제도개선협의회 (5.15 노정합의 이행점검)	기본협약 운송료협약 고용협약 운송과정협약 정책제도협약	운송료(표준요율)협약 기타사항은 중앙교섭합의사항 준수	운송료(표준요율)협약 공정거래협약(합의완료) 기타사항은 중앙교섭 합의사항 준수	운송료(표준요율)협약 기타사항은 중앙교섭 합의사항 준수
경과	5/27 7차협의 6/14 화물운송제도개선협의회 1차회의	5/12 1차협의 5/16 2차협의 5/23 3차협의(교섭중단) 6/28 4차협의(교섭재개) 7/ 4 5차협의	7/2 부터 실무협의 진행	5/22 1차협의 5/27 2차협의 5/29 3차협의 6/10 대한통운 운송거부 시작 6/16 대한통운 합의 6/18 5차협의 6/20 6차협의 (공정거래합의서합의) 6/20 7차협의 6/24 8차협의 6/27 9차 협의(교섭중단) 7/5 10차협의(교섭재개)	6/23 교섭요구 7/ 4 교섭개시
계획		7/5까지 교섭진척없을 시 파업찬반투표 실시

※ 8/20일 현재 대정부교섭(3차), 중앙교섭(6차), 일반화물교섭(0회), 컨테이너교섭(21회), BCT교섭(6회) 각 진행됨

<자료2>

파업돌입경과와 쟁점에 관한 화물연대의 입장(8/22)

Ⅰ. 파업돌입의 배경

■ 운송료협상은 5/15 합의사항에 이미 포함되어 있음

□ 화물연대 5월투쟁은 정부를 상대로한 제도개선투쟁과 화주/운송업체를 상대로 한 운송료현실화투쟁이 동시에 진행

□ 5/15 합의에는 운송료현실화를 위한 중앙집중교섭을 진행하고 이를 정부에서 적극 지원한다는 내용도 포함되어 있음

□ 5/15이후 화물연대는 화주업체/운송업체를 상대로 중앙교섭, 업태별교섭을 진행

■ 화물연대는 대화를 통한 원만한 해결을 위해 노력하였음

□ 화물연대는 중앙교섭, 업태별교섭(일반, 컨테이너, 특수화물)을 병행하여 진행하였으나 일반교섭은 대상조차 구성되지 않고 있으며, 나머지 분야도 화물연대의 실체를 인정하지 않는 등의 이유로 공전을 거듭하고 있음

□ 화물연대는 단체협약체결, 표준요율표 적용을 핵심내용으로 요구하였으나, 교섭이 성과있게 진행될 수 있도록 표현 및 내용에 관하여 유연한 적용 및 수정이 가능함을 교섭 초기부터 천명

□ 교섭이 수차에 걸쳐 결렬 위기에 이르렀으나 6월말과 7월말, 그리고 8월 20까지 수차에 걸쳐 조합원의 반발을 무릎쓰고 파업을 연기 혹은 유보한 바 있음

■ 대정부합의사항의 희석 왜곡과 운송료협상의 교착

□ 운송료협상 지원을 위한 정부의 노력은 충분히 인정함

□ 그러나 장기적 제도개선과제는 별론으로 하더라도

- 과적단속 개선에 관하여 정부는 여러 가지 조치를 취한 것은 사실이지만, 실제 현장에서 조합원들은 개선을 직접 느끼지 못하고 있고, 조합원이 직접 과적행위를 고발한 경우에도 해당 관청에서는 늑장 출동하거나 출동하지 않고 있으며, 이 과정에서 과적행위자와 과적을 막으려는 조합원들간에 갈등만 증대되고 있음

- 불법다단계 근절에 관하여 현행 단속규정을 엄격히 적용하는 것만으로도 상당한 개선효과를 얻을 수 있을 것이라 제안하였으나, 단속실적은 미미하고 특히 서울 부산 등 주요 지역에서는 조사결과조차 집계하지 못하고 있음

- 개별등록제에 관하여 수급조절 문제 등을 함께 해결하기로 하였고 특히 노동조합의 의견을 적극 반영하기로 하였으나, 노동조합이 고심 끝에 마련한 방안들에 대해서는 진지하게 검토하지 않고 있음(이에 관해서는 뒤에서 다시 다루겠음)

- 산재보험적용/노동3권 보장에 관해서도 □자영업자□로 단정하는 정책을 추진하고 있음

Ⅱ. 운송료교섭 경과와 쟁점

■ 교섭방식

□ 중앙교섭, 업태별교섭

■ 중앙교섭(화물자동차운송사업연합회)

□ 경과

- 8/19현재 6회의 교섭회의 및 6회 이상의 임시협의 진행

- 재산권보장(자동차등록원부에 병기), 조정위원회 설치 등에 의견접근 있었으나, 핵심사안인 운송료지급방식과 지입료문제에 관하여 이견 확인

□ 쟁점사항

화물연대	연합회
부당한 관리비(지입료)의 현실화	3개월 용역조사후 인하여부 확인가능
운송료 장기어음지급 관행을 현금지급으로 개선	연합회 소관 사항이 아님 표준요율표를 작성하는 경우 지불조건으로 삽입 고려

■ 일반화물 업태별교섭

□ 경과

- 일반화물 분야는 사업자단체와 교섭을 진행하기로 하였으나 사업자단체에서 대표성과 책임성을 담보하지 못한다고 하여 교섭자체가 진행되지 못함

- 5월파업 이후 지역별, 개별회사별 교섭/타결 사례만 30여건 있을 뿐임

□ 정부의 몰이해 : 일반화물교섭을 중앙교섭으로 대체했다는 주장

- 중앙교섭은 화물연대와 운송사업자간에 적용될 제도적/일반적 기준을 설정하기 위한 것이고, 일반화물 업태별교섭은 일반화물분야에 적용될 운송료 등 구체적 사안을 다루기 위한 것임

- 그러나 정부는 중앙교섭을 일반화물 업태별교섭으로 이해하여 8차례 이상 진행하였다고 파악하고 있음

- 정부가 운송료교섭 지원을 위해 노력한 점을 인정하지만, 운송료교섭의 기본구도 조차 명확히 인식하지 못하고 있는 점은 대단히 유감스러움

■ 컨테이너 업태별교섭

□ 경과

- 8/21현재 22회의 교섭회의 진행

- 불법다단계/과적근절, 표준위수탁계약서작성 등에 합의

- 그러나 조합활동보장 및 합의사항 이행보장 등에 관하여 이견을 확인

- 운송료에 관하여는 협약서 전반에 대한 합의를 전제로 논의하자는 업체측의 주장으로 협상이 공전되고 있음

- 특히 운송료에 관해 22일 새벽교섭에서는 지금까지의 논의가 서울-부산에만 적용되는 것이고, 기타 지역은 적용되지 않으며, 논의가 필요하다면 추후에 별도 논의하자고 하고 있음

□ 따라서 □사실상 합의□라는 정부 표현은 과도한 해석일 뿐 아니라 이번 화물연대의 파업을 BCT교섭 결렬에 따른 □단순 동조파업□ 수준으로 폄하하려는 의도임

■ 특수화물(BCT) 업태별교섭

□ 경과

- 8/20현재 10회 이상의 공식/비공식 협의 진행

- 7/7 시멘트제조업체에서 교섭지원 및 적정운임 보장 확인

- 7/8 13개 대표운송사(7개 제조업체에서 선정)와의 협의에서 교섭대표회사, 간사회사 선정

- 그러나 □양회사의 허락없이는 아무것도 할 수 없다□는 입장만을 반복하여 교섭은 공전을 거듭하였음

- 현재는 교섭안을 제시하지도 않고, □화물연대와는 협의할 수 없다□고 하여 업태별교섭에 대한 기존 합의를 전면 부정하고 있음

- 특히 8/21 일부 언론의 보도에 의하면 □화물연대의 교섭상대방이 아니□라던 양회협회가 □단협 절대 수용불가□ 등을 주장하며 교섭에 노골적으로 개입하고 있음

□ 경과에 대한 정부의 의도적 왜곡

- 명문의 합의서로 확인되는 경과가 위와 같음에도 불구하고 정부는 □화물연대측의 일방적이고 무리한 요구로 여러차례 협상이 중단되었□다고 단순한 사실마저도 정반대로 주장하고 있음

- 특히 성과있는 교섭을 위하여 협약서와 요율표는 유연하게 적용할 수 있음을 수차에 걸쳐 언급하였음에도 이를 일방적이고 무리한 요구라고 단정하는 것은 화물연대 투쟁에 흠을 잡기위한 것이라고 밖에 이해할 수 없음

Ⅲ. 대정부 핵심요구 해설

■ 5/15 합의사항 이행점검

□ 이행사항

□ 형식적 이행 혹은 불이행 사항

■ 개별등록제 주장의 철회에 관하여

□ 5/15합의 중 지입제에 관한 사항은 □개별등록제 시행이전에 실질적 차주의 차량에 대한 재산권 보장방안을 연내에 강구하며, 개별등록제 시행시에 적재물보험, 수급조절, 운전자자격요건 등을 고려하여 노동조합의 의견을 최대한 수렴한다□고 하였음

□ 합의의 의의

- 개별등록제는 자기부담으로 차량을 구입/유지함에도 불구하고 소유권을 완전히 박탈당한 지입차주들의 재산권보장에 관한 염원의 표현이자, 과도한 지입료나 이른바 번호판 장사 등 부당한 착취구조 근절을 위한 의지의 표현이었음

- 그러나 1대등록제의 시행으로 소유권은 보장할 수 있으나 적재물보험, 수급조절 등이 동시에 해결되지 않는다면 오히려 악영향이 초래될 위험이 있음을 인정함

□ 개별등록제 철회의 배경

- 최근 정부는 재산권보장을 위한 방안으로 자동차등록원부에 차주명을 기대하는 방식을 시행

- 이 방안에 의한다면 차주의 의사와 무관하게 이미 설정되어 있는 담보는 해결할 수 없으며, 병기하기 위하여는 운송사업자의 동의가 필요하고, 나아가 소유권의 행사방식인 자유로운 명의이전도 사실상 곤란함

- 그럼에도 불구하고 화물운송분야의 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 수급조절이 필요하지만, 개별등록제 하에서는 수급조절이 어렵다는 정부의 견해를 충분히 고려한 것임

■ 수급불균형 해소가 현 상황타개의 핵심

□ 수급불균형 : 5월 물류대란의 원인

- 수급불균형이 물류대란의 근본원인이라는 점에 대하여 전문연구기관, 관련단체, 정부가 모두 인식을 같이 하고 있음

- 화물연대는 과다한 노동시간과 과적 등 몇가지 고려사항이 있다는 점을 지적하지만, 수급불균형을 해결하여야 함에 대하여 인식을 같이 함

□ 수급조절 문제에 대한 정부의 이중적 태도

- 정부는 화물연대가 수급조절방안에 대한 집중협의를 요구한 데 대하여 □사업기득권을 유지하려는 기존 운송사업자들의 고질적인 주장과 보조를 맞추□는 것이라고 단정함

- 그렇다면 정부나 전문연구기관 등에서 수급불균형 문제를 지적하는 것에 대하여는 정부는 무엇이라 할 것이며, 화물연대가 현실을 외면하고 수급상황은 전혀 문제없다고 주장한다면 또 무엇이라 할지 되묻고 싶음

□ 또한 화물연대는 단순히 수급조절기구 설치 한가지 방안만을 주장하는 것이 아니고, 수급조절제도의 다양한 방안을 집중 검토할 것을 주장하는 것임

■ 산재보험적용이 노동자성을 부정하는 방식으로 추진되는 것을 반대함

□ □화물운송특수고용노동자□의 산재보험적용 방안을 마련하기로 하였음에도 정부는 자영업자로 단정한 방안을 추진하고 있음

□ 산재보험에 관한 화물연대의 입장

- 특수고용직 산재보험 적용에 관한 논의가 여전히 진행중이고, □화물운송특수고용직□에 대하여는 노동과정에 대한 실태조사조차 충분히 이루어지지 못한 상황임을 감안해야 함

- 따라서 자영업자로 단정하고 추진하는 방안을 즉각 중단하고, 내년 적용이 어렵더라도 충분하게 검토할 것을 주장

Ⅳ. 이른바 □불법 집단행동□ 대응방침의 부당성

■ 화물연대 파업을 정부는 무조건 불법으로 예단하고 있음

□ 화물연대는 8/21 기자회견을 통하여 평화적이고 합법적인 방식의 운송거부투쟁을 전개할 것을 표명하였고, 실제로 폭력이나 점거를 수반하지 않는 평화적인 방식의 투쟁을 전개하고 있음

□ 그러나 정부는 화물연대의 공식적인 투쟁지침에도 불구하고 □집단행동과정에서 차량을 동반한 시위와 불법주차 및 타 차량에 대한 운송방해를 동반하게 되□는 것이라고 예단하고 있음

□ 이는 스스로의 논리에도 모순되는 업무방해죄 주장을 합리화하기 위하여 억지근거를 만들어내기 위한 것임

■ 형벌을 협박수단으로 하여 국민의 생존권 주장을 공권력으로 침묵시키겠다는 억지를 철회하라

□ □집에서 쉬어도 업무방해죄□라는 정부의 억지에 대하여 8/12 민변(민주사회를 위한 변호사모임)은 이미 성명서를 통하여 철회를 요구한 바 있음

□ 성명서에서는

- 국제적으로도 ILO가 우리나라 정부에 대해 위 규정을 개정할 것을 권고한 바 있는 악법규정이고,

- 특히 □정부는 화물연대 조합원들이 노동법상의 보호를 요구할 때에는 개별사업자에 해당하여 산재보험조차 적용할 수 없다고 해놓고서 화물연대 조합원들이 자신들의 근로조건을 개선하기 위하여 투쟁한다고 하자 이제는 거꾸로 노동자들의 파업에 대해 적용하던 업무방해죄를 적용하겠다고 공언하고 있는 모순을 지적하면서,

- 적용대상이 되는지도 의심스러운 죄목을 들고나와 이를 적용하겠다는 권위주의적인 발상을 즉각 철회할 것을 요구하였음

<자료 3>

화물연대 경찰력 투입을 반대하고 대화를 촉구하는

민주시민사회단체 기자회견문

항구와 도시, 도시와 도시를 가로지르며 국가경제를 빈틈없이 실어 나르던 화물연대 노동자들이 또다시 파업에 돌입하여, 벌써 8일을 맞고 있다. 물류는 급속히 멈추고, 경제 동맥은 차츰 막히며, 국민의 우려는 점점 커지고 있다. 하지만 언론에서는 연일 복귀율에 대한 정부의 발표만을 보도하면서 엄정대응을 주문하고 있고 정부 역시 체포영장과 압수수색영장 발부, 업무방해죄 적용, 경유세 보조금 중단 등 유례없이 강경한 태도로 일관하고 있다. 게다가 정부는 업무복귀명령제나 운전자격제도를 도입하겠다고 발표하면서 오히려 화물연대 노동자의 분노에 기름을 끼얹고 있다.

1. 경찰력 투입, 지도부 체포로 화물연대 파업 사태가 해결될 수 없다.

정부가 화물연대의 파업을 힘으로 억누르려고 할수록 파업 사태의 해결은 더욱 어려워질 수밖에 없다. 화물연대 노동자는 오랫동안 전근대적인 물류체계 하에서 희생을 강요당하며 살아왔다. 5년 전 운송료의 절반에도 미치지 못하는 터무니없이 값싼 운임을 강요당했고, 아무리 열심히 일해도 무려 3,000만원을 웃도는 무거운 부채를 골고루 짊어져야만 했다. 이제 화물연대 노동자들에게 이렇듯 지극히 불합리한 제도와 관행을 뿌리뽑지 않고서는 당장 버티기도 어려운 곤경에 처해 있다. 따라서 정부가 적극적인 의지를 가지고 대화로 풀지 않는 한, 지도부를 체포하고 경찰력을 투입하여 강제적으로 이들을 억압한다고 해서, 현재의 사태는 해결될 수 없는게 명백하다. 경찰력 투입과 강경탄압은 사태를 더욱 악화시켜 물류대란을 더욱 증폭시킬 뿐이고,  결코 문제의 해결책이 될 수 없다.

2. 화물연대 파업은 노정합의를 이행하지 않은 정부 및 노사교섭을 거부한 운송업체에게 명백한 책임이 있다.

정부는 화물연대 노동자들이 처한 전근대적이고 불합리한 제도들을 해결하기 위한 적절한 해결책을 내놓아야 할 책임이 있는 주체다. 화물연대 노동자들은 지난 5.15. 노정합의 이후 6월말과 7월말, 8월 20일 등 거듭 세 차례나 파업 일정을 연기했고, 성실히 교섭에 임했다. 그러나 운송료 현실화를 위한 중앙집중교섭을 진행시키고 이를 정부에서 적극 지원하겠다는 노정합의를 이행하지 않았고, 운송관련 업체들은 □화물연대와는 더 이상 교섭하지 않겠다□고 선언하였다. 이처럼 정부가 5.15. 합의 등을 이행하지 않고, 운송업체들이 협상을 거부한 것이 이번 파업의 원인이다. 사정이 이러한데도 정부가 대화를 통한 해결을 거부한 채 강경대응 일변도로 치닫든 것은 경제위기, 물류대란을 오히려 부추기는 결과를 낳을 뿐이다.

3. 화물연대에 대한 물리적 탄압은 노무현 정부 스스로의 정책기조를 부정하는 것이다.

더 우려스러운 것은 이와 같은 사회적 갈등에 대해 정부가 대처하는 방식이 갈수록 경찰력을 사용하여 억압하는 식으로 나타난다는 것이다. 이는 지난 철도파업 강제진압이나 최근의 부안 핵폐기장 문제에서 극명하게 드러났다. 이렇게 되면 정부가 강조하는 대화와 타협, 참여와 개혁 그리고 사회통합을 스스로 거스르는 것 아닌가?

4. 정부와 운송업체는 즉각 대화 테이블에 복귀해야 한다.

이에 우리는 정부가 화물연대에 대한 체포영장이나 압수수색 영장 발부를 거둬들이고 적극적으로 대화 분위기를 만들기를 촉구한다. 경찰력 투입은 사태를 악화시키고 노무현 정부를 선택한 더 많은 사람들로 하여금 정부에 등돌리게 할뿐이다. 운송업체들도 계약해지나 민사소송 같은 최악의 선택을 철회하고 대화 테이블에 앉아야 한다. 이제 정부와 운송업체는 화물노동자들의 절박한 목소리에 진지하게 귀기울이고 문제해결을 위해 진지하게 머리를 맞대는 것만이 현 사태를 해결할 수 있는 유일한 길이라는 점을 분명하게 지적하는 바이다.

폭력이나 파괴행위를 수반하지 않는 지극히 평화적인 파업에 대해 경찰력을 동원하여 진압하려는 정부의 자세는 전형적인 구시대적 작태임이 분명하며, 우리는 정부가 이번의 경찰력 투입을 계기로 결국 개혁포기의 길로 접어들고, 참여와 개혁이라는 국민적 공약을 배신하는 결정적 계기가 될 것임을 강력히 경고하고자 한다.

2003년 8월 28일

민주시민사회단체 일동

건강권실현을위한보건의료단체연합 / 기독교사회선교연대회의 / 남북공동선언실천연대 / 노동인권회관 / 노동자의힘 / 노동조합기업경영연구소 / 녹색평화당 / 다함께 / 문화연대 / 민족민주열사·희생자추모(기념)단체연대회의 / 민족정기수호협의회 / 민족화해자주통일협의회 / 민주노동당 / 민주노동자연대 / 민주사회를위한변호사모임 / 민주언론운동시민연합 / 민주주의민족통일전국연합 / 민주화를위한전국교수협의회 / 반미여성회 / 보건복지민중연대 / 불교인권위원회 / 사회당 / 사회진보연대 / 외국인노동자대책협의회 / 인권실천시민연대 / 인권운동사랑방 / 전태일을 따르는 민주노조운동연구소 / 전국농민회총연맹 / 전국민주노동조합총연맹 / 전국빈민연합 / 전국학생연대회의 / 전태일기념사업회 / 진보교육연구소 / 천주교정의구현전국연합 / 통일광장 / 학술단체협의회/ 한국노동사회연구소 / 한국노동이론정책연구소 / 한국대학총학생회연합 / 한국비정규노동센터 / 한국청년단체협의회 / 환경운동연합/ 광주전남민중연대 / 부산민중연대(준) / 경기민중연대(준) / 강원민중연대 / 경남민중연대(준) / 대구경북민중연대 / 충북민중연대(준), 서울민중연대(준)   (총 50개 단체)

<자료 4>

민변 성명서

화물연대 소속 □화물운송 지입차주□ (화물운송특수고용직노동자)들의 단순운송거부에

대해서조차 업무방해죄를 적용하겠다는 정부의 방침을 철회하라.

정부는 지난 8월 6일 국무총리 주재로 국정현안 정책조정회의를 열고 화물연대가 다시 파업에 나서면 일반 조합원의 단순 운송거부에 대해서도 업무방해죄를 적용해 엄중처벌한다는 방침을 정하였다고 한다. 그리고 최종찬 건설교통부 장관은 집단으로 운송을 거부하는 경우에는 개별적으로 집에서 쉬면서 운송거부를 하더라도 업무방해죄를 적용하겠다고 하였다. 어이가 없는 일이 아닐 수 없다.

정부가 화물연대 일반조합원의 단순운송거부에 대해서조차도 업무방해죄를 적용해 엄중처벌하겠다는 의도는 무엇인가? 그것은 운송거부에 참여하는 모든 조합원들을 처벌할 수 있는 업무방해죄를 위협수단으로 하여 화물연대 조합원들의 파업을 막아보자는 계산이 숨겨져 있는 것으로 보인다.

그러나 정부가 적용하고자 하는 형법상의 업무방해죄 규정은 일제 파시즘이 극에 달한 시기인 1940년 노동운동을 탄압하기 위해 전시형법으로 입안한 일본 개정형법안에서 직접 영향을 받은 것으로 그 구성요건에서조차 적용범위가 너무나 광범위하고 포괄적이며 그 형량도 매우 무거워 그 시조격인 일본에서조차 예외적으로 적용될 뿐이고 국제적으로도 ILO가 우리나라 정부에 대해 위 규정을 결사의 원칙에 따라 개정할 것을 권고한 바 있는 악법규정이다.

설령 이와 같은 형법상 업무방해죄 규정의 문제점에도 불구하고 정부가 실정법임을 내세워 적용하고자 한다면, 먼저 화물연대 조합원들의 집단적인 운송거부행위가 업무방해죄의 구성요건에 해당할 수 있는 것인지부터 엄격하게 검토하는 것이 그 순서이다.

그런데 정부는 화물연대에 소속된 “화물운송 지입차주”들을 근로자가 아닌 독립된 개별사업자로 단정하고 있다. 그렇다면 “독립된 개별사업자”들이 자신의 사업을 중단함으로써 누구의 업무를 방해한다는 것인가? “독립된 개별사업자”들은 타인의 업무를 수행하는 것이 아니라 자신의 업무를 수행하고 있는 것이므로 업무수행을 중단함으로써 방해를 받는 것은 자신의 업무일 뿐이다. 만일 타인과 계약관계를 맺고 있는 상태에서 개별사업자들이 자신의 업무수행을 중단함으로써 타인의 업무수행에 차질을 빚어졌다고 하더라도 이는 계약불이행으로 인한 반사적 결과일 뿐이지 타인의 업무를 방해한 것이라고 말할 수는 없는 것이다. 그리고 개별적으로 운송을 거부하는 것과 집단적으로 운송을 거부하는 것이 자신의 업무를 중단하였다는 본질에서 어떠한 차이가 있다는 것인가? 개별사업자들이 자신의 업무를 중단하느냐 계속하느냐 여부는 영업의 자유에 속하는 문제일 뿐이다.

그런데도 정부는 화물연대 소속의 “화물운송 지입차주”들에게 이중의 잣대를 들이대려고 하고 있다. 정부는 화물연대 조합원들이 노동법상의 보호를 요구할 때에는 개별사업자에 해당하여 산재보험조차 적용할 수 없다고 해놓고서 화물연대 조합원들이 자신들의 근로조건을 개선하기 위하여 투쟁한다고 하자 이제는 거꾸로 노동자들의 파업에 대해 적용하던 업무방해죄를 적용하겠다고 공언하고 있다.

정부가 화물연대 조합원들의 집단적 운송거부를 업무방해죄로 처벌하고자 한다면 그에 앞서 우선 “화물연대 지입차주”들의 근로자성부터 인정하라. 그리고 나서야 업무방해죄 적용여부를 거론하는 것이 이치에 닿는 것이다.

정부는 화물연대 소속의 “화물운송 지입차주”들에게 업무방해죄 적용 운운하며 자의적으로 법을 적용하겠다는 발상을 버려라. 죄형법정주의의 원칙상 형법상의 구성요건은 엄격히 해석되어야 함에도 국민의 요구를 억누르기 위해 적용대상이 되는지도 의심스러운 죄목을 들고나와 이를 적용하겠다는 발상은 법치주의 원칙을 무시하는 권위주의적 사고일 뿐이다. 집에서 쉬고 있는 사람까지 업무방해죄로 처벌하겠다는 것은 형벌을 협박수단으로 하여 국민의 생존권 주장을 공권력으로 침묵시키겠다는 태도가 아닌가?

정부는 업무방해죄를 협박수단으로 삼아 화물연대 소속 조합원들의 파업에 대한 강경대응을 거론하기에 앞서, 지난 5월 전국운송하역노동조합에게 약속한 “화물운송 지입차주”(화물운송특수고용직노동자)들의 문제점을 제도적으로 보완하기 위한 협상이 합의에 이를 수 있도록 그 조건을 만드는데 최선의 노력을 다할 것을 고언하는 바이다. 그러한 노력을 다하기도 전에 강력대처만을 운운하며 국민을 협박하는 것이 과연 참여정부의 올바른 정책방향인가 재고하기 바란다.

2003. 8. 12.(화)

민주사회를 위한 변호사모임

회장 최병모

<자료 5>

민주노총 기자회견문(8/26)

1. 민주노총은 화물연대 파업 사태 해결의 가장 큰 걸림돌은 바로 정부당국의 오기에 찬 강경대응에 있음을 분명히 밝힙니다. 정부당국은 물류대란을 자초하는 위험천만한 강경대응책을 거두고 관련 당사자들이 머리를 맞대고 즉각 대화를 재개해 최대한 빨리 협상을 타결 지을 수 있도록 앞장설 것을 강력히 촉구합니다. 관련 운송업체 또한 계약해지·민사소송 등 사태해결을 어렵게 하는 무모한 대응책을 중단하고 즉각 대화의 장에 복귀할 것을 촉구합니다.

2. 건교부 산자부 등 경제부처가 중심이 된 정부당국의 대책 없는 강경책은 화물연대 조합원들을 크게 자극하고 있을 뿐 아니라, 사용주와 결탁해 화물연대를 압박함으로써 대화를 통한 사태 해결의 길 자체를 봉쇄하고 있습니다. 화물연대를 노조로 인정하지 않겠다면서 지도부 등 16명에게 체포영장을 발부하고 업무방해죄를 적용해 처벌하겠다는 이중잣대는 물론, 업무복귀 명령제라는 전체주의시대의 처방과, 파업 조합원에게 경유세 보조금을 중단하겠다는 치졸한 발상까지 정부 대책은 하나부터 열까지 대화를 통한 사태 해결보다는 '물류대란이야 오거나 말거나 화물연대에 끌려 다니지 않겠다'는 오기에 찬 강경책 밖에 없습니다. 정부당국은 25일 화물연대의 노정대화 자체를 거부했을 뿐 아니라 사용가능한 모든 강경탄압책을 쏟아내며 물밑으로 오가던 노사간 대화 분위기에 찬물을 끼얹으며 사태의 조기 해결을 가로막았습니다.

3. 노무현 대통령은 25일 대화를 거부하는 노사집단과는 타협이란 있을 수 없다, 단호하게 법과 원칙으로 대응하겠다며, 심지어 그 법이 옳든 그르든 그것도 묻지 않겠다고 밝혀다 합니다. 노대통령의 노동문제에 대한 이 같은 태도는 독재정권시절에나 가능한 상식이하의 위험천만한 발상이자, 바로 이 같은 잘못된 노사관이 오늘 노사문제를 극단의 상황까지 몰고 온 것입니다. 화물연대는 파업이전은 물론 파업이후에도 관련 운송업체들에게 줄곧 대화를 요구해왔지만, 운송업체들은 대화의 장을 박차고 나가 오늘 이 시각까지 복귀하지 않고 있습니다. 그리고 대화를 거부하는 운송업체 배후에는 정부 경제부처의 강경대응책이 버티고 있습니다. 노대통령 말대로라면 파업 해결을 위한 대화자체를 거부하고 있는 관련 운송업체들과 건교부 산자부 관계자들이야말로 법과 원칙에 따라 강력히 응징 받아야 합니다. 노무현 정부가 상식 이하의 노동정책을 고집한다면 노정관계는 파국으로 치달을 수밖에 없다는 점을 분명히 밝힙니다.

4. 관련 운송업체들이 대화를 거부한 채 계약해지와 민사소송 방침을 밝히며 화물연대 조합원들을 협박하고 말장난에 가까운 선복귀 후협상 운운하는 것은 사태해결 의지를 의심케 하는 태도가 아닐 수 없습니다. 운송업체 사용주들은 즉각 조건없이 대화의 장에 복귀하여 파업사태를 최대한 빨리 해결할 수 있도록 최선의 노력을 다해야 할 것입니다.

5. 민주노총은 화물파업을 대화로 해결하는 길만이 물류대란을 최대한 빨리 해결하는 길이자, 예상되는 후유증을 최소화하는 유일한 길이라는 점을 분명히 밝힙니다. 노무현 정부가 화물연대 파업을 강경탄압하는 것은 비정규직 노동자들의 어려운 처지를 개선하기 위해 특수고용직 노동자들의 노동자성을 인정하겠다는 대통령 선거 당시 공약과도 정면으로 배치되는 것입니다. 만약 노무현 정부가 화물연대 노동자들을 강경탄압한다면 민주노총은 노무현 정부가 비정규직 노동자 문제 해결을 포기한 것으로 간주하고 강력히 대응할 수밖에 없습니다. 정부는 화물연대에 대한 강경탄압을 중단하고 대화로 문제를 해결하기 위해 모든 노력을 기울일 것을 다시한번 강력히 촉구합니다.

<자료 6>

사회진보연대 성명서

화물연대 파업은 정당하다. 정부는 탄압을 즉각 중단하라!

화물연대 파업은 정당하다.

화물연대 파업이 나흘째로 접어든 오늘, 언론에서는 연일 물류대란이니 경제 위기라느니 시끄럽게 떠들어 대고 있다. 뿐만 아니라 정부는 평화롭고 합법적인 파업투쟁 조차 불법이니 업무방해니 하며 말도 안 되는 혐의로 노조를 압박하고 있다. 하지만 화물연대 파업이 정당하다는 것은 의심의 여지가 없다. 왜냐하면 이번 파업은 지난 5월 화물연대의 파업투쟁 당시 정부와 운송사업자들 그리고 화물연대가 맺은 합의를 성실하게 이행하지 않은 정부에 그 책임이 있기 때문이다.

합의를 이행하지 않은 정부는 불법을 논할 자격이 없다.

5/15 합의 이후 수 차례 화물연대는 기간 제시했던 입장을 후퇴하더라도 절충적 해결책을 찾으려 했다. 하지만 정부는 줄곧 불가하다는 입장만을 반복했을 뿐이었다. 실제로 지난 5월 화물연대의 파업투쟁에서 가장 커다란 문제 중에 하나인 지입차주제의 경우 노조는 개별등록제라는 초기입장을 철회해서라도 협상을 지속하려 했다. 또한 지난 5월 파업의 원인이 되었던 수급불균형에 대해서 정부 부처와 관련연구기관에서 수차 문제를 지적했음에도 불구하고 수급불균형 해소를 위해 집중협의를 요구한 노조에 대해서 기득권을 유지하려 한다는 비난만을 하고 있다. 뿐만 아니다. 화물운송 노동자들에 대한 산재보험 적용 역시 노동자성을 인정하지 않은 채 자영업자라는 신분으로 노동자들을 묶어 놓고 있는 상황이다. 이렇듯 기존의 합의를 무참히 짓밟은 정부야말로 불법적인 세력이 아닌가? 하지만 정부는 한 술 더 떠 각자 집에 산개해 있는 노동자들을 업무방해라는 명목으로 잡아가고 있는 상황이다. 정부는 도로를 점거하거나 운송을 방해한 것도 아닌 노동자들을 업무방해로 잡아가는 어처구니없는 탄압을 자행하고 있다. 하지만 정부의 불법적인 탄압은 여기에서 그치지 않는다.

정부는 시대착오적인 노동탄압을 즉각 중단하라.

화물연대의 파업이 시작한지 얼마 되지도 않은 지금, 노무현정부는 법과 공권력에 의해 노조의 파업에 대처하겠다는 원칙을 충실히 지킨다는 듯, 노조와 대화는커녕 노동자들에게 강제노동을 시키는 법안을 국무회의에서 만장일치로 통과시켰다. 강제노동 이상이하도 아닌 업무복귀제라는 불법적인 제도를 도입한다는 것도 충격이거니와 화물운송노동자에 대해서 어떠한 노동자성도 인정하지 않은 정부가 다만 파업에 대해서만 업무복귀제를 도입한다는 것은 도무지 이해가 가지 않는다. 결국 정부는 스스로 화물운송 노동자들의 노동자성을 인정하고 있는 셈이 아닌가? 하지만 노무현정부는 노동자들에 대한 통제에만 관심이 있지 결코 노동자들의 생존의 요구를 들을 생각조차 없는 것이다. 그렇지 않다면 어찌 전시(戰時)에나 있을 법한 국민 동원령 같은 업무복귀제를 노동자들의 평화로운 파업투쟁에 도입할 수가 있단 말인가. 결국 정부는 화물연대와의 합의를 지키지 않은 스스로의 무능을 노동자들을 닦아세움으로써 가리려 하는 것이다.

손바닥으로 하늘을 가리려 하는가. 정부는 성실교섭에 나서라.

지난 5월에 맺었던 합의를 어느 하나 성실히 지키지 않은 정부는 파업이 진행중인 지금, 되려 화물연대 죽이기에 열을 올리고 있다. 지방공무원들을 동원한 회유와 협박은 물론 공권력을 동원한 불법체포와 출두요구도 남발하고 있는 상황이다. 대화를 요구하는 노조에 대해 정부는 주문처럼 선복귀만을 되뇌일 뿐이다. 결국 스스로 떠들어대는 물류대란에는 관심이 없고 다만 노조 죽이기만을 자행하고 있는 것이다. 하지만 정부는 알아야 한다. 애초 그정도 탄압으로 그만둘 싸움이었다면 결코 노동자들이 파업투쟁에 나서지 않았을 것이다. 또한 정부는 지금 이순간에도 파업투쟁에 동참하는 노동자들의 수는 늘어가고 있다는 것을 보아야한다. 손바닥으로 하늘을 가릴 수는 없다. 결국 현재의 모든 정황은 화물연대의 파업투쟁이 지극히 정당하며 정부는 즉각 대화에 나서야 한다는 것을 말해주고 있다. 만약 정부가 또다시 노동자들의 절박한 삶의 요구를 듣지 않는다면 노동자들의 더 큰 파도로 진정 올바른 힘이 무엇인지 보여줄 것이다. 모진 탄압에도 사그러들지 않는 민중들의 분노는 앞으로 정부의 태도를 주시할 것이다.

2003년 8월 25일

사회진보연대