철도 파업 투쟁에 대한

공권력 탄압및 징계 현황

2006. 3. 7

전국철도노동조합 중앙쟁의대책위

1. 총파업 진행경과

1) 1만2천여명의 철도노동자가 5개권역에서 총파업 전야제에 참가.

2) 2월 28일 21시 막판교섭 결렬. 중앙노동위원회 직권중재

3) 철도노조 직권중재 거부. 3월 1일 01시로 파업을 선언. (1만7천여명 파업참가)

정부-1차 11명에 대한 체포영장을 발부. 387명을 직위해제

4) 철도공사는 ‘선복귀 후교섭’을 내세워 성실교섭을 외면

철도노동자들의 강고한 파업대오 유지, 3월 1일 오후 9시 교섭이 재개되어 3월 2일 새벽 05시까지 진행. 또다시 교섭이 결렬

5) 철도노조는 3월 2일 오전 10시 공권력과의 불가피한 마찰을 피하기 위해 산개투쟁으로 총파업 방식을 변경 (산개투쟁 1만5천5백여명 참가)

6) 3월 3일 정부는 2차로 15명에 대한 체포영장을 발부,

2차 직위해제를 하여 총 2,240여명이 직위해제

공권력에 의한 무자비한 탄압-검거 연행과 산개중인 조합원에 대한 경찰투입이 진행(380여명의 조합이 연행되고 다수 조합원이 경찰력에 의해 거점이 봉쇄)

이로 인해 산개대오의 일부가 오후부터 무너지기 시작

7) 3월 4일 철도공사의 대량 징계와 공권력의 무차별 연행

이로 인하여 산개투쟁이 어려워지면서 5개권역에서 결의대회를 갖고 오후 19시 현장에 복귀하여 현장투쟁으로 전환 (1만명 이상의 파업참가자 유지,  서울 결의대회 2,000여명 참가)

2. 최종 교섭

1) 공공참여이사회의 철도이용자 대표의 참여, 장애인 할인축소 회복 등에 대한 구체적 명시 요구하였으나, 철도공사는 이를 거부하고 선언적 수준의 철도의 공공적 기능을 위해 노사공동 노력하자며 이용자대표의 경영참여보장은 불가하고 철도산업의 공공성 및 효율성 강화를 위한 노사공동위원회 구성하자고 하였다.

2) 철도공사가 현재 파업조합원들의 최대 관심사인 고용안정과 관련된 직무진단 및 ERP 도입에 대해 노동조건 관련된 사항은 단체협약 사항으로 ‘노사합의를 통해 추진해야 함에도 불구하고 이에 대해서는 실효성 없는 ’노사협의‘를 끝까지 고집하였다.

3) KTX 여승무원 정규직화와 관련해서는 시민사회중재안을 제시했지만, 3월 3일 KTX 관광레져의 채용공고가 종료되는 등 사측의 계획이 일방적으로 진행되었다.

4) 해고자 복직 역시 6명이 추가되었지만 노사평화선언 및 구조조정 합의와 연계하였다.

3. 징계 및 탄압 총괄

1) 구속영장 발부 : 1차 11명, 2차 16명 (총: 26명)

2) 고소고발 : 130여명 (지부쟁대위원장 중심으로)

3) 직위해제 : 1차 387명, 2차 2,178명 (총 : 2,565명)

4) 손해배상청구 예산 금액 : 180억원 (공사, 조합원 개개인에게 손해배상 청구계획)

5) 경찰의 불법 연행 : 380여명,

평화적인 대오에 대한 경찰의 공포분위기 조성한 봉쇄인원 : 1500여명

4. 이후 예상되는 정부와 철도공사의 대응

1) 대량 직위해제에 이은 대량 징계 절차 돌입, 손해배상 청구와 조합비 가압류 등의 탄압을 통해 조합원의 투쟁 동력과 철도노조 활동력을 약화시키려 할 것임

2) 직권중재 이전에 노사자율교섭을 통해 징계최소화와 연계하여 최종안을 후퇴시키거나 새로운 개악안 제시하면서 노조내 분열을 기도할 것임 - 파업 돌입 이후 사측은 징계자 원거리 전보제한 금지와 자동승진 조항의 개정을 언급한 바 있음

3) 정부는 향후 비정규법 개악안 국회 처리나 신노사관계 로드맵 추진에서 밀리지 않기 위해 철도파업에 대한 강공을 펼쳤으며 파업 이후 대책에서도 법과 원칙 적용을 주문할 것임

4) 사측은 탄압을 통해 대노조 주도권을 확보하면서 예정된 지사개편 및 현업개편 등 상반기 구조조정 계획 추진에 탄력을 부치려 할 것임

5. 현장투쟁전환 이후

철도노조의 투쟁 및 조직상황

1) 철도노조는 1만 7천명의 파업돌입과 무차별 공권력 투입에 맞서 4일간 파업대오 유지 및 1만여명의 조직적 복귀를 통해 기본적인 투쟁력을 유지하고 있고 명분에 있어서도 밀리지 않고 있음, KTX 여승무원 350여명은 파업투쟁을 계속하고 있음

2) 우선 2,240여명의 대량직위해제 탄압에 맞서 일사불란한 투쟁 대오를 형성하고 있다. 대량직위해제로 업무공백을 메우기 위한 사측의 일방적인 근무지정을 지부쟁대위를 중심으로 거부하고 있으며, 직위해제자들은 일체의 작업과 업무 등을 거부하고 있다. 3월 6일 직위해제자를 중심으로 철도공사 서울지역본부 항의방문 투쟁을 전개하였다.

- 대전차량지부는 복귀과정 현장투쟁으로 직위해제자 28명에서 5명으로 축소

3) 또한, 철도노조는 빠르게 조직정상화를 이루고 있다. 중앙-지본-지부로 이어지는 골간체계의 원활한 소통과 지침이 이행되고 있으며, 각급 회의들이 정상화되고 소집되어지고 있다.

6. 향후 투쟁 과제

1) 부당한 직권중재에 맞서 집요한 대응으로 정기단협을 승리적으로 결속하는 투쟁

2) 반인권적, 불법적 전면탄압을 분쇄하고  민주노조를 사수하는 투쟁

3) KTX 여승무원 파업을 지지 엄호하는 투쟁

4) 지사개편 추진 등 상반기 일방적 구조조정을 분쇄하는 투쟁

5) 시민사회연대전선을 확대해가는 지속적인 철도공공성 강화 투쟁

7.  3월 투쟁계획

① 첫째주 (6일 ~ 12일)

- 중앙 및 지본 사무실 운영 정상화

- 전 조합원 쟁의복 착용

- 6 일: 정기단협 교섭 재개 요청

: 직위해제자 총회 및 직위해제 철회 요구 투쟁

: KTX 승무원 서울지역본부 집회 투쟁

- 7 일: 의장단 회의 (투쟁계획 확정)

: KTX 승무원 공사앞 집회

- 8 일: “직권중재 무효! 정기단협 승리!” 전 조합원 리본패용

- 10일: 직종 지부장회의 (투쟁계획 결의)

- 직권중재 및 직위해제에 대한 법적 대응 및 기자회견

- 총파업 투쟁보고 및 정기단협 교섭, 투쟁계획 현장 조합원 교육사업 전개

② 둘째주 (13일 ~ 19일)

- 14일: “직권중재 무효! 대량징계 분쇄! 정기단협 승리를 위한 철도노동자 총력결의대회”

: 14시 서울역 광장(노사정위 까지 행진), 총연맹 주최

- 15일: 중노위 중재위원회 항의방문 및 농성투쟁

- 17일: 확대쟁대위 (중재무효 및 대량징계 분쇄, 정기단협 승리 투쟁 결의)

- 소속별 징계위 소집 시 조합원 총회 등 대응투쟁

③ 이후

- 중노위 중재 무효 및 정기단협 승리를 위한 지부, 지구, 권역 집회 등 투쟁을 전면화 한다.

- 지부총회 등을 개최하여 준법투쟁 등 현장의 결의를 높여내고 실질적 재파업 투쟁을 결의하고 전개한다.

- “직권중재 무효! 민주노조 사수! 정기단협 승리! 총파업 결의대회” 를 개최하고 재파업 투쟁을 선언한다.

참고자료1)

철도공사의 대량 직위해제가 열차운행의 파행과 안전사고 위험,

노사관계의 악화를 낳고 있다

1. 철도공사의 대량 직위해제가 열차운행의 파행을 불러오고 있음

□ 파업 과정에서 사측의 무리한 탄압이 복귀 이후 심각한 문제를 야기하고 있음

- 직위해제 2565명은 조합원 10명중 1명에 해당하는 숫자임

□ 교대근무자(3조2교대 근무)의 경우 아무런 원칙과 근거도 없이 3개조 중 1개조를 집중적으로 직위해제함으로써 심각한 업무 공백이 발생함

- 철도공사는 근로기준법을 위반하며 일방적으로 근무지정을 변경하거나 근무형태를 변경하는 등의 강제조치를 취하거나 대체인력을 투입하고 있지만 노조의 불법적 근무지정 변경 반대로 업무 공백은 계속되고 있음

□ 직위해제가 대규모로 발생하여 근무자의 노동강도가 심각한 수준에 이르러 안전사고 발생의 위험이 높아짐

- 피로도와 정신적 스트레스가 높아지고 있음

□ 현장의 팀장․ 분소장들의 협박성 발언으로 직원 상호간 충돌이 잦아지고 작업현장이 피폐화되고 있음

이와같은 업무공백, 노동강도 강화, 현장의 불안정은 열차운행의 파행과 열차안전의 위협을 증가시킴

2. 대량 직위해제, 일할 인력이 없다

<예 : 대량직위해제로 실질적인 업무가 불가능한 소속 중 일부>

구로열차  : 직위해제 118명(조합원 수 325명) 3명중 1명

수원역연합 : 직위해제 121명(조합원 수 410명) 3.6명중 1명

서울차량  : 직위해제 104명(조합원 수 335명) 3.2명중 1명

목포기관차 : 직위해제  26명(조합원 수 92명)  4명중 1명

3. 철도공사 직위해제의 문제점

□ 열차안전, 고려 없다

- 차량정비 및 시설물 유지보수 공백과 근무자의 피로도 증가, 근로기준법조차 지키지 않는 인력운영 등으로 안전에 심각한 위협이 되고 있음

□ 비인간적 행위

- 한가족 세 명이 모두 직위해제 됨

- 계약직 부친에게 신규사원 아들 복귀 종용 → 부친 졸도 입원

□ 감정적 대응

- 단협의 타지역 전보발령 금지는 감정적, 보복적 인사 조치를 막자는 것임

- 2000년도 타 지역으로 전보되어 조항민 동지가 자살함

- 이철 사장은 악질적 노무관리의 상징인 타지역 전보발령 조항을 부활하려함

- 이철 사장은 대화보다는 공권력에 기댄 탄압으로 노사관계를 악화시킴

□ 철도의 운영시스템을 모르는 처사

- 총파업 참여를 근무지 이탈로 규정하고 한 파트, 한조 전체를 직위해제 시킴

- 이는 철도운용을 파괴하는 행위로 업무의 공백을 유발하는 어처구니없는 행위 임

4. 노무현 정권의 철도파업에 대한 신공안 탄압

1) 전형적인 수순 : 단시간에 사전에 계획된 것처럼 진행됨

- 2월 28일 21시 교섭이 결렬되자 말자 직권중재회부, 불법으로 규정

- 선복귀 후교섭을 요구하며 교섭 거부

- 체포영장 발부(3월1일 02시) : 11명

- 대량징계 예고 : 380명의 직위해제, 133명에 대한 고소고발, 2247명에 대한 2차 직위해제 → 철도 현업인원의 10%를 넘는 대량 직위해제

- 개인에 대한 손배 가압류 추진

- 지도부에 대한 추가 영장 발부(1,2차 26명) 대량 구속자 발생

- 노동조합에 대한 압수수색

2) 비이성적․ 비인간적인 탄압

- ‘개인별 손해배상을 묻겠다’는 압력, 협박 : 문자 메시지 사용

- 무차별 연행과 공권력 투입 : 민간 시설, 찜질방, 종교단체(내장산), 노조사무실 등

3) 탄압은 준비된 것

- 대규모의 공권력을 전국에 걸쳐 투입한다는 건 미리 계획 되지 않고서는 이루어질 수 없는 일임

- 정부의 공안세력과 공사측이 계획하지 않았다면 불가능(노무현정부의 신공안 탄압)

- 민주노총의 배후 조작설 : 이철 사장의 기자회견

참고자료2)

철도노조의 파업이 불법이 아니라

중노위원장의 직권중재가 불법이다

- 편법과 탈법으로 그 본연의 임무를 망각하고 오직 노동자 파업을 불법으로 만드는 기구로 전락한 노동위원회의 오래된 관습과 관행에 종지부를 찍자!

1. 철도노조의 파업에 대한 정부와 공사의 탄압이 그 도를 넘어서고 있다.

파업에 참가했다는 이유만으로 평조합원들을 현행범으로 몰아 군사작전을 방불케 하는 경찰의 강제진압과 불법연행, 공사의 2천 5백명이 넘는 직위해제와 개인손배소 위협, 급기야 군사독재정권에서나 볼 수 있었던 노동조합 사무실에 대한 압수수색 등 반이성적이고 반인권적인 탄압이 날로 거세지고 있다. 우리는 이러한 정부와 공사의 탄압의 유일한 근거가 우리 조합의 파업이 불법이라는 관념적인 재단에 근거하고 있고 구체적으로는 중앙노동위원회의 직권중재를 불복하고 노조가 파업에 돌입한 것이라는 정부의 주장에 대해 심각한 법률적 오류가 존재하고 있음을 밝히고자 한다.

2. 직권중재는 현행법상 존재하지 않음에도 불구하고 중노위원장은 직권중재를 하는 불법을 저질렀다.

정부는 이에 대한 면밀한 검토 없이 법적으로는 오히려 불법인 ‘직권중재’를 이유로 우리를 불법화하는 결론을 내리고 언론은 이에 대한 어떠한 검증도 하지 않은 채 마녀사냥식으로 우리를 불법으로 내몰아 초토화를 시키려 하고 있다. 지난 GS칼텍스노동조합의 경우도 불법으로 몰았던 중노위의 결정에 결정적인 하자가 있었다는 대법원판례는 중요한 사례가 되고 있다는 점을 굳이 말하지 않더라도 이번 중노위의 결정에는 중대한 하자가 존재하고 있다.

3. 직권중재의 유래

직권중재제도는 공익사업장에 쟁의가 발생할 경우 중노위원장의 ‘직권으로 중재회부를 결정’했던 구 노동법의 악법중의 악법이었다. 이러한 직권중재제도는 원천적으로 공익사업장의 단체행동권을 제약하는 위헌적 요소를 내포하고 있었고 나아가 이러한 중재회부를 말 그대로 중노위원장의 직권으로 결정하게 함으로써 더욱 악법이었다. 이때 유래된 말이 ‘직권중재’이고 오늘날에도 정부나 언론 할 것 없이 관념적으로 이를 쓰고 있다.

4. 구 노동법과 현행법과의 근본적인 입법취지의 차이 : 중재회부과정이 중노위원장의 직권이냐? 아니냐?

97년 노동법 개정 시 이러한 직권중재제도가 중노위원장의 남용으로 더욱 위헌적 요소가 있다는 지적에 따라 악법의 근본적인 문제인 중재제도는 존치시키되 그 범위를 필수공익사업장으로 한정하고 중노위원장은 특별조정위원회의 권고에 의해서만 중재회부 여부를 결정할 수 있도록 개정하였음으로 현행법에는 직권중재는 존재하지 않으며 이러한 절차를 무시하거나 일탈하거나 하여 중노위원장의 직권에 의해 중재에 회부하는 것은 현행법의 취지를 정면으로 거스르는 불법이다.

5. 중노위의 직무유기와 구체적인 불법사례

1) 경과

이번 철도노동쟁의 사건의 과정에서 우리 조합은 2005년 11월10일 절차에 따라 중노위에 조정(調停)을 신청하였고 중노위는 특별조정위원회를 구성하여 15일간의 조정을 하였다. 그리고 특별조정위원회는 동년 11월25일 우리 사건과 관련하여 ‘노사 당사자 간 주장의 현격한 차이로 조정안 제시가 불가하다고 판단되어 조정안을 제시하지 아니하고 조정을 종료한다’ 는 조정종료결정을 하였고 그 날로 동 위원회는 자동해소 되었다.

2) 특별조정위원회의 직무유기

이 과정에서 일차적으로 특별조정위원회가 저지른 잘못은 직무유기이다.
특별조정위원회는 조정을 신청한 노사 양당사자를 불러 조율을 시도하는 기관이 아닌 법률적으로 ‘분쟁을 강제로 조절’하는 조정(調停)을 하는 기관이다. 따라서 특별조정위원회는 사건이 접수되면 15일 이내에 조정안(調停案)을 만들고 이를 노사 양당사자에게 권고하는 역할을 일차적으로 하게 법률로써 정하고 있다. 그런데 예외적으로 ‘부득이한 경우’ 조정안을 제시하지 못한 채 조정을 종료하는 경우가 있는데 이 부득이한 경우는 노사 어떤 한 당사자가 자료제출을 성실히 하지 않거나, 조정회의에 참석치 않는 등의 경우이지 특별조정위원회의 판단처럼 ‘노사 당사자 간 주장의 현격한 차이’가 부득이한 경우가 될 수 없다.
노사 당사자 간 주장의 차이가 현저하여 의견불일치가 발생했을 때 이를 국가기관인 노동위원회를 통해 해소하기 위해 조정제도가 있는 것이고 노동위원회는 법률적으로 강제 조절의 의미인 조정안(調停案)을 제시함으로써 노동쟁의를 사전 예방하는 것이 근본취지인데 조정을 신청한 이유를 들어 조정안을 제시하지 못한다면 모든 조정신청사건의 경우 특별조정위원회가 조정안을 제시하지 못한다 하더라도 부득이한 경우가 되는 심각한 모순과 직무유기를 일상화하는 문제에 직면한다.

3) 특별조정위원회의 결정문의 불법성

(1) 법적인 근거가 없는 조건부중재회부 보류 결정

① 특별조정위원회의 임무는 필수공익사업장의 노동분쟁을 사전 조정하기 위해 조정안을 제시하여 조정을 성립시키거나 조정안을 제시했음에도 불구하고 어느 한 일방이 이를 거부하여 조정이 실패하는 경우 이 사건을 중노위원장에게 중재회부를 권고 할지 말지를 결정하는 중요한 위원회이다. 즉 구 노동법과 달리 실질적으로 중재회부결정권은 중노위원장의 직권이 아닌 특별조정위원회의 결정으로 하여 직권의 시비를 없애고자 한 것이다. 그렇다면 특별조정위원회는 결정문에 반드시 조정이 실패한 이유와 이에 따른 중재회부권고 여부에 관한 결정을 담아야 한다.

② 그런데 이번 우리사건의 경우 결정문에는 ‘본 조정신청사건은 노사 당사자간 주장의 현격한 차이로 조정안 제시가 불가능하다고 판단되어 조정안을 제시하지 아니하고 조정을 종료한다’ 고만 되어 있어 중재회부권고 여부에 대한 문제는 결정문 어디에도 존재하지 않고 있다. 물론 중노위는 이를 편법으로 공문을 통해 ‘조건부로 중재회부가 보류’되었다는 통보를 하였다.

③ 이 ‘조건부 중재회부 보류’ 제도는 법적인 근거가 없는 중노위의 임의적인 세부기준에 불과함으로 이를 규칙으로 제정하지 못하고 중노위원장의 임의로 이를 사용하게 하고 있는 임의제도였다. 따라서 이러한 조건부직권중재보류 라고 하는 것은 법적인 근거가 없어 결정문에 담지 못하고 이를 편법으로 공문으로 통보한 것이다.

(2) 법적으로 인용하여서는 안 되는 조항을 인용한 점

① 결정문의 주문 이유이자 법적 근거로 제시하는 것이 노조법 제60조 제2항과 노동위원회규칙 제45조 제6항을 들고 있으나 이는 사실과 전혀 다른 인용이다.
즉, 노조법 제60조(調停案의 작성)에 관한 조항이고 제2항은 조정안을 작성하여 제시했음에도 당사자가 수락을 거부하여 더 이상 조정이 이루어질 여지가 없다고 판단하였을 경우 조정을 종료한다는 결정을 할 수 있다는 조항이다. 그런데 특별조정위원회는 조정안을 만들지도 못했고 따라서 당사자인 우리에게 제시하지 않았고 우리는 조정안을 제시받지 않았음으로 이에 대한 수락 여부를 통보하지도 않았으며 다만 구두로 조율을 하는 등의 행위만 하다가 당사자간의 주장의 차이가 현격하다는 판단으로 조정종료를 결정하였음으로 노조법60조2항은 결정문의 근거가 될 수 없다.

② 노동위원회규칙 제45조 제6항의 규정은 ‘부득이한 경우 조정안을 제시하지 않고 조정을 종료하는 경우를 규정하고 있는데 과연 특별조정위원회의 판단처럼 ‘노사 당사자 간 주장의 현격한 차이’가 특별조정위원회가 조정안도 제시하지 못할만한 부득이한 사정이 되는가? 의 문제이다. 노사 당사자 간 현격한 의견차이로 조정을 신청한 것을 다른 부득이한 사정이 아닌 이 문제로 조정안을 제시하지 못한 것은 명백한 잘못이다.

4) 아무런 법적 근거가 없는 소위 ‘조건부 중재회부 권고’ = 구 노동법의 직권중재와 같은 효과

(1) 특별조정위원회는 결정문에 중재회부 관련결정을 담지 않고 내부적으로 아무런 법적 근거가 없는 조건부중재회부 보류 권고를 중노위원장에게 하였고 우리에게는 이 사실을 공문을 통해 전달하였다. 즉 조건부중재회부보류라고 하는 것이 법적인 근거가 없는 중노위의 세부기준에 불과하기에 이를 결정문에 담지 못한 것이다. 그리고 통보는 당사자에게 해야 함으로 편법으로 공문으로 추가 통보한 것이다.

(2) 중노위가 주장하는 이러한 조건부중재회부보류라고 하는 것을 중노위원장의 제정권한인 노동위원회 규칙에 담지 못한 것은 이것이 상위법인 노조법과 배치되기 때문이다. 즉 노조법에서는 공익사업장의 경우 조정을 신속히 하도록 하고 있으나 조건부중재회부보류결정이라는 제도는 상위법과 배치되는 것이기에 계속 편법적으로 운영해 왔다.

(3) 경과와 사실관계

① 특별조정위회의 권고내용
우리가 파업에 돌입한 이후 며칠이 지나서야 기자를 통해 입수한 중노위의 보도자료에 따르면 조정종료를 결정한 2005년 11월25일 특별조정위원회가 중노위원장에게 내부적으로 권고한 사항은 ‘노사교섭상황을 보아 가며 쟁의행위에 돌입할 가능성이 현저한 경우 중재에 회부토록 권고’했다는 사실을 유추할 수 있다. 이러한 사실 역시 중노위원회규칙에 의거 서식으로 당사자에게 통보하여야 하나 이 역시 편법으로 공문 시달하였다.

② 우리 조합은 2005년 12월16일 이후에도 파업돌입 없이 계속 사측과 성실교섭이 진행되었고 이 과정에서 조정을 종료하였음으로 교섭력을 높이기 위한 단체행동과 파업을 제외한 각종 합법적인 쟁의행위 등을 진행하였다. 그리고 2006년 2월7일 우리 조합은 중앙쟁대위를 통해 노사교섭이 동년 2월28일까지 타결되지 않을 경우 3월1일 파업에 돌입할 것을 결정하였고, 이 기간 동안 준법투쟁, 사복투쟁, 총회투쟁 등 각종 쟁의행위 등을 진행하였다. 이 과정에서 KTX여승무원들의 경우 사복투쟁을 이유로 사측에서 승무정지를 시키고 대체인력을 투입하는 등의 부당노동행위를 자행할 때에도 중노위는 이미 쟁의행위에 돌입하였음에도 중재회부 결정을 하지 않았다.

③ 그런데 중노위는 조정이 완료된 2005년 11월25일부터 무려 3개월여의 시간이 존재하였고 그 과정에서 각종 합법적인 쟁의행위 등이 진행되는 과정에서 중재회부결정을 하지 않다가 쟁의행위의 일환인 파업을 예고한 시간이 임박하자 중노위원장은 말 그대로 직권으로 중재회부결정을 하였다. 백번을 양보하더라도 직권중재회부결정을 할 것이었으면 2005년 12월16일 이후에는 ‘신속히’ 그 여부를 결정했어야 한다.

④ 특히 우리의 경우 관련법령에 의해 공익사업장의 경우 우선적이고 신속하게 처리해야 함에도 각종 쟁의행위가 이미 진행되는 과정에서도 뚜렷한 이유 없이 중재회부여부를 결정하지 않았고 유독 노조가 파업을 예고하고 파업 돌입이 확실시 되자 파업돌입 4시간 전에 ‘직권으로’ 파업을 불법화하기 위한 수단으로 중재회부결정을 하였고 그것도 노조에 공식적인 통보 없이 언론을 통해 우리는 알 수 있었다.

5) 결론적으로 지난 2월28일 21시에 결정하였다는 중노위의 중재회부결정은 말 그대로 지난 시기 구 노동법에서와 같이 중재회부결정권을 중노위원장이 가지고 있다가 언제라도 노조가 실제 파업에 돌입할 시기가 임박해 오면 이를 불법화할 목적으로 남용되었던 전형적인 직권중재에 해당하고 이는 현행법상 명백한 불법이다. 사실이 이러함에도 그리고 이러한 국가기관의 편법과 탈법이 점철된 지난 조정과정이 있음에도 이에 대한 어떠한 법률적 구체적 검토 없이 정부는 현재 존재하지도 않는 직권중재 운운하며 노조가 당연히 불법파업이라고 단정 짖고 무차별적인 탄압을 자행하고 있는 현실을 볼 때 과연 국가기관이 이렇게까지 해도 되는 것인지 참담함을 금할 길이 없다.

그렇다. 정부나 일부언론의 주장처럼 중노위는 직권중재를 하였다. 그런데 직권중재를 불복한 우리 노조가 불법이 아니라 구 노동법에 향수에서 벗어나지 못한 중노위가 불법적인 직권중재를 한 것이고, 정부나 언론 그리고 이 땅의 수많은 지식인들 너나 할 것 없이 진실이 무엇인지 제대로 알지도 못하고 알려고도 하지 않는 상황이 더욱 가관일 뿐이다. 노조가 이처럼 광기어린 탄압을 받을 만큼 우리가 극악무도한 집단인지 아니면 그 상대방인지는 이제 우리들의 또 다른 투쟁을 통해 밝혀질 것이고 머지않은 시간에 우리는 당당히 오늘을 기억할 것이다.

2006. 3. 8.

민주노총 공공연맹 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회

[별첨자료] 전국철도노조 투쟁현황과 요구, 전국조직현황표 등.

단협 경과와 요구사항 및

조직 편재

2006. 2.

철도 정기단협 진행경과

○ 금번 단체교섭의 성격 - 철도공사 출범이후 첫 정기단체교섭으로 향후 철도산업의 진로 결정

- 2003. 4.20 단체협약 체결

- 2004. 12.3 공사체제 전환에 따른 특별단체 협약 체결

체제전환에 따른 고용승계 및 노동조건 관련 사항

○ 주요 진행 경과

- 2005.8.12~13  철도노조 임시대의원대회 개최 : ‘05 정기단체교섭 요구안 확정

(「공공철도 및 부대요구안」「단체협약서 갱신요구안」으로 구성 )

- 8.19  철도공사에 정기단체교섭 요구

- 11.3  6차 본교섭에서 최종 의견불일치로 교섭중단, 중앙노동위원회에 조정신청

- 11.16~18 쟁의행위찬반투표 가결(투표율 93.38%, 찬성율 70.24%)

- 11.25  중앙노동위원회 조정 종료

- 06년 2월 9일 현재까지 10차 본교섭, 18차 실무교섭이 진행 됨

∙「공공철도 및 부대요구안」「단체협약서 갱신요구안」으로 구성된 총 367개 안건 중  144개 안건이 미합의 상태로 교섭 진행중

○ 핵심의제 중 주요 쟁점 사항

- 철도상업화 철회 및 공공성 확보

- 주5일제 근무체제 개편 및 신규사업 등의 소요 인력 충원 및 근로시간단축에 따른 임금보전

- 공무원연금 불이익보전 및 비정규직 철폐

- 해고자복직

○ 향후 주요 일정

- 2월 28일 21시 5개 권역별 총파업전야제 (서울, 부산, 대전, 영주, 순천)

- 3월 1일 01시 총파업

철도의 공공적 개혁과 발전을 위한

철도노조 10대 요구

1. 교통약자인 어린이․청소년․장애인․노약자 등에 대한 할인 축소 철회및 빈곤층 할인제도 도입

- 2005년 철도공사 전환 과정에서 청소년의 무궁화, 통근열차 20% 할인제도가 폐지되고 유아 무임 대상이 6세에서 4세로 축소됨. 또한 철도공사는 KTX,새마을 열차에 대한 경로할인 폐지를 검토하였다가 노인단체의 반발로 1년간 유보한 바 있으며, 장애인 할인도 장애등급에 따라 차등할인을 검토하고 있음

- 2006년부터 장애등급에 따라 차등할인 제도를 도입하여 장애등급이 4-6등급의 경우 KTX와 새마을 열차의 경우 주중에만 30% 할인으로 축소

- 사회복지적 성격을 갖고 있는 사회적 교통약자에 대한 할인제도 축소 및 폐지는 공기업의 존재 이유를 부정하는 것으로 마땅히 철회되고 환원되어야 함. 또한 이러한 할인제도의 운영이 제도적으로 보장되기 위해서는 철도산업발전 기본법 및 장애인복지법시행령, 노인복지법시행령 등 관련 시행령의 정비가 필요함. 또한 사회양극화 속에 고통받고 있는 교통약자를 위한 빈곤층 할인제도의 도입도 시급히 검토되어야 함

2. 철도공사의 운영체제 개혁을 위해 시민단체 및 노조 대표를 포함한 ‘공공참여이사회’ 구성

- 철도청의 유전개발 투자 의혹사건은 철도경영의 투명성과 공익 확보를 위한 민주적 제어장치의 중요성을 다시 한번 확인시켜주었음

- 철도선진국의 공공철도이사회(이사회를 노조대표, 철도이용자대표, 경영진, 정부에서 균형있게 구성) 도입에 앞서 노조와 시민단체가 대표가 추천하는 이사가 경영에 참여하는 공공참여이사회를 도입하여야 함

3. 철도정책을 결정하는 철도산업위원회에 철도이용자 및 노조 대표 참여 보장

- 철도산업발전기본법에 의해 철도 주요정책을 다룰 철도산업위원회에 철도서비스 생산자 대표인 노동조합과 이용객을 대표하는 시민단체의 참여보장

- 철도산업발전기본법 시행령 제6조(철도산업위원회의 구성)에 따르면 철도산업위원회는  관련부처 차관, 한국철도시설공단 및 한국철도공사의 사장, 철도전문가로 구성하도록 되어 있음. 이는 철도산업의 이해관계자 중 철도생산자 및 철도이용자가 빠진 철도산업위원회 구성으로 이후 기본계획 및 정책 집행 과정에서 갈등을 유발할 가능성이 높음

4. 지역주민의 철도이용권을 박탈하는 적자선, 적자역 폐지 계획 철회

-  철도공사는 2004년 교통개발연구원에 연구 용역한 □철도경영환경변화에 대비한 적자선․적자역 운영합리화 시행방안수립 연구□ 보고서를 기초로 적자선, 적자역 폐지를 추진할 계획임.  이 보고서에 따르면 정선·군산·진해·용산·경북·경전·영동·교외선 등 8개 노선이 폐지 검토 대상에 선정되었고, 역 폐쇄 104개 ․ 열차운행횟수 감소 역 109개, 직원 무배치 등 역종변환 95개임

- 적자선․적자역 폐지는 지역주민의 철도이용권을 박탈하고 지역경제를 악화시키며 철도망의 축소로 철도발전 기반을 잠식하게 될 것임. 네트워크 산업으로 철도산업은 지선이 존재함으로써 간선의 승객과 화물이 증대하게 되는 특징을 가지고 있고 철도망의 밀도가 수송분담율 제고의 주요한 요소가 된다는 점에서 철도산업의 발전을 위해 공사는 적자선․적자역 폐지 계획을 철회하고 정부는 이에 따른 PSO보상을 해야 함. 또한 현재 진행중인 역 무인화 계획 등 안전과 공공 서비스 축소계획은 철회되어야 함

5. 정부 책임 이행을 위해 고속철도 건설부채 인수, 선로사용료 면제, PSO 전액 보상 및 고속철도 정책실패에서 비롯된 고속철도 운영부채를 탕감

- 고속철도 건설부채 정부 인수  : 고속철도 도입 당시 고속철도 건설비용은 전액 정부가 부담하기로 하였으나 잦은 설계 변경 등으로 고속철도 건설비용이 3배 이상 늘어나면서 정부 부담 비율이 35%로 낮추어졌음. 이는 신공항(60%), 고속도로(50%) 등 타 교통수단의 기반시설에 비해 낮은 수준으로 최소한 정부 부담 비율의 60% 상향은 즉각 예산확보를 통해 이행되어야 하며 프랑스, 독일, 일본 등 대부분의 철도선진국이 고속철도 신선건설 및 개량 사업 부채를 정부가 전액 책임지고 있는 것처럼 정부가 재원마련을 통해 전액 인수하도록 해야 함

- 선로사용료 면제  : 선로사용료로 인해 철도공사는 철도구조개혁으로 5천5백여억원의 추가비용을 부담하게 되고 고속철도 운영부채에 대한 이자상환 비용까지 포함하여 최소한 7천여억 이상의 경영적자가 예고되고 있음. 이는 철도구조개혁을 통해 철도시설 투자에 대한 철도운영자의 부담을 줄여 철도의 경쟁력을 높이겠다는 기간 정부의 주장에 역행하는 것이자 선료사용료 면제를 요구한 ‘철도산업발전기본계획 수립 연구 최종보고서’의 내용조차  휴지조각으로 만드는 것임.

- 고속철도 운영부채 탕감 : 정부의 수요 예측 실패로 수요 대비 고속철도 차량이 과도하게 도입되었고, 4천여억원을 들여 건설된 광명역사는 연계교통망 미비로 제 기능을 발휘하지 못하고 있어, 철도공사는 정부 정책실패로 자신의 경영과 무관하게 과도한 부채를 떠안게 되었음. 정부는 정책실패에 대한 책임을 분명하게 지어 외부요인으로 인해 철도공사의 경영적자가 부풀려지는 것을 해소해 주어야 할 의무가 있음. 이를 위해 정부는 고속철도 운영부채 이자(연간 2,198여억원)를 지원하고 수요 이상으로 도입된 고속철도 차량과 제 기능을 못하는 고속철도 역사가 정상적으로 회전될 때까지 감가상각비에 해당하는 원금의 탕감조치 해야 함

○ PSO 전액 지원 : 2006도 예산안에 PSO 비용으로 철도공사는 4,852억원을 요구하였으나 건교부는 3000억원을 요구하였고 예산처는 벽지노선 선로사용료(486억원)를 반영하여 3,486억원을 배정해 놓은 상태임. 이는 새마을호 및 KTX에 대한 경로, 장애인 할인 보상을 반영하지 않고 있을 뿐만 아니라 전년도인 2005년도 예산과 동일한 액수로서 비용의 증대에 비추어볼 때 사실상 예산 삭감임. 이는 정부가 철도구조개혁의 명분으로 PSO 보상 책임과 절차를 명확히 하여 운영주체의 경영개선에 도움이 된다고 주장하여 왔음에도 불구하고, 철도산업발전기본법 관련 조항에 근거하여 PSO 보상을 제대로 할 의지가 없음을 반증하는 것임. 교통약자에 대한 보호와 지역균형발전, 사회복지확충의 일환으로 이루어지고 있는 각종 할인제도에 대해 건교부, 보건복지부 등 정부 관련부처는 PSO를 정확하게 보상해야 함

6. 열차안전 확보를 위해 운행선상 기존선 개량사업을 시행하는 철도공사에 관련 예산 직접 지급

- 지난해 건교부에서 일반철도 유지보수 업무 지침을 제정하면서 유지보수 업무의 범위를 ‘현상유지를 위한 상례작업’으로 과도하게 축소하여 노무현 정부 출범 이후 열차안전을 위해 유지보수 업무를 운영부분과 통합하는 등 기존 철도구조개혁 정책을 수정한 취지에 역행하는 것이었고 당시 철도노조의 강력한 문제제기로 동 지침을 개정을 한 바 있음

-  이 지침 개정을 통해 철도산업발전기본법상 유지보수 업무에 속하는 성능향상을 위한 개량사업에 대해 철도공사에 일괄위탁하도록 하였으나 예산상의 비목부재 등을 이유로 예산을 시설공단에 배정해 공사에 지급하고 있음. 이는 유지보수 업무 축소 를 재추진할 오해를 낳거나 철도공사가 직접 시행하는 개량사업에 대해 시설공단이 예산상 불필요한 개입을 할 우려가 있음

- 따라서 다른 유지보수업무 예산처럼 성능향상을 위해 시행하는 운행선상 기존선 개량사업에 대해서는 철도공사가 예산안을 제출하여 건교부와 기예처가 확정하도록 해야 함

7. 국가기간산업 위협하는 철도 신규 노선 외국자본 개방 철회

- 국가기간산업으로서의 철도의 위상을 고려하여 남북철도 연결과 유라시아 대륙철도 시대를 앞두고 한국철도 장악을 노리고 있는 외국자본의 진입을 제한해야 함. 외교통상부 통상교섭본부의 DDA 협상 제2차 양허안에 따르면 철도 신규노선을 외국자본에 개방하고 있는데 이는 즉각 철회되어야 함

8. 공사전환에 따른 연금 불이익 해소 약속 이행

- 철도산업발전기본법 제25조는“국가는 철도공사 직원으로 고용이 승계되는 자에 대하여 근로여건 및 퇴직급여의 불이익이 발생하지 않도록 필요한 조치를 한다”고 명시하고 있으나 정부와 철도공사의 무대책과 책임 떠넘기기로 연급 수급권이 심각하게 제한됨

- 건교부 장관은 2003년 말 공사법 통과 시에 국회 건설교통위원회 회의에서 철도노동자의 퇴직급여가 완전히 보전되지 않음을 인정하고 이후 공사 전환과정에서 불이익이 없도록 하겠다고 약속하였으나 지켜지지 않음

- 이러한 약속 불이행으로 철도노동자의 불만이 고조되고 노사관계가 악화되고 있음. 또한 연금 수급권은 대한민국 국민의 보편적 기본권으로 보장되어야 함. 따라서 연금 불이익 해소 약속은 지켜져야 함

9. 주5일제 휴일 보장을 위한 인력 충원

- 동종업종의 경우 주5일제 실시에 따라 월 184시간의 노동시간을 월 165시간으로 축소하는 과정에서 일정 비율의 인력을 충원하여 실질적인 휴일을 보장하고 있는 반면 철도공사는 월 270시간의 노동시간을 165시간으로 단축하면서도 철도공사의 비현실적인 계획으로 필요인력의 4분의 1에도 미치지 못하는 1,793명의 인력만을 충원함

- 철도공사가 인력 충원 및 임금 보전을 거부하면서 철도공사 직원의 대다수인 교대 근무자의 경우 월 2일의 휴일 근로가 일상화 됐고, 교번근무자의 경우 주5일제 시행이 미뤄지고 여전히 장시간 근로가 이뤄지고 있음. 최소한 동종업종 수준의 노동조건을 보장하기 위한 인력 충원과 임금 보전이 이뤄져야 함

10. 철도해고자 전원 복직

- 노조 민주화와 철도구조개혁 과정에서 대규모 해고자가 발생함. 공사 전환과정에서 철도노조와 철도노동자들은 해고자 문제의 전향적인 해결을 기대했으나 철도공사는 사규 등을 이유로 5명의 해고자만을 복직시킴으로 현재 67명의 대규모 해고자가 존재함

- 노조 민주화와 철도구조개혁 과정에서 발생한 해고자 문제는 철도노사간의 화합과 철도 조직의 안정을 위해서라도 우선 해결되어야 함

(별첨)

공공철도 개혁을 위한 제 시민사회단체 간담회 결과보고

1. 일시 및 장소 : 2006년 2월 8일(수) 오후 1시 / 철도노조 회의실

2. 참석단체 : 전국민중연대, 환경운동연합, YMCA, 민주언론운동시민연합, 사회진보연대, 노동조합기업경영연구소, 민족정기수호협의회, 운수연대, 궤도연대, 교통연대, 노동자의 힘, 다함께, 민주노동당, 철도노조 등 (18명)

3. 논의결과

1) 공공철도개혁의 필요성을 공감하고 철도이용자를 대변하는 시민사회단체의 공공철도 개혁방향에 대한 논의와 아래 요구안을 검토 함

(시민사회단체의 공공철도 개혁 요구안)

(1) 이해당사자의 정책참가, 경영참가를 통한 관료적 운영체제의 개혁

① 철도정책을 결정하는 철도산업위원회에 철도이용자 및 철도노동자 대표 참여

② 철도운임․요금심의위원회에 철도이용자 및 철도노동자 대표 참여

③ 철도공사 이사회에 철도이용자 및 철도노동자 대표 참여

(2) 철도시설의 건설 및 유지보수 비용의 국가책임 이행을 통한 철도운영 여건 개선으로 철도수송분담율 제고

① 고속철도 건설부채 국가 책임 - 선진국 수준으로 도로 대비 철도투자 비율 단계적 증대

② 철도교통의 사회경제적 편익을 고려하여 선로사용료 최소화

(3) 열차안전 중시와 보편적 철도서비스의 강화

① 열차안전에 영향이 있는 무인화, 외주화 재검토

② 지역균형발전에 역행하는 지방적자선 폐지 재검토

③ 청소년, 유아, 장애인 공공할인 축소 철회

④  가장 보편화된 열차로서 서민에게 비싼 KTX 요금 인하

⑤ 철도역사에 교통약자를 위한 엘리배이터 및 노숙자 SOS 센터 설치

2) 이후 활동 계획

① 대구참사 3주기를 맞이하여 2월 17일(금) 오전 11시에  철도 지하철의 안전과 관련하여 기자회견을 진행한다.

② 공공철도 개혁을 위한 공개토론회를 2월 24일(금) 개최한다.

③ 공개토론회를 거쳐 시민사회단체의 공공철도 개혁 요구안을 마련하고 정부 관련 부처 및 철도공사 경영진에게 면담 등을 통해 적극적인 문제해결을 촉구한다.

④ 이후 철도이용자인 시민의 지속적이고 광범위한 참여로 공공철도 개혁이 이루어지도록 시민사회단체의 네트워크를 형성한다.

⑤ 차기 공공철도 개혁을 위한 제 시민사회단체 간담회를 2월 21일(화) 오전 11시 철도노조 회의실에서 갖는다.

(별첨)

철도․지하철 공공할인 축소 철회와 빈곤층 요금할인제도 도입을 위한 공동대책위 경과보고

1. 구성 : 전국노인복지단체연합회/ 참교육을위한전국학부모회/ 장애인이동권쟁취를위한연대회의/ 21세기청소년공동체희망/ 빈곤해결을위한사회연대(준)/ 대중교통공공성 강화를위한연대회의/ 민주노동당장애인위원회(준)/ 전국보육노동조합/

궤도연대(전국철도노동조합,서울지하철노동조합,서울도시철도노동조합,부산지하철노동조합,대구지하철노동조합,인천지하철노동조합,광주도시철도노동조합)

2. 공대위의 요구

-  4～6급 장애인의 할인율을 축소를 즉각 중지할 것

-  축소 폐지된 유아무임제도와 청소년 할인제도를 환원할 것

- 공공할인 보장과 사회적 교통약자 지원을 위해 관련 시행령을 개정할 것

-  공공할인에 따른 공익서비스의무에 대한 보상을 정부예산에 반영할 것

-  사회양극화 해소를 위해 빈곤층에 대한 요금 할인제도를 도입할 것

3. 경과보고

2005년

- 2005년 철도공사로 전환하면서 유아무임이 6세에서 4세로 축소, 청소년 무궁화, 통근열차 20% 할인 폐지

- 2005년 7월 전국도시철도운영기관장회의에서 공사 사장들이 지하철 무임수송에 대한 공익서비스 비용을 정부가 부담하지 않으면 자체적으로 유료화하겠다는 입장표명

- 서울지하철노동조합‘무임승차의 혜택을 받는 사람들이 대부분 사회적 취약계층인데 이들의 안전한 이동수단이 되어야 할 지하철이 경제논리에 집착해 합리적 대응책을 찾지 못하고 있다’는 보도자료 배포

- 2005년 8월 11일 철도노조 임시대대에서 공공철도 요구안으로 확정

- 공대위 구성을 위해 관련 시민단체와 노동조합에 사업제안서를 제출

- 궤도연대에서는 8월 집행위원회에서 공대위 구성 및 사업계획 추진 결정

- 2005년 9월 8일 국회에서 공공할인 공동위 출범기자 회견 및 민주노동당 현애자 국회의원 철도사업법 개정안 발표

- 공동위 출범 기자회견 후 대국민 선전활동을 시작으로 본격적인 실천 활동을 전개 (선전물 총8만부를 제작 배포)

- 10월 5일 교통기본권 및 공공할인요금 정책워크숍 진행

- 11월 7일 대정부요구안을 담은 관련부처 장관면담 공문을 발송

- 11월 14일 행정자치부 지역경제팀장과의 면담

- 11월 16일 건설교통부 철도운영팀장과의 면담

- 보건복지부는 면담요구에 대하여 아무런 답변없이 묵묵부답으로 일관

- 12월 9일(금) 과천 정부청사 앞에서 보건복지부에 KTX․새마을호 공공할인 법제화를 요구하는 기자회견 진행

- 12월 21일(수) 광화문정부청사 앞에서 민주노동당 현애자 국회의원과 함께 기자회견을 갖고 국무총리실에 요구서한을 전달

2006년

- 2006년 1월1일자로 철도공사는 장애인에 대한 등급별 차등 할인제도를 도입하여 4-6등급의 장애인의 할인율을 50%에서 주중 30%로 축소

- 1월 5일(목) “정부는 책임방기, 철도공사는 교통약자에게 전가하는 공공요금 할인 축소를 규탄한다.”는 공대위 성명서를 발표

- 1월 19일(목) 서울역에서 철도 공공할인 축소 ․ 폐지에 대한 규탄 기자회견을 가지고 대국민서명 및 선전활동을 전개

[첨부자료 : 철도노조 행정구역별 조직편재 현황]

전국철도노동조합 지방본부 ․ 지구 ․ 지부별 행정구역 편제

지방본부	소속지구	소속지부	조합원수	행정구역 (조합원 근무지)
서 울 지 방 본 부 (42개 지부) 9,561명	구로 영등포 지구 (6개지부) 2,001명	구로전동차승무	427	구로구
		구로열차승무	326	구로구
		구로차량	285	구로구(수원 및 인천 일부)
		서울시설	307	영등포구
		영등포관리역	406	영등포구 , 시흥 (경부선),인천(경인선)
		영등포전기	205	영등포구 , 시흥 (경부선),인천(경인선)
	서울 용산지구 (11개지부) 2,602명	서울고속기관차승무	188	용산구
		서울고속열차승무	100	용산구
		서울 KTX열차승무	296	용산구
		서울건축	275	용산구, 서울전역
		서울관리역	468	용산구, (서울역,수색역 및 경의선, 교외선)
		서울열차승무	193	용산구
		서울전기	261	용산구,서울 동북부지역
		서울제어	303	용산구, 서울전역
		용산기관차승무	186	용산구,
		용산차량	197	용산구
		정보통신	135	용산구, 서울전역
	성북지구 (5개지부) 720명	망우제어	98	성북구 (양평, 원주등 중앙선)
		성북관리역	312	성북구(경원선, 춘천등 경춘선)
		성북전동차승무	99	성북구
		성북열차승무	87	성북구
		이문차량	124	성북구
	수색지구 (5개지부) 1,370명	고양고속철도차량	354	경기도 고양
		서울기관차승무	354	마포구
		서울차량	337	마포구
		수색차량	209	마포구
		일산승무	116	경기도 고양
	수원지구 (8개지부) 1,328명	분당전동차승무	107	경기도 성남 분당
		분당차량	95	경기도 성남 분당
		수원관리역	472	경기도 수원(평택 경부선, 분당선,안산선)
		수원시설	152	경기도 수원 (경부선 전역)
		시흥차량	136	경기도 안산
		안산전동차승무	113	경기도 안산
		안산열차승무	95	경기도 안산
		부곡기관차승무	158	경기도 부곡
	청량리 지구 (7개지부) 1,686명	양평전기	142	경기도 양평(중앙선 구학까지)
		원주시설	245	강원도 원주(중앙선 전역)
		청량리관리역	334	청량리(원주 및 충북 중앙선)
		청량리기관차승무	412	청량리
		청량리시설	212	청량리(청량리지역 및경춘선전역)
		청량리열차승무	118	청량리
		청량리차량	223	청량리
서울정비창지방본부 (4개지부 569명)		기계시설	101	용산구
		디젤차량	179	용산구
		수송차량	147	용산구
		전기차량	142	용산구

지방본부	소속지구	소속지부	조합원수	행정구역 (조합원 근무지)
순 천 지 방 본 부 (17개 지부) 2,707명	광주 지구 (6개지부 ) 890명	광주관리역	216	광주시(목포,장성등 호남선, 화순등 경전선)
		광주기관차승무	114	광주시
		광주시설	141	광주시(목포,장성등 호남선, 화순등 경전선)
		광주전기	190	광주시(목포, 익산까지 호남선)
		광주차량	145	광주시
		목포기관차승무	92	목포시
	순천지구 (7개지부) 1,146명	순천건축	50	순천, 전라남북도 일원
		순천관리역	199	순천( 여수,곡성등 전라선, 보성등 경전선)
		순천기관차승무	265	순천
		순천시설	213	순천( 여수,곡성등 전라선, 보성등 경전선)
		순천열차	141	순천, 익산
		순천전기	121	순천(여수, 전주등 전라선, 경전선)
		순천차량	157	순천, 여수, 광양등.
	익산 지구 (4개지부) 663명	익산관리역	206	익산, 군산, 전주, 정읍등 (호남선, 전라선,군산선)
		익산기관차승무	189	익산
		익산시설	177	익산, 군산, 전주, 정읍등 (호남선, 전라선,군산선)
		익산차량	91	익산
대 전 지 방 본 부 (16개 지부) 3,362명	김천지구 (3개지부) 380명	김천관리역	148	김천(경북 점촌까지 경북선, 경부선)
		김천기관차승무	85	김천
		김천시설	147	김천(경북 점촌까지 경북선, 경부선)
	대전지구 (7개지부) 1,827명	대전건축	55	대전 , 충남북일원, 경북일부
		대전관리역	418	대전, 강경등 호남선, 경부선, 청주등 충북선
		대전기관차승무	444	대전
		대전시설	395	대전, 강경등 호남선, 경부선, 청주등 충북선
		대전열차승무	68	대전
		대전전기	186	대전 , 강경등 호남선 , 김천등 경부선
		대전차량	261	대전, 김천, 천안, 장항
	천안지구 (6개지부) 1,158명	오송시설	177	충북 오송, 광명, 천안, 영동등 고속전용선
		오송전기	162	충북 오송, 광명, 천안, 영동등 고속전용선
		천안관리역	266	천안, 장항등 장항선,
		천안기관차승무	191	천안
		천안시설	177	천안, 장항등 장항선,
		천안전기	182	천안, 장항등 장항선, 청주등 충북선, 조치원
대전 정비창 지방본부 (5개지부 569명)		기계시설	157	충남 신탄진
		시설장비	101	충남 신탄진
		여객차량	135	충남 신탄진
		화물차량1	118	충남 신탄진
		화물차량2	58	충북 제천

지방본부	소속지구	소속지부	조합원수	행정구역 (조합원 근무지)
영 주 지 방 본 부 (16개 지부) 3,851명	동해지구 (4개지부) 677명	동해관리역	170	동해, 삼척,묵호,강릉등 영동선
		동해기관차승무	186	동해
		동해시설	162	동해, 삼척,묵호,강릉등 영동선
		동해차량	159	동해, 강릉
	영주지구 (7개지부) 1,683명	영주건축	54	경북영주, 제천, 동해등 충북,경북,강원일원
		영주관리역	300	경북영주, 중앙선, 철암등 영동선
		영주기관차승무	390	경북 영주
		영주시설	303	경북영주, 중앙선, 철암등 영동선
		영주열차	129	경북 영주
		영주전기	239	경북영주, 중앙선, 철암등 영동선
		영주차량	268	영주, 철암
	제천 지구 (5개지부) 1,491명	제천관리역	336	충북 제천, 중앙선, 영월등 태백선
		제천기관차승무	428	충북제천
		제천시설	199	충북 제천, 중앙선, 영월등 태백선
		제천전기	172	충북제천, 태백선
		제천차량	356	제천
부 산 지 방 본 부 (21개 지부) 4,317명	대구지구 (6개지부) 1,385명	경주기관차승무	190	경북경주
		대구기관차승무	281	대구
		대구시설	197	대구, 경산등 경부선, 영천 , 경주, 포항등
		대구전기	184	대구, 경산등 경부선, 영천 , 경주, 포항등
		대구차량	218	대구, 경주, 포항
		동대구관리역	315	대구, 경산등 경부선, 영천 , 경주, 포항등
	마산지구 (3개지부) 409명	마산관리역	139	마산,창원, 진해, 진주등 경전선
		마산기관차승무	139	마산
		마산시설	131	마산,창원, 진해, 진주등 경전선
	부산지구 (12개지부) 2,523명	가야차량	141	부산,마산
		부산건축	95	부산, 경남북 일원
		부산고속기관차승무	97	부산
		부산관리역	480	부산, 울산등 동해남부선
		부산기관차승무	350	부산
		부산시설	246	부산, 울산등 동해남부선
		부산열차승무	223	부산
		부산고속열차승무	45	부산
		부산 KTX열차승무	122	부산
		부산전기	219	부산, 울산등 동해남부선
		부산차량	352	부산
		부산고속차량단	153	부산
부산정비창 지방본부 (3개지부 615명)		기계시설	109	부산
		디젤차량	308	부산
		수송차량	198	부산

철도매점 지방본부	5개지부	239	서울 전역

철도노조 소개 및 현황

1. 철도노조 소개

1. 조합원 현황

▷ 지방본부 : 9개 (서울, 서울정비창, 대전, 대전정비창, 부산, 부산정비창, 영주, 순천,  철도매점 이상 9개)

▷ 지부수 : 9개 지방본부 산하 129개 지부

▷ 전체 조합원수 : 25,790명(2006/1월 현재)

< 지방본부별 조합원 현황 - 2006년 1월 현재 >

※ 한국철도공사에 직접고용 계약직(비정규직) 현황(2004년 6월) - 2,833명

< 직종별 조합원 현황 >

직종	분과장	지부수	조합원수	비고
운수분과위	김학경	30	7,214	02,04년 파업전개
운전분과위	장량덕	25	5,661	88,94,02,04년 파업전개
차량분과위	전병일	32	5,987	94,02,04년 파업전개
시설분과위	서재열	22	4,408	02,04년 파업전개
전기분과위	박종원	15	2,641	02,04년 파업전개
계		124	25,551	철도매점본부 제외

참고 :  골간조직은 지역본부제이며, 직종별 분과위원회 형태의 중앙조직으로 운영

(2004년까지 직종부위원장 체제에서 분과장 체제로 전환중.)

□ 철도공사의 주요 업무 : 철도 여객 및 화물 수송업무, 고속철도 여객업무, 수도권 전동차 여객수송 업무 등

□ 철도 수송분담율 : 여객 12.8%, 화물 8.5% (2000년도 기준)

2. 각급 기관

□ 의결기관

▷ 조합원 총회 : 최고 의결기관

- 조합의 주요 활동 의결, 조합원 총투표 형식으로 3년간 선거외 10차례 진행

▷ 대의원대회 : 총회를 갈음하는 최고 의결기관

▷ 중앙위원회 : 1,000명당 1명으로 선출, 분기별 정기회의 및 임시회의

□주요 집행기관

▷ 중앙상임집행위원 : 현재 45명 정도 구성, 본부 상근 간부로 구성, 수임사항의 상시적 집행기관

▷ 의장단회의 : 철노위원장 , 지방본부장, 중앙상임집행부의 처․실장으로 구성

▷ 전국지부장회의 : 전국 126개 지부장의 회의체계

▷ 직종분과위원회 : 직종 분과장이 대표하며 해당 직종의 지부장 회의 형태로 진행

3. 주요 경과

2001년 5월 21일 : 1기 민주철노 출범. 김재길 위원장 선출

2002년 2월 25일 : 국가기간산업 공투본 2·25총파업 전개

2002년 8월 8일 : 보궐선거에서 2기 천환규 위원장 선출

2003년 4월 20일 : 정기단체협약 합의체결

2003년 6월 28일 : 4·20 합의파기와 일방적 공사법 강행저지 6·28 총파업 전개

2004년 3월 13일 : 정기선거에서 2기 민주철노 출범 김영훈 위원장 선출

2004년 12월 3일 : 공사체제전환 특별단체협약 체결

2005년  1월 1일 : 한국철도공사 출범

< 조합원 총회, 농성 보고용 자료 >

총파업 투쟁 승리의 길!

단결 투쟁에 있다!!

투쟁

단결

중앙쟁대위

연대

2006. 2

전국철도노조 중앙쟁의 대책위원회

총파업 승리의 비결은 바로 단결! 투쟁에 있다

1. 2만5천 전 조합원이 함께 하는 단결투쟁

► 지부 전조합원, 전직종 조합원이 함께 파업에 동참하고 함께 마무리 하여야 한다.

► 고용안정 투쟁은 철도상업화 구조조정 분쇄 투쟁이며 정부의 철도산업 정책의 기조를 바꾸는 대정부 투쟁이기 때문에 철도노동자의 모든 역량을 모아야 한다.

► 지역과 직종을 뛰어 넘어 2만5천이 함께 싸우지 않으면 한 발자국도 나아가지 못한다.

► 2007년은 복수노조의 시대를 대비하려면 3.1총파업은 반드시 함께 싸워야 한다 :

이번에 전 직종이 함께 싸우지 못하면 복수노조의 시대 하나의 노조로 남아 있으리라는 보장이 없다. 그러면 이후 계속될 구조조정의 공세에 당해낼 수 없게 된다.

2. 일사분란한 파업 대오, 완강한 투쟁

►  구조조정은 한번에 그치는 것이 아니라 끈질기고 완강하게 현장을 파고 든다.

►  이번 총파업은 구조조정 전선의 1차 대회전이며, 1차 대회전의 승리의 성과를 기반으로 2차 대회전을 준비하여야 한다.

►  3.1 총파업은 파업 돌입이 중요한 것이 아니라 반드시 승리하여야 하는 투쟁이다.

►  완강하게 투쟁 하려면 파업 돌입에서 마무리 까지 중앙쟁대위 지도부의 지침에 따라 일사분란하게 투쟁하여야 한다.

3. 여론의 우위에 선 공세적인 투쟁

►  우리에게는 철도상업화 철회, 철도내부 개혁, 정부 약속이행등의 확실한 명분이 있다.

►  우리의 요구가 너무나 정당한 요구임으로 당당하게 공세적으로 대응하여야 한다.

►  지지와 연대를 확산하여야 한다: 민주노총, 민주노동당,민중연대등의 민중 진영과 공공할인 공대위, 교통연대, 도시연대등 시민사회의 지지와 연대를 확산한다.

4. 탄압과 분열책을 극복하여야 한다.

►  저들은 우리의 파업 대오를 이간질 하기 위하여 직종간 분열책, 탄압책을 병행한다.

►  회유하고 탄압하는 저들이 우리를 지켜주는 것은 아니다.

►  특히 근거 불명의 마타도어와 회유책에 현혹 되지 말아야 한다.

►  돌입에서 마무리까지 중앙쟁대위의 발표와 지침을 철저히 사수하여야 한다.

3.1 총파업 투쟁은 철도노동자의 고용을 위협하는

정부의 철도산업 정책 기조를 바꾸는 투쟁이다!

1. 철도노동자의 고용,임금,노동조건을 좌우하는 두가지 정책

= 철도산업발전기본 계획 / POWER KORAIL2010(전략경영계획)

1. 건교부의 철도산업 발전 기본계획

► 철도산업발전기본법에 의한 5년 단위의 법정계획(2005년 12월 16일 철도 부곡 연수원에서 2006► 2010년 까지의 계획 발표, 공청회 개최함)

► 철도산업위원회에서 심의 확정(25인 이하의 위원으로 구성, 위원장 건교부 장관, 공사 사장은 위원으로 참여)

► 철도산업 관련정책을 종합하고 체계화하는 기본계획 ►  철도투자, 철도수송, 철도운영서비스, 안전관리, 철도기술개발, 인력양성, 국제협력 등에 관한 중장기 철도종합계획

2. 철도공사의  POWER KORAIL2010(전략경영계획)

► 책임경영제 도입, 과감한 구조조정

► 조직의 유연성제고, 성과위주의 평가시스템 도입

► ERP 도입

3.건교부 기본계획안의 추진 계획

► 철도공사 조직을 성과중심 책임경영체제로 개편(’05～’06)

손익 책임단위의 시장사업부제 구축  및 팀단위 체제로 개편

► 투명하고 공정한 직무 평가 및 보상시스템 구축(’06)

► 실적능력에 따른 평가보상으로  생산성 및 조직역량 극대화 모든 인적물적자원을 통합 관리하는 ERP 시스템 구축(’07)

업무 프로세스의 최적화와 시스템화로 효율성생산성 제고

► 사업단위별 실적을 실시간 관리하는  회계분리시스템 구축(’07)

► 사업부문 및 노선별 경영성과는 매 분기별로 산출('06～)

2. 정부의 철도산업 정책은 상업화 구조조정 정책이다

상업화 구조조정 정책이란?

► 국가공기업인 철도공사가 공공서비스 제공보다 돈벌이 경영을 우선하여 국민의 철도이용권을 축소하고 철도노동자의 노동권을 악화시키는 정책.

► 민간기업식의 수익제일주의 경영을 통해 구조조정을 선행한 후 단계적으로 민영화를 모색하는 정책.

<상업화 전략의 문제점>

① 열차안전 위협

► 무인역, 위탁역 증대 / 차량정비 및 유지보수 소홀

② 보편적 철도서비스 축소

► 공공할인의 축소/적자선,적자역의 폐지/철도요금 인상

③ 노동권 악화

► 철도노동자 비정규직화/철도노동자 과로화

④ 철도발전의 저해

► 철도망 축소/철도수요 축소/철도서비스질 악화

3. 상시적 구조조정 제도화를 위한 무기= 직무진단 조직재편, ERP구축

정부의 철도상업화 정책에 따라 철도공사 경영진은 전면적인 구조조정을 입체적으로 추진

철도산업 구조조정 특징:

공사 이전 ►  인력감축, 외주화 등 외형적인 구조조정이 중심이었다면

전환 이후 ►  내부경쟁과 현장통제를 통한 노동강도 강화 등 내면적인 구조조정을 본격화

1990년대 초반부터 민간기업에서 경영혁신 운동으로, IMF 이후 여타 공기업에서 개혁이라는 이름으로 추진된 신기술, 신경영, 신인사, 신임금제도가 철도공사에 압축적으로 도입되고 있는 것이다. 그리고 이는 구조조정의 상시화, 제도화로 특징되며 노조무력화를 동반하게 된다.

4. 철도공사의 수익적 조직 개편

1. 목적

경쟁체제 도입과 유연성 강화 / 현장통제 및 노동강도 강화 / 관리지원인력의 슬림화

2. 경과

2005년 11월 본사개편(시장별 사업부제 강화, 직급 직렬 파괴, 하위 5% 하향 배치)

2006년 3월 지사개편 / 2006년 5~6월 현업개편

3. 지사개편안

► 5개 지역본부와 산하 사무소를 통합하여 16개 지사로 세분화(서울,청량리,영등포,수원,천안,대전,김천,대구,부산,마산,영주,제천,동해,순천,광주,익산)

► 현장관리력의 증대(현장통제 강화) / 지사장에 인사권 부여 / 협업창출 미명하에 다기능화 추진 / 지사별 경쟁체제 도입(비용센터) / 영업매출 목표 성과 관리, 비용절감 등

4. 지사개편안의 문제점

① 수익위주의 지역조직 운영 :

비용절감, 영업인력 확대 ⇒ 지역철도서비스 악화, 열차안전 소홀

② 지역조직간 경쟁체제  도입 :

지사별 성과관리를 통한 경쟁유도 ⇒ 지역간 소모적 분쟁 유발과 네트워크 기능 악화

③ 현장통제력 강화 :

지사세분화를 통한 지역노사관계의 주도권 강화, 지사장 인사권 강화, 인사노무팀 추가 ⇒ 중간 관리 인력의 비효율성 존치와 현장의 자율성, 창의성 봉쇄

④ 노동강도 강화 :

협업창출을 통한 다과업화 ⇒ 철도노동자의 과로화

직무진단, ERP구축의 경과와 현재 진행단계

2005년 11월에서 2008년 1월까지 순서에 따라 단계적, 입체적으로 시행할 계획

직무진단

2005.4 - 2006.3  용역  진행(11 개월)

본사개편(05.11) ⇒지사개편안(협의 중) ⇒지사개편(06.03)⇒현업개편(06.05,6)

현재...

► 직무진단 용역사에  의해  수익적  지사개편안이  마련  경영진과  협의중. 2006 년 3 월  지사개편과 5~6 월  현업개편을  앞두고  있음

► 평가시스템,  직무직급체계  재구축,  보상시스템,  교육체계  등  직무성과주의에  기반한  신인사,  신임금제도안이  용역사에  의해 2006 년 1 월  제출된  상태

► 경영진과  협의를  거쳐  단기적으로는  관리자(1~2 급),  중기적으로는  현장(3~6) 을  대상으로  단계적으로  추진 예정

► 2008 년 1월에 현장에 적용할 예정

⋇ 직무분석  및  업무량  조사를  통해  비핵심업무  외주화와  근무체제의  변형을  통한  적정인력의  감축안이  마련되고  있으며  조만간  그  결과가  나올  예정

ERP 구축의 진행 경과와 향후 계획

⋇ 현재 공사 직원 86명(ERP 추진팀) 삼성 SDS 컨소시움 93명이 ERP시스템 구축 중임.

⋇ 분석,설계 종료(06.1) ⇒ 프로그램구축 시작 ⇒ 프로그램 구축완료(06.07) ⇒ 사용자교육(06.08► 06.12) ⇒ 사용개시(07.01)

►  ERP는 분석과 설계단계가 종료되고 프로그램 구축이 시작되었음.

► 직무진단 용역팀의 최종 산출결과가 ERP 추진팀에 제공, ERP 시스템 구축

의사결정이 진행중인 신인사제도를 제외한 급여/근태/인사행정/ 복리후생등은 구축 시작

►  2006년 7월 구축이 완료/8월~12월 사용자 교육/2007년 1월 사용이 개시될 예정

1. 인사분야 ERP 설계 방향성

통합인사관리 체계 및 직무/역량 중심의 조직관리 체계 구축(총14부문)

<내용>

► 인사행정( 인사행정, 징계관리, 인사가점관리)

► 근태관리( 근태평가) /  평가관리( 근무평정, 역량평가, 성과평가)

► 승진관리( 직급승진, 등용자격, 직무등급승진)

► 보상관리( 인센티브관리, 연봉조정)등 프로그램을 통해 현장감시, 경쟁체제 구축을  전산화

<문제점>

개인정보,  경쟁체제  구축을  전산화함

⇒ 인권침해, 철도산업의 공공적,통합적 특성에 맞지 않는 수익추구와 경쟁 제도화

2. 설비관리(차량/시설/전기) 분야 설계안

설계 방향성

기능위치/설비 등 기준정보 체계화를 통한 시설물 이력,유지보수,현황 분석의 선진관리체계  구축

자재,재무,원가의 통합적 연계 운영을 통한 효율성 제고(총7개 부문)

설비별 특성을 감안한 최적의 유지보수체계  구축

수작업 인수인계 문제점 극복

<내용>

예방유지보수, 사후유지보수, 차량운용관리, 일반관리 등 모든 작업과정과 자재 및 장비운용 현황이 전산화함

<문제점>

► 설비물 이력, 유지보수이력등이 끝까지 따라다님(요람에서 무덤까지)

► 평가문제가 대두됨 : 직무리스트 누가, 무엇을 가지고 어떻게 만들 것인가?

'시설공단과의 연계를 위해 불가피하다'는 것은 통합 시스템인 ERP의 효율성을 극대화하려는 의도 ⇒ 인권침해, 현장자율성 봉쇄

3. 신인사, 신임금제도의  도입

신인사, 신임금제도안 제출(06.01) ⇒ 단계적 추진(1,2급 관리자→3► 6급 현장) ⇒ 현장 적용(07.01)

►  노사합의 사항임에도 불구하고 경영진 계획에 의해 일방적으로 프로그램이 구축

노사교섭 결과에 따라 무용지물이 될 수 있으며, ERP 도입 성공의 전제 조건은 현장사용자의 협조임에도 불구하고 일방적인 ERP  추진에 대한 노조의 반대에도 불구하고 무리하게  추진하고 있음.

직무진단, ERP 공세, 어떻게 대응할 것인가?

1. 철도노조의 대응경과

► 정기단협 요구안 수립시 사측 용역 초기단계로 '직무진단  중단, ERP 중단' 포괄적 요구 제출

► 철도노조 철도공사 조직개혁 용역 발주

► 정책워크숍, 일본철도, KT 구조조정과 노동 대응 사례,연구용역팀 자문

► 중앙쟁대위 구체 요구안 확정(2.7)

► 정기단협 요구안 수립 당시 사측의 용역이 초기단계인 관계로 '직무진단 중단''ERP 중단'과 같은 포괄적으로 요구를 제출할 수 밖에 없었음.

그리고 노조에서 '철도공사 조직개혁 및 철도산업 발전 방안'이라는 대응 용역을 발주하여 사측 용역사의 중간보고 내용을 분석하고 대응 방안을 논의해왔음.

► 그런데 2006년 1월 용역사의 지사개편안과 ERP 설계안이 공개되고 시행 일정이 임박해지면서 요구안을 구체화하여 2월 파업의 동력을 강화하고 구조조정 저지 및 올바른 개혁 쟁취의 실질적 성과를 내와야 하는 과제가 요구되고 있음.

2. 분쇄투쟁원칙

1. 일면적 합리화 현상이 아니라 구조조정 본질을 인식하고 대응하여야 한다.

►  본질은 수익제일주의 가치 추구 ⇨ 철도 공공성을 훼손하고 노동권을 위협하는 것

►  ERP도입 ⇨ 현장 감시와 경쟁강화를 통한 수익성 추구

►  일면적 단기적 인식의 대응 ⇨ 다수의 노조가 조직개편,ERP구축을 일부 찬성 또는 소극적 대응하였다가 뒤늦게 심각성을 깨달았지만 때늦은 후회가 되고 말았음.

2. 철도상업화 구조조정과 철도공공성 강화 개혁은 철학과 원리가 다르므로 이에 입각한 요구안 제출,교섭과 협약이 이루어져야 한다

철도 상업화 구조조정	⇔	철도 공공성 강화
수익성의 철학		공공성의 철학
분할,경쟁,배제의 원리		통합,협력,참여의 원리

► 제도의 개선이나 새로운제도의 도입에 대해서는 원칙,절차,방법 차원에서 요구안을 제출 협약을 추진할 수 있다.

► 합의는 현재 노사관계의 역관계를 반영한 수준에서 작성되겠지만 단기적인 실익보다는 장기적으로 투쟁의 교두보를 확보해 나가는 것에 초점을 맞추어야 한다.

3. 민주노조 강화와 공공철도 전선의 확대를 통해 철도상업화 정책을 바꾸어내는 중장기적인 대응이 이루어져야 한다

① 단기적 대응으로는 구조조정을 이길 수 없다.

►  조직개편은 일회적으로 끝나는 것이 아니라 계속 추진되고 노조가 저항하면 한발 뒤로 물러섰다가 재추진한다.

►  직종간 분열, 원칙주의와 현실주의의 대립을 극복하고 민주노조를 지속적으로 강화해나가야 한다.

② 수세적 대응으로는 구조조정을 이길 수 없다.

►  저지를 위한 투쟁은 구조조정을 지연시킬 수는 있어도 막아내지는 못한다. 공세적 개혁 대안을 제출하고 투쟁해야 최소한 빅수라도 나온다.

③ 고립적 대응으로는 구조조정을 이길 수 없다.

►  구조조정을 철회시키기 위해서는 철도상업화 정책이 바뀌어야 된다. 이와같은 정책의 변화는 국민들이 철도의 공공적 가치를 존중하고 공공적 역할을 유지,강화하기 위한 제도 마련 및 예산 사용에 동의해야 가능해진다.

►  따라서 매 투쟁이 공공철도 전선의 지속적인 확대 강화에 복무할 수 있도록 진행되어야 한다.

3. 구조조정 제도화 분쇄투쟁 전망

► 3월 1일 정기단협 총파업 투쟁은 구조조정 제도화 분쇄의 1차 대회전이다.

► 2008년 1월 1일 신인사 임금제도 도입을 둘러싼 차기 정기단협 총력투쟁이 2차 분수령

지역(현업)조직 개편에 대한 우리의 요구

1. 수익적 지사개편안을 철회하라!

공사의 수익적 지사개편안 = 인위적인 지역조직 세분화와 경쟁체제 도입 = 열차안전과 지역철도서비스를 악화/철도노동자 과로화

1. 인위적인 소규모 조직분할 철회

공사안의 문제점)한국철도의 역사와 선로특성, 규모를 무시하고 조직 개혁에 역행

2. 지역조직간 경쟁체제 도입

공사안의 문제점)철도산업의 네트워크 기능을 파괴

3. 지역조직의 수익제일주의 철도 운영 방안 철회

공사안의 문제점)비용절감, 영업인력 확대 등

4. 통제력을 중시하는 지역조직 운영 방안 철회

공사안의 문제점)현장의 자율성 훼손

5. 협업창출의 다과업화 철회

공사안의 문제점)노사합의 없이 노동강도 강화 추진

2. 지역(현업)조직 개편에 대한 올바른 개혁 요구

1. 지역조직의 지역철도서비스 공적 제공자로서의 위상 재정립

2. 인력구조조정 과정에서 상대적으로 비대해진 관리지원인력의 현장인력화

3. 역,분소,주재등 현업 인력의 전진 배치로 지역 열차안전 및 철도서비스 강화

4. 인사 및 노동강도 노사합의를 통한 원칙과 기준 마련 및 시행

5. 현장의 자율성 증대를 통한 효율성 증대

6. 지역(현업) 조직 개편은 특별단체교섭 통해 노사간 충분히 협의하고 노동조건과 밀접한 관련이 있는 사항은 노사합의 후 시행

ERP 구축에 대한 우리의 요구

1. 인권침해,현장감시, 돈벌이 경쟁 강요하는 ERP구축 중단하라!

1. 개인정보 유출 우려되는 ERP 중단

2. 노예노동 강요하는 ERP 중단

3. 비용과 실적 기준이 불분명하고 공공서비스 제공이 중요한 철도산업에서 돈벌이

2. 정보화 기술의 올바른 사용을 위한 우리의 요구

4. 경쟁과 정당성 없는 서열화를 강요하는  ERP 중단

1.정보통합시스템(ERP)을 인력감축, 성과급제, 연봉제 등 구조조정의 수단으로 사용하지 말 것

2.정보통합시스템(ERP)을 통한 투명화, 합리화 성과를 조직개혁 및 노동조건 개선에 사용할 것

3.정보통합시스템(ERP) 자료를 이용하여 인사고과 및 인사상 불이익을 주지 아니할 것

4.직원의 고용과 직접적으로 관련된 개인정보를 보호하며 정보활용이 필요할 경우 노동조합과 합의 시행할 것

5.정보통합시스템(ERP) 산출자료의 활용범위는 노사합의에 의해 정할 것

6.정보통합시스템(ERP) 프로그램 구축의 대상과 범위를 노조와 사전 협의하고 직원의 개인정보호 및 노동조건과 관련된 사항은 노사합의 후 시행할 것

7.정보통합시스템(ERP)  도입 및 운영과 관련된 노사 실무 협의체를 구성할 것

국내 SOC산업 국고 부담비율 비교
고속철도	고속도로	지하철	광역철도
35%	50%	60%	75%
*철도가 국내 SOC중에서 국고 부담 비율이 가장 낮다

철도 부채=부실기업 타령, 강도 높은 구조조정의 압박

국내 교통수단 시설 사용료 비교
고속철도	고속버스	지하철
영업비용의 20%	영업비용의 6%	영업비용의 10%
* 과도한 성로사용료 부담이 요금인상, 부채로 누적됨. * 2005년 철도공사가 지급한 시설 사용료: 5500억원(고속철도 유지보수비용의 100%.일반철도 유지보수비용의 70%) 총 매출액의 25%, 영업비용의 20% 수준 *외국의 경우: 프랑스► 총 수입의 10.6% 네델란드 총수입의 3.3% 스웨덴 유지보수비용의 10► 20%

SOC산업 국고 부담비율 비교(외국 사례)
한국 고속철도	독일	프랑스 남동선	일본 도카이선
35%	100%	100%	100%
*한국 고속철도 건설 부채: 5500억원. *5500억의 부채를 철도공사가 매년 선로사용료를 지급하여 갚아나가는 구조임. *EU연합2020년까지 10,000Km 연장 계획하에 EU통합기금동 3개 기금 설치 재원 충당.

정기단협 경과와 쟁점(’06.2.20 현재)

단결력/ 투쟁력이 곧 교섭력이다!            교섭도 투쟁이다!

진행경과

►  ‘06년 2월9일 현재, 10차 본교섭과 16차 전체팀 실무교섭이 진행되었으며, 분과 및 노동안전, 여성,복지분야의 팀별 교섭은 종료하고 전체팀으로 안건을 이관한 상태임

교섭경과

►  ① 핵심 및 부대요구안 ② 단체협약서 갱신요구안 ③ 분과현안요구안으로 구성된 367개 전체 요구안건중 144개 안건이 미합의상태로 교섭이 진행중임.

쟁점사항

1. 공공철도 ►  철도상업화중단 및 공공성강화

조합측 입장	요구안 및 쟁점사항	사측입장
◦교통약자에 대한 할인제도 확대 장애인 및 유아,청소년 각종 할인제도의 축소를 환원하고 빈곤층에 요금 할인제도를 확대 ► 철도의 공익적 기능 강화	◦ 각종 할인제도 폐지 계획 철회 및 보편적 서비스 향상	◦ 부분적 검토 ► 정부 및 지자체등의 PSO보상이 전제되어야 하고, 보상이 이루어지지 않으면 폐지가 불가피함 ► 철도의 상업적 기능 강화
◦ 철도시설 투자 책임 상향에 대한 정부 약속 이행 ► 철도산업구조개혁기본법에 명시된 ‘법정계획’마저 수립 방기	◦ 공공적 재무구조 확립 ► 선로사용료 면제와 고속철도건설부채 및 운영부채 탕감	◦ 공동노력 ► 상반기중에 구체적 방안 제시 (정부 연구용역 결과 방침 마련 예정) ► 뼈를 깎는 자구노력이 불가피함
◦ 철도운영의 개혁을 위해서는 민주적 운영 쳬제의 확립이 관건 ► 철도이용자 대표와 철도노동자가 이사회에 참여	◦ 공공참여 이사회 도입등 민주적 의결구조 확립	◦ 수용불가 ► 현행 법령내의 참여 확대 가능 ► ‘철도산업발전 노사공동위원회’등에 대해서는 긍적적 의견

* 역사공공성 관련- 공사측 일부 진전전 안 제시(18차 실무교섭 참조)

2. 온전한 주5일제 쟁취 및 노동조건 개선

1) 주5일제 근무체제 개편

￭교대근무자

조합측	요구안 및 쟁점사항	사측
◦ 일근자 수준의 휴일보장 ․ 일근자 평균 117일 휴일 발생 ․ 동종 96일의 휴일 발생	◦ 지정휴일 1일 추가 ► 일근자 및 동종업종수준의 휴일수를 확보 ․3조2교대지정휴일2일►3일 (현행 84일► >96일확대)	◦수용불가 ►주40시간에 기초한 노동시간 월165시간으로 이미 실현됨 ►업무특성에 따라 5조2교대 개편 가능
◦ 노동조건 개악없는 휴일 확보 ► 강제휴일 근로와 임금하락 발생	◦ 지정휴일 실질화 ► 인력충원 (2,250명) ► 임금보전 여부	◦ 수용불가 ► 연장근무를 전제로한 근무및 임금설계는 불가피함.

￭ 교번근무자

조합측 입장	요구안 및 쟁점사항	사측입장
◦교번 및 승무업무의 불규칙 노동에 대한 보상	◦불규칙 노동에 대한 일근자 이상의 휴일확보 ※ 주2일 이상의 휴일부여를 원칙으로 하되, 근로기준 작성시 그이상이 되도록 한다.	► 잠정합의
◦노사공동경영진단 수준 및 현행 승무율의 반영 및 개선	◦승무근무에 대한 월승무시간제 ※ 동력차분야 ► 잠정합의 열차분야 ► 노사간 핵심쟁점	◦ 열차분야 인력산정기준을 1년간 유예하고 교번작성 운용후 재협의(‘06.1.18실무교섭)
◦830명 관리지원인력 현장재배치 ►열차분야인력충원(우선배정)	◦ 인력충원	◦ 2단계 조직개편시 영업문야에240명 재배치 ► 잔여인력은 직무진단 결과를 반영하여 조치
◦ 교번분야에 공통으로 적용될 사항으로 경과기간을 적용하여 임금보전하고, 추후 임금교섭 진행	◦ 임금보전 ► 경과기간을 적용하여 임금교섭 합의시까지 165시간 근무를 기준으로 20시간 지급	◦ 동력차분야의 교번 시범운영기간을 고려하여 우선 적용 방안 제시 ► 경과기간 적용하여 임금교섭 합의시까지 130h 기준14:00부터 160h 17시간까지 제시됨 ► 열차분야는 진행안됨

3. 해고자 원직복직 및 민주적 노사관계 재정립

조합측	요구안 및 쟁점사항	사측입장
◦ ‘노사간의 결단’으로 체제전환과정에 발생한 해고자의 전원 원직복직(67명) ※ 12.3 합의 : “철도공사는 철도공사 출범에 즈음하여 노사화합조치로서, 철도구조개혁과정에서 발생한 철도해고자에 대하여 전향적인 조치를 취한다”	◦ 해고자 원직복직 ► 2.25이전 및 6.28해고자 67명의 원직복직 ※ 공사 사규 적용 문제와 6.28 해고자들의 적용 여부	◦ 공사 사규에 의해 ‘임용결격사유’가 되는 경우 복직 불가 ◦ ‘공사직원 임용에 결격사유가 없는자‘ 9명과 ’대법원 계류‘중인 2명은 복직가능 (67명중 11명)
◦4.20합의에 따른 복직자의 불이익에 대한 원상회복 ※ 4.20합의 :“ 철도노사는 노사합의에 의한 복직자의 원상회복을 위해 최대한 노력한다”	◦ 복직자에 대한 원상회복 ► 해고기간의 손실 직급 및 호봉을 원상회복	◦ 일부수용 ► 6.23 복직자 39명 중 직급보다 낮게 복직된 16명에 대해 ‘해고 당시의 직급을 인정’

4. 공무원연금불이익 보전

조합측 입장	요구안 및 쟁점사항	사측입장
◦‘철도구조개혁’라는의 정부귀책사유로 개인의 권리인 연금수급권이 박탈됨에 따른 불이익이 보전되어야함. ◦ 12.3 특단협 당시의 내외적 조건으로 1호봉 승급으로 합의하였다하더라도 불이익이 보전되지 않는다면 보전방안을 마련해야 함. ◦ 연금특례자가 국민연금에 연계되지 않음에 따른 사측부담금의 이익을 환원해야 함.	◦공무원연금특례자에 대한 불이익보전 ► 퇴직금 가산수당 지급	◦수용불가
◦ 본인의 선택이었다하더라도 불이익이 발생하므로 보전되어야 함.	◦국민연금선택자에 대한 불이익보전(퇴직금연계자) ► 1호봉 승급	◦수용가능
◦공무원연금특례자와 국민연금선택자의 형평성 확보방안이 동시에 마련되어야 함.	◦공무원연금특례자와 국민연금선택자의 형평성 확보

5. 상시적 구조조정 저지

조합측 입장	요구안 및 쟁점사항	사측입장
◦‘수익위주’의‘경쟁체제’도입철회 ►지역철도서비스 약화를 야기하고, 철도 네트워크 기능을 약화시키게 되므로 철회할 것 ►현장통제력과 노동강도강화를 야기하므로 성과주의 인사제도및 다기능화등 철회할 것 ◦ 지역철도서비스의 공적 제공자로서의 위상 재정립 ► 지역철도이용자와 철도노동자들이 참가하는 ‘공공참여운영위원회’도입	◦직무진단 관련 ► 일방적 직무진단 중단 ► 적정인력 산정을 위한 노사공동직무진단 실시	◦ 수용불가 ► 공사체제 전환에 따른 업무프로세스 개선을 위한 진단이며, 노동조건과 관련한 사항은 협의하겠다. ► 고도의 경영상의 문제이다.
◦ 인권침해, 현장감시, 돈벌이 경쟁 강요하는 ERP구축 중단 ◦ 정보화 기술의 올바른 활용을 위한 ‘노사합의’와 ‘노사실무협의체’구성	◦ ERP관련 ►ERP중단 및 노사합의후 시행	◦수용불가 및 일부의견 제시 - 18차 실무교섭 참조
	◦경영평가 관련 ►현업직원의 성과상여금 균등지급 ►노사협의 없이 일방적으로 변경 시행한 내부경영평가의 원상회복	◦수용불가(일부수용) ◦수용불가 ►정부투자기관 경영평가지침을 적용받기 때문에 불가능 ◦ 일부수용

업무축소와 외주화 철회

조합측	요구안 및 쟁점사항	사측
◦열차 안전 위협하는 업무축소 폐지 -열차안전을 위협, 노동강도 강화	◦열차안전 위협하는 업무축소 페지 - 차량 정비 축소,신호장 무인화, 1인 승무	◦수용불가 ► 증원사항으로 어렵다. ►시설개선등으로 문제가 되지 않는다.
◦ 외주화 철회 ► 고용불안 가중. 비정규 양산	◦ 외주화 철회 ► 시설,전기 유지보수 외주화, 차량정비 외주화, 역업무 외주화 철회	◦ 수용불가 ► 비핵심업무에 대한 개선은 필요한 것이다.

6. 비정규직 차별철폐 및 정규직화

조합측	요구안 및 쟁점사항	사측
	◦ 비정규직 사용의 제한 ► 상시적인 업무를 비정규직으로 대체 금지	◦수용불가 ► 국회에 계류중인 비정규법안의 제정 결과에 따라 논의
	◦ 상시업무를 담당하는 비정규직의 정규직화 ► 3,000여명에 달하는 직접고용비정규직의 정규직화	◦수용불가 ► 정원증원과 경영상의 어려움
◦불법파견이며,고객서비스에 최선을 다할수 없다. 열차의 안전을 위협하고,고객서비스에 최선을 다할수 없다. 간접고용에 따른 중간착취의 문제 발생 ◦ 4.20 합의이행 “새마을호 계약직 여승무원은 기관사1인승무를 시행하지 않음에 따른 인력충원시 정규직으로 전환한다.”	◦ (불법파견) KTX여승무원의 직접고용 정규직화 ◦ (합의이행) 새마을호 비정규직의 정규직화	◦ 계열회사(자회사) 의 정규직화를 통하여 공사 정규직수준의 노동조건 개선 (9차 본교섭) ► KTX와 새마을호 비정규직에 대한 ‘승무자회사’를 검토하고 있다. ► 원스톱시스템(승무서비스와 판매서비스의 통합)
◦동일노동에 대한 차별의 근거없다. ► 동일노동에 대한 차별의 근거가 없으며, 동일노동에 대한 기준이 없다고 하나, 여성차별에 대한 사회적 논의를 통한 기준은 있다. ◦단협이 적용되지 않은 사항과 기준을 제시하라.	◦차별철폐 및 노동조건 개선 ► 동일노동 동일임금 지급 ► 정규직과 동일한 단협 적용	◦ 수용불가 ► 국회에 계류중인 비정규법안의 제정 결과에 따라 논의 ► 정규직의 고통분담이 전제