사회진보연대 (구)주요이슈 :: 철도 3월 1일 파업 - 상업화와 구조조정 반대, 인력충원, 비정규직 철폐, 해고자 복직 요구

철도 3월 1일 파업

상업화와 구조조정 반대, 인력충원, 비정규직 철폐, 해고자 복직 요구


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사회진보연대

철도노조의 3월1일 총파업을 불법으로 만들어 가는 정부,
정부는 구시대의 유물이 된 직권중재의 낡은 칼을 휘두르려 하는가!

그동안 철도노조는 대화를 통한 원만한 해결을 위해 노조가 할 수 있는 모든 일을 해왔다.
12월 총파업을 3개월 동안 유보하고 공사측에 시간적 여유를 주기도 했고 납득할 만한 이유 없이 10여 일 동안 교섭상에 나오지 않는 공사측을 인내를 가지고 기다리기도 했다.
그러나 여전히 공사측은 기존 안을 고수하며 원만한 해결을 바라는 2만5천 철도노동자를 투쟁으로 내몰고 있다.
지난 23일에 있은 11차 본교섭에서도 공사측은 사규에 의한 해고자 복직만을 고집함으로써 타 의제는 논의조차 해보지 못하게 만들었다. 말로는 신뢰와 협력을 강조하지만 의제논의에만 들어가면 딱딱하게 굳어버리는 화석으로 둔갑하는 공사측의 무성의에 철도노동자의 인내는 한계점에 다다르고 있다.

특히 지난 24일 이해찬 총리 주재로 열린 노동관계장관회의는 철도노동자의 대화를 통한 해결의지에 찬물을 끼얹겠다는 것으로 우리는 이해하기 힘들다.
노사관계 장관회의에서 참석자들은 철도파업이 국민 불편과 경제에 큰 손실을 끼칠 것이라며 강력 대처하겠다고 밝혔다. 특히 불법파업을 논하고 법에 따라 엄정 대처하겠다는 대목에선 참담함마저 느낀다. 또 노사간 논의 중인 해고자 복직문제를 언급하면서 교섭대상이 아니라고 한 것은 악법의 논리를 빌어 철도노조의 파업자체를 불법으로 낙인찍고 지난 2003년 6월처럼 공권력을 동원하여 탄압하겠다는 수순으로 볼 수밖에 없다.
철도노조는 지난 2003년 4월20일 노사합의로 해고자 40명을 복직시킨 바가 있다. 또 2004년 12월 노사합의를 통해서도 9명이 복직되었다. 그리고 지금도 300여개가 넘은 안건중 한 개에 불과한 해고자 복직에 대해 교섭대상이 아니라며 불법이라하는 것은 논리적 일관성도 없으며 이치에도 맞지 않는다.

정부에서 말하는 불법이란 무엇인가? 우리나라에선 합법적인 파업을 하려해도 정부에서 개입만 하면 언제든지 불법이 된다. 우리는 이미 구시대의 유물이 되어버린 직권중재의 낡은 칼로 철도노동자의 투쟁을 불법이라 낙인찍고 정부의 개입을 정당화하려는 것은 결코 노사관계에 도움이 되지 못함을 밝힌다.
파업의 돌입 여부보다 더욱 중요한 것은 대화와 합의를 통한 조기 타결이다. 노동악법인 직권중재의 칼을 앞세운 정부의 탄압은 대화를 통한 해결을 가로막는 것이며 노사관계를 대결구도의 악순환으로 내몰 뿐이다. 노사관계는 때로는 순풍을 만날 때도 있지만 풍랑을 만날 때도 많다. 그러나 이 모두는 노사간의 신뢰를 쌓은 한 과정이다. 경험의 축적은 정부가 그토록 바라는 선진노사관계로드맵을 향한 길임을 정부당국자는 모른단 말인가!

헌법이 보장한 노동자의 단결권과 단체행동권은 보장되어야 한다.
또 정부가 앞장서서 노사 자율교섭이 지켜지도록 노력해야 한다. 2만5천 철도노동자와 10만 철도가족, 또 이번 총파업에 참여할 철도 비정규직노동자들은 노사관계를 파탄 낼 직권중재의 낡은 칼을 또다시 휘두르는 악습에 빠지지 않길 바라며 정부의 또 한층 성숙된 노사관을 기대한다.

2005. 2. 24.
전국철도노동조합중앙쟁의대책위원회

진정한 자율교섭 보장과 대정부 요구에 대한 책임있는 답변을 촉구한다

정부는 2월 24일 이해찬 국무총리 주재로 노동관계장관회의를 개최하여 전국철도노조 및 서울지하철 노조의 3월 1일 파업대책을 논의하고 철도공사 및 서울메트로 노사에 대해 국민편익과 공익적 관점에서 성실교섭을 통한 자율 타결을 촉구하였다.

먼저, 그 동안 공공부문의 노사 자율교섭 보장을 주장해왔던 우리로서는 정말 이번 노동쟁의가 직권중재 회부, 공권력 투입, 파업 장기화 등 노사, 노정관계의 파국으로 치닫지 않고 자율교섭을 통해 노사합의가 도출되기를 희망한다. 아울러 철도노사의 자율교섭을 진정으로 보장하기 위해 정부에 아래와 같은 노력에 나설 것을 요구한다.

첫째, 철도공사 인력 및 예산에 대해 기획예산처의 지침으로 일률적으로 규제할 것이 아니라 철도공사 경영진에게 자율 결정권을 주어야 한다.
고속철도 개통, 광역철도 확대, 일반철도 현대화로 매년 1천 5백명의 신규인원이 필요한데도 매년 4백명 이상을 자연감원하고 외주화를 대폭 확대하겠다는 정부정책이 열차안전과 철도서비스를 향상시켜야 하는 철도산업의 인력정책으로 과연 바람직한 것인가? 또한 일자리를 창출하고 비정규직 차별을 철폐하여 사회양극화를 해소하겠다는 정부 정책에도 역행하는 것이 아닌가? 현재 철도공사 경영진은 기예처 지침에 묶여 6개월째 증원 불가만을 되뇌이고 있다.

둘째, 자율교섭 타결을 적극 지원하겠다고 발표한 정부가 해고자 복직에 대해 법과 원칙을 기계적으로 앞세워 노사 자율교섭의 분위기를 저해하지 않아야 한다.
모든 노사 현안을 법과 사규에 따라 처리한다면 굳이 노사간에 많은 시간을 들여 단체교섭을 전개할 이유가 없다. 단체협약은 법과 사규의 최저기준을 뛰어넘어 노동조건 및 노사관계를 개선하기 위해 존재한다. 철도해고자는 철도민영화 반대 및 노정합의 준수 등 철도구조개혁 과정에서 대량으로 발생했으며 철도공사 전환에 따른 노사간 특별단체협약에서 전향적인 조치를 하기로 합의한 바 있다. 뿐만아니라 사법부에서는 2003년 6월 파업에 대해 정부의 책임을 60%로 판결하였음에도 불구하고 최소한 법적 판단에 상응하는 해고자 복직안조차 제시되지 않고 있는 상황이다.

셋째, 노사간의 성실교섭과 자율적 합의를 가로막는 직권중재 회부를 하지 말아야 한다.
공공부문의 직권중재 조항은 국제기준에 부합하지 않아 노사관계 로드맵에서 정부 조차 폐지하려고 하는 구시대적 악법이다. 무덤에 들어가야 할 악법조항으로 노조을 압박할 수 있다고 판단하다면 이는 오산이다. 우리는 직권중재에 회부되면 정기단협 요구안 관철만이 아니라 공공부문 노사관계의 올바른 개혁을 위해서라도 불가피하게 전면총파업에 돌입할 수 밖에 없게 될 것이다.

그리고, 철도공공성 강화를 줄기차게 요구해왔던 우리로서는 국민편익과 공익적 관점에서 이번 합의가 도출되기를 희망한다. 이를 위해서는 철도노사간의 합의로서는 명백한 한계가 있는바 철도공사의 재무구조와 운영구조의 개혁을 위한 철도노조의 대정부 요구에 대한 정부의 책임있는 답변이 이루어져야 한다.

첫째, 건설과 운영의 분리라는 철도구조개혁의 취지에 따라 정부가 책임져야 할 고속철도 건설 및 선로 유지보수 비용, 선로사용료, 공익서비스 보상 비용에 대한 부담 원칙과 방향이 제시되어야 한다.
대통령이 직접 신년기자회견 연설에서 철도적자의 임기내 근본적 해결 의지를 천명하고 정부에 철도공사 경영개선 TF팀이 구성되어 상반기내에 정부 대책을 마련하기로 한 것은 뒤늦은 감은 있지만 다행스러운 일이다. 문제는 파업시에는 약속했다가 시간이 지나면 유야무야되었던 지난 경험으로 무너져버린 철도노동자의 신뢰를 회복하기 위해서는 보다 구체적인 대책이 제시되어야 한다.

둘째, 유전게이트의 홍역을 겪어야 했던 철도공사의 운영체제 개혁을 위해서는 정부의 법 제도 개선 방안이 제시되어야 한다.
철도경영 및 철도정책 결정의 투명성, 공익성,전문성을 높이기 위해 철도노조는 철도이용자와 철도노동자 대표의 철도공사 이사회 및 건교부 철도산업위원회와 철도운임·요금 심의위원회에 참여보장을 요구하고 있다. 이를 위해서는 정부투자기관관리기본법, 철도산업발전기본법, 철도공사법, 철도사업법 및 시행령을 개정하거나 운영 방안을 개선하는 정부의 법,제도 개선 노력이 이루어져야 한다. 참여정부의 사립학교법 개정 의지와 같은 수준의 공공부문과 철도공사 운영체제 개혁의 구체적 대책이 조속히 제시되어야 한다.

2006. 2. 26

전국철도노조 중앙쟁의대책위원회

시민무시- 열차안전 무시, 철도공사의 안전불감증은 어디까지인가!
25일자 철도공사의 ‘고객안전에는 이상없다’는보도자료 비판

1. 시속 300km로 달리는 고속열차에 팀장 1명만이 승무하는 파행적 운행이 거듭되고 있습니다. 지난 25일 오전 6시부터 고속철도 여승무원을 위탁관리하는 철도유통이 여승무원의 승무를 정지시켰기 때문입니다.

2. 철도유통은 철도노조의 3월1일 총파업 일정에 따라 25일부터 사복근무에 들어간 여승무원들에게 지시불이행을 이유로 승무를 정지했습니다.
철도유통에 따르면 ‘ktx 여승무원은 고객서비스에 종사하는 자로 안전관리 등 타 업무를 담당하는 열차팀장과는 다른 특수성이 있다며 사복승무는 불가하다’는 반응입니다. 또 조치방안에 따르면 경고 및 승무중지와 2회 반복시 출무정지토록 내부방침을 정하는 등 ktx 여승무원 없는 고속열차 운행은 당분간 지속될 전망됩니다.

3. 문제는 고속철도를 이용하는 시민들의 안전입니다. 고속열차의 길이는 총 388미터나 됩니다. 또 열차 1편성 당 1천5백명의 대규모 시민들이 탑니다.
이런 상황에서 4명중 1명만 승무하는 현 상황은 한국철도 최고의 열차로서 열차안전은커녕 승객의 안전도 보장하기 힘듭니다.
특히 이번일은 철도공사의 계열사로 운영중인 한국철도유통이 고속열차 여승무원 사업을 포기한 가운데 벌어진 일로 문제를 야기한 한국철도유통은 문제해결의 주체일 수 없습니다.

4. 그러나 철도공사의 대응을 보면 방관자 입장, 그 자체입니다. 시민의 안전은 안중에도 없어 보입니다. 철도공사는 보도자료를 통해 ‘여승무원은 안전업무 담당자가 아닌 안내요원의 역할’이라며 ‘안전에는 지장이 없다’고 했습니다.
특히 기장, 열차팀장, 차량관리장, 공안 등이 안전업무를 수행하고 있다고 했습니다.

5. 그러나 기장은 300km의 속력으로 달리는 고속열차에서 1인 단독승무를 하며 운전을 책임지고 있고 차량관리장은 차내 기계 작동을 담당합니다.
또 공안은 항시 차에 승차하는 것도 아닙니다. 따라서 각자 고유의 업무가 존재하는 직원들이 승차했다며 시민안전에 이상이 없다는 공사측의 주장은 설득력이 약합니다. 특히 지난 2월17일 철도공사는 KTX 여승무원이 포함된 고속철도 모의 화재대비 훈련을 하고도 ‘안내요원의 역할이라며 안전에는 이상이 없다’고 한 것은
앞뒤가 맞지 않는 것이기도 합니다. 여승무원 없는 고속열차는 팀장 한명이 18량 전체를 책임져야 하는 것으로 시민서비스와 시민안전의 실종을 의미합니다.

6. 철도공사는 시민안전을 완전히 무시한 이번 사태를 책임져야 합니다.
특히 계열사의 일이라며 뒷짐만 지고 있는 것은 책임회피를 넘어 시민의 안전을 대상으로 강 건너 불구경이나 해보자는 무책임의 극치라 할 것입니다.
또 철도공사의 지시에 따른 것인지 아니면 사전에 보고가 이뤄졌는지에 대해서도 분명히 밝혀져야 할 것입니다.

7. 이번일은 국가기간산업으로써 공공성을 강화해야할 철도산업이 지녀야 할 사회적 책임과 도덕성을 망각한 행위로 전 국민적 비난을 면하긴 어려울 것입니다.
또 관리감독의 책임이 있는 철도공사도 그 책임으로부터 벗어나지 못할 것입니다. 또 이번 일은 자회사와 계열사의 무분별한 확장이 결코 철도공공성은 물론 시민안전에 전혀 도움이 되지 못함을 증명하는 것이라 할 것입니다.
철도산업이 외주화 되면 될 수록 사업자들의 이윤추구는 가속화 될 것이며 그 순간 시민안전은 실종되고 만다는 영국철도 파산이 주는 교훈이 다시 한번 증명된 셈입니다.

8. 철도노조는 내일부터 고속열차 여승무원과 함께 승무했던 열차팀장들도 사복투쟁에 들어갈 것임을 밝혔습니다. 이미 철도노조는 23일 전 조합원의 사복근무를 지시했으며 새마을호를 포함하여 무궁화호 승무원들의 사복 근무도 진행중입니다.

9. 한편, 철도노조는 26일 오전 9시 30분 서울역과 부산역에서 KTX 여승무원 승무제지 철회를 요구하는 집회를 열 예정입니다. 또 철도노조는 3월1일 총파업을 앞두고 26일(일) 오후 4시부터 서울사옥에서 12차 본교섭을 시작합니다.

2006년02월27일 6:33:49